Что будет если удалить катализатор и не ставить пламегаситель
Про пламягаситель, масложор, удаление катализатора!
Всем привет. Очень много последнее время читаю про так называемые «пламягасители», удаление катализаторов, масложор. Плюс мне в личку очень много пишут на данные темы и я веду долгие диалоги которые утомляют. Распишу свои мысли по данным темам в этом БЖ.
Это мои размышления, не заставляю Вас в это верить так сказать, но прислушаться можно! Тем более что у меня есть опыт в этой сфере ( без малого 10 лет работы в сфере тюнинга) многое испытано лично на своих авто и имею НЕ купленный диплом! (Тех. обслуживание и ремонт автомобильного транспорта).
…
И так приступим. «пламягаситель», почему я пишу это в скобках всегда, да потому что это вымышленное название Менеджерами которые их продают. Вваривают его в корпус катализатора после удаления последнего только для того чтобы корпус не звенел! Т.е после выбивания катализатора стенки его корпуса начинают резонировать и издавать неприятный звук. Да, кто то додумался и вварил эту штуку избавившись от данного недуга. ( Помню лет так 5 назад вместо «пламягасителей» люди вваривали трубы, это было начало!) Но кроме этого плюса вы прибавляете своему двигателю больше проблем, а избавиться от звона можно и другими способами.
И так о минусе вваривания в штатный корпус данного бочонка под названием «пламягаситель». Дело в том что выхлопные газы это волны газов которые выходят из каждого цилиндра после «рабочего хода» в момент «выпуска». Представим что рабочий ход завершил первый цилиндр и в момент выпуска волна отработавших газов толкаемая поршнем выходит из цилинда. Роль выпускного коллектора как можно дальше и быстрее отвести эту волну от цилиндра. Это потом уже идут резонатор и глушитель чтобы выровнять поток (резонатор) и приглушить звук (глушитель).
Вспомним еще схему работы цилиндров ДВС 1-3-4-2, т.е. выходя из цилиндров волны газов как бы дополняют друг друга для ускорения потока тем самым продувая цилиндры чтобы в них зашла свежая «рабочая смесь» А если останется старая, т.е. продукты горения от прошлого «процесса рабочего хода» то мощность упадет. Все же наверное возились когда то с отцовской классикой, вспомните как там вылит из чугунины коллектор 1с 4 цилиндром, 2 с 3. ( по такому принципу соединяются трубы на выпускном тюнинг коллекторе-«пауке» со схемой 4-2-1) Это сейчас экологи душат двигатели нормами, поэтому о правильном выпускном коллекторе (пауке) забыли. ( хотя есть двигатели skyactive у мазда, там установлен заводской паук).
Ладно, сильно отвлекся! Вкратце: волны вышедшие из цилиндра ударяются о «пламягаситель» и завихряются (отражаются обратно) перед ним нарушая газодинамику выхлопных газов. Не о какой продувке цилиндров не может быть и речи. Тут все логично если вы поняли все написанное мной выше. Получается что даже штатный катализатор не так пагубно воздействует на газодинамику выхлопных газов, потому что соты имеют меньшую площадь отражающую волны. Все это влияет на мощность и не мало важно еще и на экономичность двигателя. Вот интересная статья, наткнулся чуть позже написав текст. ( systemsauto.ru/output/exhaust_manifold.html ). И никакая воронкообразноя стенка на «пламягасителе» не ускорит поток (новая мода которую впаривают незнающим людям), а опять же наооборот отразит волны/импульс выхлопных газов обратно! Вот оно вам надо! В общем «пламягаситель» зло, категорически противник данной доработки.
Плюс ко всему «пламягаситель» является препятствием для выхлопных газов, и из-за этого начинается перегрев, перегрев именно в самой нежелательной зоне-этот короткий тракт выпускных окон ГБЦ и начало коллектора. Плюсом перегревается и поршневая группа потому-что горячая часть выхлопных газов не успевает выходить. А потом спрашивается: «откуда жор масла?» ( не доказано, чисто теория перегрева! Которая вполне имеет место быть)
Минусом к долгой эксплуатации приплюсуем то что «пламягаситель» имеет набивку внутри корпуса, которая со временем эксплуатация выгорает или просто напросто выдувается. И этот самый корпус опять же может зазвенеть.
* совсем поздно наткнулся на статью от Alex-Calisto, человек который завоевал доверие и пишет грамотные статьи www.drive2.ru/l/456427068972859915/
…
ниже видео, также рекомендую к просмотру
Вторая тема по установке на не снятом выпускном коллекторе-это вваривание того самого «пламягасителя» после выбивания катализатора. Да, есть на столько ленивые или пытающие сэкономить время слесаря что вваривают прям не снимая (читал ни раз уже на Drive2). Ну люди, ну как так-то! как можно доверить свой авто таким слесарям! Вы видели процесс сварки! Искры во время сварочного процесса летят в стороны в радиусе 1метра, и это нормальный процесс сварки. А представьте опять же открытые клапаны ГБЦ, плюс выпускной коллектор сам направит эти окалины в цилиндр! Представьте что они там натворят при запуске ДВС. В общем😱 нельзя так!
…
Многие ведуться еще на рекламное предложение по бесплатному удалению катализатора! Да, многие сервисы это предоставляют лишь бы вы потом оставили у них выбитый катализатор. Ребята, в катализаторе находятся драг.металлы и его потом сдают и получают не хило так денег. Все зависит от количества драг.металла (делают анализ спец прибором) оставшегося в катализаторе. Но поверьте, работа окупается на ура.
А ведь вы сами можете это сделать- сдать свой катализатор. И денег вам хватит на нормальную «вставку замены катализатора» + работу. А не на эту пародию пламягасителя. И двигатель ваш вам скажет только спасибо, а не будет захлебываться собственными отработавшими газами!
…
Про масложор. Если вы удалили во время катализатор и пыльца не успела навредить цилиндрам и поршням, то возможно расхода масла вы не заметите. Заметите расход масла только если вы очень активно выкручиваете двигатель, после 4000-4500об/мин и при длительной езде. (выводы сделаны на основе статистики и общения с участниками Drive2). Получается если вы обычный водитель, особо не любите повышенные обороты, то даже не переживайте за масло. Любителям же погонять подготовьтесь что на высоких оборотах масло расходуется, но не критично!
Но если пыльца от катализатора попала в цилиндры и натворила там «бед» то все зависит от текущего состояния ШПГ. У некоторых очень большой расход масла который со временем выравнивается (становится меньше, но не проходит). В общем тут кто как «попал» увы ничего не поделаешь.
Про то как пыльца может попасть в цилиндры: при резком сбросе газе это раз.
Второе, это когда двигатель заглушен, открыты выпускные клапаны и начинаем запуск ДВС, получается что поршни в 2х цилиндрах двигаются вниз, в этот момент возможно попадание воздуха из выпуска.
Сам лично удалил катализатор на своем авто спустя пол года после покупки (около 14,5тыщ.км был пробег). И проехал так до 85тыщ.км, причем стиль вождения агрессивный, двигатель не редко был в районе 6000-7000об/мин.Масложора Не было! Масло менялось через 7500тыщ.км от замены до замены не доливал. ( было только замечено что после 5тыщ масло начинало уходить на угар (примерно на 2 мм по щупу, а до 5тыщ нисколько не уходило).
Есть еше теория что масло может сильно расходоваться через вентиляцию картерных газов. Но не доказано! У некоторых весь впуск замаслянный, у некоторых сухой, но масложор есть. Опять же мое мнение что если цилинры и поршни в отличном состоянии то через картерные газы масло не будет уходить, а если повреждены, то конечно будет. ( сизый дымок из трубки картерных газов как раз говорит об износе или повреждении цилидро-поршневой группы).
…
Ну что осталось рассказать, не много про вставку замены штатного катализатора. На рынке уже много производителей сего девайса. Остановлю опять же внимание на производителе STT Performance. Нет это не реклама, хоть я и продаю данный товар, но поверьте могу достать и других производителей, но не берусь потому что не зарекомендовали они себя с лучшей стороны. И расскажу про плюсы Stt : как уже из выше изложенного текста выяснилось что тем длиннее первичные трубы тем лучше, именно на это сделали акцент инженеры stt и какая никакая равнодлинность присутствует по цилиндрам. Опять же, когда я выложил Бж у себя про обзор данной вставки, все написали что типо брат говностингера, нет отличия. Вот вам и отличие, сравните фото деталей от этих производителей. Плюс плавность гибов! А как мы знаем что импульс отражается посмотрите на гибы и их соединение с фланцем ГБЦ, здесь преимущество за STT!
…
Ну в общем наверное это все что я хотел сказать, правда накипело уже. И не могу я видеть когда врезают эти «пламягасители». Это обычный маленький глушитель. И да, повторюсь, его тоже выдувает со временем (наполнитель внутри) и он также начинает звенеть. Кто хочет избавиться от звона уже резонатора и глушителя которые могут появится после удаления катализатора, то можно врезать перед штатным резонатором стронгер (это как раз правильное название пламягасителя).
А владельцам авто с 2015 года еще проще, у них под днищем 2й катализатор (дожигатель прозвали). Вот его оставьте.
Еще интересная ссылки советую к прочтению (www.autoopt.ru/articles/products/11295040/)
(4inim.ru/archives/3920)
…
Надеюсь не зря я потратил свои силы и напечатал данный Бж. Кому понравилось, кто согласен с моим мнением лайк и репост, пускай больше людей узнают о злом маркетинге «пламягасителей»
_Самый лучший отзыв с видеороликом (установка, замеры температуры, звук выхлопа)
смотрим видео ниже или переходим и читаем Жми
…
Интересный Бж с сравнением «пламягаситель» против выбитого катализатора: Жми
Ниже приведу примеры с установленными у людей вставками:
Удаление катализаторов. Хорошие и плохие стороны на собственном примере. Что нужно делать совместно с удалением катализаторов?
С чего все начиналось, откуда появилось.
Позволю себе небольшое лирическое отступление для тех, кто не знает, или знает но не до конца об этой системе.
В давние давние давние времена, первые автомобили, работающие на ДВС, никаких экологических норм, естественно, не соблюдали. Да и не было их тогда. Дымили, грохотали, слепили и плохо пахли. Со временем, автомобилей становилось все больше и больше, и нужно было уже их ограничивать в шуме, запахе, дымности и пр. Агрегаты совершенствовались( придумали глушитель, например)
Уже во времена сознательного рассвета автоиндустрии, люди придумали чушь, вроде глобального потепления, Экологов и прочего. В прицеп ко всему придумали нормы ЕВРО-1,2,3 потом 4 и 5. Нормы евро обязывали автопроизводителей устанавливать на автомобили системы, которые повышали бы экологичность автомобилей. Основные из них — Это система EGR(дожигания не сгоревшего топлива) и система отработки выхлопных газов, т.е. их Катализации. Происходит это через специальное устройство, если его можно так назвать — Катализатор.
Про систему EGR я напишу отдельную подробную статью позже, поскольку, одним абзацем тут не отделаешься.
Что же такое Катализаторы и как эта система работает?
Попытаюсь объяснить «На пальцах»:
Состоит вся эта система из:
— Кислородных датчиков( Лямбда-зонд их еще называют)
После того, как смесь, поступая в цилиндр, сжимается и сгорает — выхлопные газы( продукты горения) покидают камеру сгорания через выпускной коллектор. На пути к свободе их ждет первый подарок экологов — Первая группа кислородных датчиков. Газы контролируются первым кислородным датчиком( или группой на V образных двигателях). Датчик фиксирует разные параметры, типа температуры, содержания всяких там веществ и пр. Потом газы попадают в катализатор.
Катализатор, он же Каталитический конвертер-нейтрализатор, или Каталитический нейтрализатор. С виду это большая бочка в выхлопной системе. Бочка металлическая( похожа на глушитель иногда). Внутри находятся керамические соты. На сотах специальное напыление из драгоценных металлов( Платина, например. Отсюда очень большая стоимость катализаторов). Соты имеют некоторое сопротивление, дабы поток немного затормозился в них. Катализаторы, в зависимости от норм евро, бывают двух видов — Первые и вторые( начальные и конечные и пр.). Первая группа катализаторов обычно стоит после первых кислородных датчиков и частенько является частью выпускных коллекторов, вторая уже непосредственно в выпускном тракте( только евро 4 и 5).
Попадая в катализатор, газы тормозятся в керамических сотах, и вступая в химическую реакцию(катализацию) с напылением из драгоценных металлов, догорают. Все это дело сопровождается высокой температурой горения. Далее, догорев, газы проходят в приемную трубу и (евро 4 и 5) попадают во вторую группу катализаторов. После них идет вторая группа килородных датчиков.
Так вот, Мозги машины, наблюдают за этим всем делом, как раз-таки через Кислородные датчики. Есть определенная норма, прописанная в мозгах машины, что на входе(первая группа) должно быть так, на выходе(вторая группа) так. Или прописана разница между входом и выходом. Мол если на входе корова — то на выходе должна быть говядина, а не пол коровы или опилки
Еще на основании данных с кислородных датчиков мозги управляют формированием смеси. Обедняют ее или обогащают составляющими — Воздухом или Топливом. Все это нужно для Лучшего дожигания
Ну, если совсем просто, выходя из двигателя газы догорают при высокой температуре, понижая в себе вредные примеси и прочую нехорошую содержимую, за отсутствие которой так дерутся наши зеленые друзья.
Чем выше норма евро — тем жестче нормы, и больше всяких примочек для того, что бы дожечь все это дело.
Например, до Евро 3 — были только передние катализаторы и кислородные датчики. С приходом Евро-4, появились и задние. Самая жестокая из существующих норм — Это Евро-5.
В итоге, вместо 100% вредных выбросов, всего лишь половина, а то и меньше, мало дыма, мало шума, все хорошо. Но не все так радужно, как кажется.
Проблемы, и очень большие проблемы.
СО временем, как и любой узел — катализатор разрушается. Причин тому много:
— Тряска. Поскольку соты керамические, со временем от трясок и вибраций они так же разламываются.
— Агресивная температурная среда( для задних катов — это вода с дороги, поскольку они под пузом, для передних — перепады температуры связанные с охлаждением) От сильных перепадов — соты трескаются и разламываются.
— Плохое качество топлива. Не догоревшее топливо из смеси, или смесь с плохими и тяжелыми примесями попадая в катализаторы — оставляет на них налет, частицы, или и вовсе разрушает динамически. В России и СНГ это особенно актуально.
— Продукты работы двигателя. Как правило — Масло и кокс. Но, это, скорее случай исключения, поскольку попадают они туда, только при неисправностях двигателя. Вроде текущей клапаной крышки, или просевших колец.
— Время. Вечных механизмов нет.
— Повышенные температуры сгорания в катализаторах. Как правило — это уже когда в них много посторонних вещей и все это дело горит еще сильнее. Соты начинают просто плавиться.
Все это приводит к тому, что соты разрушаются, раскалываются на крупные и мелкие куски, плавятся, всячески закупоривая выход выхлопным газам. Последствия этого всего очень печальны:
— Уменьшается отвод газов. Отсюда двигатель начинает «задыхаться». Когда все совсем плохо и катализаторы сильно забиты, то выхлопные газы скапливаются, создают давление в выхлопной системе и остаются в камере сгорания. Отсюда двигатель начинает «задыхаться», или вовсе глохнуть.
— Увеличенный расход топлива, или наоборот — пропадание тяги. Задние кислородные датчики видят, что разница на выходе и выходе большая, и в зависимости от ситуации начинают или лить топливо, или наоборот, добавлять его меньше.
— Трещины в выпускных коллекторах. Ну, данная проблема не из-за катализаторов, в основном, но в машинах( типа, как раз-таки трибьюта) где первые каты стоят в выпускных коллекторах, при перегреве катализаторов, может и повести, а может даже и лопнуть выпускной коллектор.
— Шум и треск. Когда в катализаторе разламывается сота, то все это добро начинает греметь, шуршать и даже свистеть.
— Выход из строя глушителей. Мелкие обломки катализатора и пыль улетают в идущий дальше по тракту глушитель. Залетая в него, они в нем застревают, закупоривая отверстия и создавая грохот уже в глушителе. Если хорошо закупорит — поднимется давление. Результаты — выход из строя глушителя. Внутри него ломаются стенки-перегородки, рвется изоляционный материал. Были случаи пробивания стенок глушителя.
— Ошибки, проблемы. Когда выходит из строя один из датчиков, или показания между первым и вторым кислородным датчиком очень сильно розняться — мозги зажгут «мясорубку» Check Engine.
Выход в такой ситуации:
— Покупать новые оригинальные катализаторы.
— Покупать новые Не оригинальные катализаторы.
— Удалять существующие и ставить обманки.
В первом случае кусается цена, как правило от 10 тысяч за катализатор. И выше. На хорошие машинки и за 57 есть за штуку( а на машине до 4х ставится)
Во втором случае производители неоригинала экономят на количестве драгоценных металлов, соответсвенно неоригинал живет меньше. Уже не один десяток человек через это проходил. Включая катализаторы с нулевым сопротивлением, типа berk, например.
Третий — самый выгодный способ в плане цены, но в нем есть свои подводные камни. О них ниже на собственном примере.
Ну собственно, собственный пример. )
Mazda Tribute, Ford Maverick, Ford escape и Mercury Mariner соответствуют норме ЕВРО-4. Машина, где установлен V6 имеет два кислородных датчика передних( установлены в выпускных коллекторах) и два передних катализатора (установлены так же в выпускных коллекторах). Далее на выпускном тракте установлен задний катализатор. Вторые лямбды стоят после катализаторов в Выпускных коллекторах. т.е. первые в выпускном коллекторе перед катализатором, потом, кат, потом вторые.
Со временем и эксплуатацией машина начала тупить, греметь и дико жрать топливо. Двигатель стал задыхаться. Загремел глушитель, а как то раз зимой из трубы вылетел кусок чего-то черного и непонятного. Похоже на кусок стекла. Тогда постигла мысль разобраться с этой проблемой.
Первое что сделал — посмотрел цену на оригинальный катализатор. Не впечатлило совсем. Неоригинал не встретил, решил — надо удалять.
Делал я это пару лет назад. Поехал в специализированный сервис, там сняли выпускные коллектора, разрезали банки( катализаторы) вытряхнули их, и вырезали задний катализатор, вварив вместо него пламягаситель. Вместо заднего кислородного датчика — поставили обманку. Обманка — эмулятор датчика, который отдает постоянно «хорошие» параметры.
Когда вытряхивали катализаторы — то целого от них не осталось ничего. Спекшиеся куски, труха, пыль и осколки.
После этого двигатель задышал, машина поехала. Но потом появились кое-какие проблемы, на основе которых могу дать пару советов, что стоит сделать еще, при удалении катализаторов:
1. Поскольку выпускные коллектора снимаются, то имеет смысл их сразу осмотреть на наличие трещин и правильности геометрии. Если надо — шлифануть. Мне пришлось это делать отдельно, поскольку позже через них начало травить.( в месте прилегания к блоку). Заодно заварили пару трещин. + советую сразу поменять прокладки. Или вовсе сажать на супер-герметик. Типа бетонирования.
2. Поскольку, задний катализатор вырезается, и в систему вваривается пламягаситель, то имеет смысл снять глушитель( а у нас их два — средний и конечный( маленький)) и вытряхнуть осколки из него. Если не вытряхнутся — разрезать и достать, поскольку потом все это добро будет греметь.
3. подобрать хорошую обманку, поскольку данные о подаче топлива эбу берет от кислороных датчиков, и если эмулятор заднего будет эмулировать величину плохую, то будет ручей из топлива или наоборот, воздуха будет много. Если эмулятор не ставить, то будет ошибка.
В общем и целом о плюсах и минусах на собственном опыте
— Двигатель дышит во все легкие. Ему ничто не мешает избавиться от газов. даже на звук ему намного легче работать.
— Машина ощутимо прибавляет в динамике( подозреваю, что с завода она должна была быть именно такой)
— Нормализуется топливная подача. Многие жалуются, что жрется топливо, но это от того, что вы начинаете топить на исправной машине ; ) Ну или вторая лямбда не очень, и заставляет подливать топливо.
— О катализаторах можно забыть как о страшном сне.
— Будет мучать совесть, что вы наверное портите экологию ; (
— Дымность. Поскольку, на пути у газов больше ничего нет, то на холодную при прогреве, дыма из трубы будет, естественно больше. Но «Покуривает» машинка не сильно, когда прогреется. При езде — дыма не больше и не меньше чем у других.
— Запах. Тут без вопросов. Запах действительно есть. Не сероводородом и тухлыми яицами, а сгоревшим бензином, как от жигулей например. Ну пахнет, естественно в приделах выхлопной трубы, в салоне или на всем районе запаха нет ; )
— Звук. Машина становится громче. Появляется бубнение глушителя, более громкий( не сильно) звук выхлопной системы. На мой взгляд это скорее плюс, поскольку теперь чувствуется, что под капотом V6 объемом 3 литра, а не какой-то там рядник полтора литровый 😉
Каждый найдет свои плюсы и минусы, для себя решил, что нужно удалить. Да, в моем случае пришлось менять глушитель( средний) поскольку, осколки его доили и стенки внутри там поломались. Вскрывали его заваривали, но проще было поставить новую банку Ferroz, и забыть о глушителе.
Завтра про замки расскажу. Горячая тема ; )
Пламегаситель вместо катализатора — плюсы и минусы замены
Ставим пламегаситель вместо катализатора — плюсы и минусы
Приветствуем всех читающих и сегодня мы хотим детально разобрать тему замены катализатора на пламегаситель, а также развеем мЫфЫ и слухи о проф. непригодности и прочие байки из инета и форумных веток. Начнем с азов и сразу поясним, что такое пламегаситель, из чего он делается, как он ставится, сколько служит, сколько стоит, с чем его едят и прочую инфу касаемо этого загадочного девайса 🙂
Что такое пламегаситель?
ПламЕгаситель — устройство для гашения температуры выхлопных газов и снижения их резонанса. В буквальном смысле, пламегаситель очень эффективно снижает температуру отработанных газов, а так же выполняет роль первостепенного резонатора. Пламегасители подразделяются на коллекторные ( устанавливаются в блок выпускного коллектора ) и отдельно стоящие ( устанавливаются на прямой магистрали или приемной трубе). По формам имеют несколько вариантов — круглые, овальные и турбинки. В жизни называется коротко и ясно — «пламегас»
Устройство и материал пламегасителя
— Устройство пламегасителя конструктивно схоже с обычным резонатором глушителя. В простейшем случае — это труба небольшого диаметра с отверстиями для газов (перфорацией), вставляется в стальной корпус. Между корпусом и трубой прокладывается жаростойкий наполнитель, например, базальтовая вата, который дополнительно глушит звуковые волны. Пламегаситель имеет вход и выход ( не путать при установке! ), торцевые стороны наглухо заварены или завольцованы. Размеры пламегасителей зависят от мощности двигателя и имеют разные диаметры, длины и смещения центра.
— Конструкция более совершенных пламегасителей имеет диффузоры (воронки), предназначенные для более эффективного снижения скорости газовой струи. Важно, чтобы корпус пламегасителя был двухслойным, с наполнителем — это снизит уровень шума ( и избавит от металлического звона под днищем ), а металл, из которого он выполнен, имел высокую стойкость к антигололедным реагентам. Например, в производстве корпусов пламегасителей Sprint добавляется алюминизированная сталь, а в пламегасителях MG-Race — высоколегированная нержавейка, отсюда и разница в цене на пламегасители и последний служит практически до смерти мотора.
Каков срок службы и эксплуатации пламегасителя?
Средний срок эксплуатации отдельно стоящего пламегасителя из нержавеющей стали варьируется от 5 до 10 лет. Коллекторные пламегасители ходят немного меньше ( 3-5 лет ), так как стоЯт непосредственно в самом «жарком» месте. Хочется отметить, что сам пламегаситель практически не разрушается, страдают сварные швы и приемные трубы. К примеру — если взять пламегаситель MG-Race, установленный в магистраль из нержавейки и обваренный в аргоновой среде, то срок службы такой конструкции будет исчисляться десятками лет. Если ставить обычный пламегаситель из алюминизированной стали и сварить его с железной приемной трубой в среде СО2 — то естественно срок службы будет меньше. Стоит учитывать и климат эксплуатации, исправность двигателя и естественно механические воздействия ( удары, задиры и т.д.).
Плюсы и минусы пламегасителя в системе глушителя
Итак, так как изначально мы ставим пламегаситель в альтернативу очень дорогому оригинальному катализатору, то будем рассуждать с точки зрения бюджета, а точнее его экономии. Естественно, ставя пламегаситель в систему выхлопа мы хотим прилично сэкономить и делаем это успешно 🙂 вот Вам первый плюс. После того как установили пламегаситель, можно не думать, что заправившись плохим бензином, можно «уложить» дорогой катализатор — вот Вам второй плюс. Как не странно, но пламегаситель имеет прямоточное строение, нежели плотные соты катализатора, что способствует хоть и не большому, но увеличению мощности двигателя — вот Вам третий плюс.
Как устанавливается пламегаситель
Практически любой пламегаситель монтируется в систему отвода выхлопных газов при помощи электро или газо сварки. Поэтому, наверное, самостоятельно установить пламегаситель в гаражных условиях без сварочного оборудования вам не удастся, даже если вы все ремонтируете своими руками. Варианты установки коллекторного и отдельно стоящего пламегасителя различаются, так как для установки коллекторного пламика нужно снимать выпускной коллектор, что не требуется для установки пламегасителя на приемной трубе.
Сколько стоит услуга по установке пламегасителя?
Стоимость процедуры по установке пламегасителя напрямую зависит от его расположения и от марки производителя. В среднем цена по Санкт-Петербургу на установку коллекторного пламегасителя ( со снятием выпускного коллектора ) варируется от 6000 руб. до 8000 руб. На установку пламегасителя отдельно стоящего, стоимость будет от 3000 руб до 5000 руб.
Что еще нужно знать при установке пламегасителя?
Если Вы решили заменить выходящий из строя катализатор на пламегаситель, то должны знать, что некоторые автомобили имеют устройства ( датчики кислорода или лямбда зонд ) для снятия показаний выхода очищенных газов от углекислого газа ( СО2 ) и при удалении из системы катализатора будут неверно корректировать подачу топлива. В этом случае Вам необходимо либо установить механическую обманку лямбда зонда с миникатализатором, либо программно перевести блок управления двигателем в норму Евро-2 ( то есть прошить или сделать чип-тюнинг )
— Надеемся, что данная статья даст Вам объективную и полную информацию по общему восприятию о таком устройстве в системе выхлопа, как пламегаситель. Спасибо за внимание и проявленный интерес, с ув. автосервис по ремонту и тюнингу глушителей «ГлушакоФФ»