Что будет если удалить катализатор в автомобиле и не прошивать
Удаление катализатора: последствия, преимущества и недостатки
Неисправный каталитический преобразователь выхлопных газов становится реальной проблемой, как для авто, так и для водителя. Так как самостоятельно очистить выхлоп машина не способна, то при забитом или разбитом автокатализаторе возникает давление между мотором и пробкой, лямбда-зонд определяет неэффективность катализатора и мощность авто падает искусственно. Но что будет, если убрать катализатор, увеличится ли мощность и как это скажется на других узлах транспортного средства.
Как машина ездит без катализатора
Выходят из строя автокаты по разным причинам, чаще всего это естественный износ внутренностей в результате загрязнения или механического разрушения, также на работоспособность устройства влияет и качество топлива, и исправность системы зажигания.
Независимо от причины поломки, лучшее решение — удалить нейтрализатор выхлопа и установить новое или альтернативное устройство, тем более что можно сдать б/у катализатор в скупку и получить деньги на замену.
Оплавленный или засоренный автокат препятствует прохождению отработанных газов и возвращает их в камеру сгорания, в итоге горючая смесь становится неэффективной, что негативно сказывается на работе двигателя.
Но если совсем убрать нейтрализатор выхлопных газов пострадает окружающая среда, с другой стороны – повысится мощность, снизится расход горючего и перестанет беспокоить сигнал об ошибке. Прийти к окончательному решению, что дает удаление катализатора, можно лишь взвесив все плюсы и минусы мероприятия.
Преимущества и недостатки удаления катализатора
К положительным сторонам удаления катализатора относят улучшение динамических характеристик и снижение расхода топлива, а также возможность сэкономить на установке альтернативного устройства. Вырезая нейтрализатор, владелец авто делает мотор менее чувствительным к качеству горючего и исключается риск попадания керамической крошки внутрь двигателя.
К негативным моментам удаления катализатора относят:
Если указанные плюсы перевешивают минусы при удалении преобразователя выхлопа, можно смело вырезать устройство и отвозить его в пункт приема катализаторов.
Расход масла: мифы и реальность
Часто автовладельцы жалуются на повышенный расход масла после удаления катализатора, но на самом деле виноват именно развалившийся керамический катализатор, который забивал крошкой мотор. Если до удаления двигатель с трудом отзывался на педаль газа, то после того как удалили причину повышенного давления на выпуске, мотор стал чувствительнее и водитель начинает активно это использовать. Главная причина «масложора» — засорение керамической пылью цилиндров двигателя, а так как расход масла зависит от оборотов коленвала, то кажется, что повышенный расход появляется именно после удаления, хотя на тот момент поршневая система уже покалечена задирками. Таким образом, удаление катализатора и увеличение расхода масла в большинстве случаев связаны косвенно.
Чтобы не пришлось раньше срока обращаться в скупку катализаторов, автовладельцам нужно постараться продлить жизнь нейтрализатору выхлопа, заправляя в бак качественное топливо, выбирая умеренный стиль езды, вовремя диагностируя систему зажигания и исключая другие факторы, негативно влияющие на эффективность каталитического конвертера авто.
Нужна ли прошивка после удаления катализатора?
Все современные транспортные средства, заполонившие дороги по Земному шару, существенно облегчили жизнь современного человека. Скорость и объем перевозок вырос за последние сто лет на порядки и достиг такого объема, о котором предыдущие поколения в прошлых эпохах даже не могли мечтать.
Однако обратной стороной ежедневной работы сотен миллионов двигателей внутреннего сгорания и дизельных установок является их пагубное воздействие на окружающую среду.
Дело в том, что продукты горения, попадающие в атмосферу из камеры сгорания силовых установок, содержат токсичные элементы. Актуальной стала задача минимизации таких выбросов. В 70-х годах прошлого столетия отчасти проблема была решена изобретением специального фильтра.
Учитывая все более строгие экологические требования, известные как Евро, еще на стадии автосборочного конвейера все современные транспортные средства оснащаются данным фильтром, получившим название каталитический нейтрализатор автомобильных выхлопов или в сокращенном варианте — катализатор.
Что же представляет собой данный агрегат, и какой принцип его работы?
В общем случае катализатор представляет собой бочкообразное утолщение трубы. Материал изготовления — сталь. Это внешний корпус катализатора, который предназначен для защиты внутреннего наполнителя от внешних воздействий. Место монтажа катализатора — днище авто, сразу за выходным коллектором и перед резонатором. Именно место размещения и диктует такую прочную и защищенную форму агрегата.
Защитный кожух содержит два патрубка (входной и выходной), посредством которых выхлопные газы поступают в катализатор и после преобразования выводятся в глушитель и далее попадают в атмосферу Земли.
В патрубки монтируются два датчика (передний и задний) — лямбда-зонды, которые контролируют качество очистки выхлопных газов. Полученная информация поступает в электронный блок управления (ЭБУ) авто, после чего программа определяет корректность работы катализатора.
Внутренний наполнитель катализатора — монолит — основной рабочий элемент катализатора, который и обеспечивает очистку отработанных газов от тяжелых вредных компонентов. Конструкция данного элемента достаточно проста, но оригинальна. В разрезе монолит напоминает пчелиные соты, так как состоит он из большого количества очень мелких сквозных ячеек-туннелей. Именно через эти ячейки и должны свободно проходить раскаленные выхлопные газы.
Поверхность ячеек монолита покрыта специальным каталитическим слоем, в состав которого включены ценные металлы платиновой группы. Это платина, палладий, родий или иридий (в последнее время все чаще применяют и золото, так как оно значительно дешевле указанных драгметаллов).
Принцип работы катализатора
Раскаленные газы заполняют ячейки монолита и соприкасаются с каталитическим слоем. Драгметаллы провоцируют (ускоряют) протекание процесса разложения отработанных углеводородов на безопасные компоненты. Это и есть главная задача катализатора.
Температура газов должна находиться в интервале от 350 до 750 градусов по шкале Цельсия. В противном случае, если она ниже указанного интервала, то химическая реакция распада вообще не наступит. Если же температура превысит 800°С, то ячейки катализатора, изготовленные из керамики, могут просто оплавиться.
Керамика и металл являются двумя материалами, используемыми при изготовлении монолита. В случае использования огнеупорной керамики катализаторы получаются более дешевыми, но и срок службы керамического катализатора не такой длительный: 5-7 лет или порядка 120-150 тыс. км. автопробега.
Если же монолит выполнен в виде стальных пластин, то такой металлический катализатор намного прочнее, но и цена на фильтр существенно выше керамического собрата. Это нужно иметь в виду, когда катализатор придет в негодность и его придется заменять.
Утилизация каталитического фильтра
Если во время набора скорости автомобиля динамика становиться все хуже, на приборной доске загорается сигнал ошибки, расход топлива существенно вырастает, а в салоне ощущается металлический запах, то значит пришло время оценить состояние каталитического нейтрализатора. Вполне возможно, что он вышел из строя.
Помимо разрушения ячейки катализатора могут оплавиться при большой температуре газов, а также забиться остатками несгоревших углеводородов при заправке некачественным топливом.
В любом случае необходимо удаление катализатора. Но возникает вопрос о корректной работе ЭБУ авто, так как она настроена на наличие катализатор в авто. Возможна ли прошивка евро 2 без удаления катализатора? Нет, такая прошивка не даст много пользы.
Именно поэтому удаление катализатора и прошивка под евро 2 — это взаимосвязанные процессы. Сначала катализатор удаляется из выхлопной системы автомобиля и правильно утилизируется. Лучше всего это осуществлять в нашей компании, так как у нас есть соответствующее оборудование и специалисты. Оценив состояние монолита катализатора, страну его происхождения, а также узнав в каталоге по номеру агрегата содержание драгметаллов в каталитическом слое, мы обозначаем объективный размер денежного вознаграждения за отработанный катализатор.
Нужна ли прошивка после удаления катализатора? Да, нужна. В противном случае электронный блок управления (ЭБУ) авто, настроенный на оценку работы катализатора, будет определять работу агрегата некорректной.
Под перепрошивкой понимается замена кода в ЭБУ, отвечающего за работу лябда-зонда, который контролирует качество очистки отработанных выхлопных газов. Исправив код, ЭБУ уже не будет «видеть» датчик и не будет проверять соответствие полученных данных с допустимыми параметрами. Осуществив такую операцию, вопрос о том нужно ли прошивать машину после удаления катализатора уже будет не актуальным. Очистка газов прекратится, но двигатель станет работать мощнее, а автомобиль заметно резвее. Правда следует знать, что с таким двигателем вряд ли получиться перемещаться в европейских странах, так как там нормы контроля намного строже.
Обманка или прошивка — что лучше?
Last Updated on 14.05.2021 by Дмитрий
В случае, когда в полную неисправность приходит катализатор, обманка или прошивка оптимальнее в качестве решения проблемы — вопрос, встающий перед каждым автолюбителем.
Итак, катализатор. Водители называют так каталитический нейтрализатор, который является сегодня непременным элементом всякого нового автомобиля. Назначение этой детали сугубо экологическое: снижение выбросов в окружающую среду. Установленный в зоне «Выпуска», катализатор разогревается до рабочего минимума в 330°, а о его неполадках свидетельствует опция «Check engine» на приборной доске. Кроме того, о сбое катализатора водителю несложно догадаться по ухудшению качества езды: машина перестает набирать требуемую мощность.
Схема работы выхлопной системы авто
Обманка или прошивка — что выбрать при удалении катализатор?
Не каждого владельца автомобиля устроит вариант замены элемента новым, ведь стоимость катализатора, изготовленного, в том числе, с использованием дорогостоящих платины и палладия, может достигать 200 тысяч рублей.
Бюджетных вариантов два:
Какой вариант удачнее либо дешевле в случае именно вашего автомобиля, следует решить непосредственно на месте, обсудив со специалистами все «за» и «против». Рассмотрим теоретические преимущества первого и второго способа решения проблемы.
Места установки датчиков лямбда зонда и обманки
Обманка или прошивка при удалении катализатора
В ряде случаев, как показывает практика, работники автосервиса предлагают удалить каталитический нейтрализатор, прошить блок ЭБУ под Евро 2.
Что это даст? Экостандарты — Евро 3 и последующие — обязывают производителей авто устанавливать не один, а два кислородных датчика, между которыми и находится катализатор. Именно второй датчик, расположенный за катализатором, назначение которого — фиксация степени очистки выбросов, и удается исключить из алгоритма, выполнив прошивку Евро 2. В противном случае, если игнорировать прошивку, показания датчика не лучшим образом скажутся на мощности двигателя.
Тем не менее, выбирая — обманка или прошивка под Евро 2, — следует помнить, что речь идет о неофициальной манипуляции, следовательно, гарантий безупречной работы двигателя в перспективе ожидать не приходиться.
Так выглядит процесс прошивку ЭБУ — не пытайтесь повторить это самостоятельно
Гарантии выбора: обманка лямбда зонда или прошивка
И снова возникает вопрос — что лучше, прошивка или обманка лямбда зонда?
Вариант — без колебаний «прошивка евро 2 или обманка» установить на второй кислородный датчик специальный элемент, предназначенный для пропуска большей части выхлопных газов. В этом случае показания датчика будут свидетельствовать о том, что выхлопная система работает в дозволенном режиме.
Так выглядит обманка датчика лямбда зонда
Авторитетные мастера настаивают на соблюдении алгоритма:
Предложенный способ не нанесет урон ресурсу двигателя, в то время как использование неисправного катализатора причинит необратимый вред и двигателю, и турбине.
Если вы собрались удалить катализатор и установить обманку, записывайтесь к мастерам Центра Ремонта Глушителей.
Удаление катализаторов. Хорошие и плохие стороны на собственном примере. Что нужно делать совместно с удалением катализаторов?
С чего все начиналось, откуда появилось.
Позволю себе небольшое лирическое отступление для тех, кто не знает, или знает но не до конца об этой системе.
В давние давние давние времена, первые автомобили, работающие на ДВС, никаких экологических норм, естественно, не соблюдали. Да и не было их тогда. Дымили, грохотали, слепили и плохо пахли. Со временем, автомобилей становилось все больше и больше, и нужно было уже их ограничивать в шуме, запахе, дымности и пр. Агрегаты совершенствовались( придумали глушитель, например)
Уже во времена сознательного рассвета автоиндустрии, люди придумали чушь, вроде глобального потепления, Экологов и прочего. В прицеп ко всему придумали нормы ЕВРО-1,2,3 потом 4 и 5. Нормы евро обязывали автопроизводителей устанавливать на автомобили системы, которые повышали бы экологичность автомобилей. Основные из них — Это система EGR(дожигания не сгоревшего топлива) и система отработки выхлопных газов, т.е. их Катализации. Происходит это через специальное устройство, если его можно так назвать — Катализатор.
Про систему EGR я напишу отдельную подробную статью позже, поскольку, одним абзацем тут не отделаешься.
Что же такое Катализаторы и как эта система работает?
Попытаюсь объяснить «На пальцах»:
Состоит вся эта система из:
— Кислородных датчиков( Лямбда-зонд их еще называют)
После того, как смесь, поступая в цилиндр, сжимается и сгорает — выхлопные газы( продукты горения) покидают камеру сгорания через выпускной коллектор. На пути к свободе их ждет первый подарок экологов — Первая группа кислородных датчиков. Газы контролируются первым кислородным датчиком( или группой на V образных двигателях). Датчик фиксирует разные параметры, типа температуры, содержания всяких там веществ и пр. Потом газы попадают в катализатор.
Катализатор, он же Каталитический конвертер-нейтрализатор, или Каталитический нейтрализатор. С виду это большая бочка в выхлопной системе. Бочка металлическая( похожа на глушитель иногда). Внутри находятся керамические соты. На сотах специальное напыление из драгоценных металлов( Платина, например. Отсюда очень большая стоимость катализаторов). Соты имеют некоторое сопротивление, дабы поток немного затормозился в них. Катализаторы, в зависимости от норм евро, бывают двух видов — Первые и вторые( начальные и конечные и пр.). Первая группа катализаторов обычно стоит после первых кислородных датчиков и частенько является частью выпускных коллекторов, вторая уже непосредственно в выпускном тракте( только евро 4 и 5).
Попадая в катализатор, газы тормозятся в керамических сотах, и вступая в химическую реакцию(катализацию) с напылением из драгоценных металлов, догорают. Все это дело сопровождается высокой температурой горения. Далее, догорев, газы проходят в приемную трубу и (евро 4 и 5) попадают во вторую группу катализаторов. После них идет вторая группа килородных датчиков.
Так вот, Мозги машины, наблюдают за этим всем делом, как раз-таки через Кислородные датчики. Есть определенная норма, прописанная в мозгах машины, что на входе(первая группа) должно быть так, на выходе(вторая группа) так. Или прописана разница между входом и выходом. Мол если на входе корова — то на выходе должна быть говядина, а не пол коровы или опилки
Еще на основании данных с кислородных датчиков мозги управляют формированием смеси. Обедняют ее или обогащают составляющими — Воздухом или Топливом. Все это нужно для Лучшего дожигания
Ну, если совсем просто, выходя из двигателя газы догорают при высокой температуре, понижая в себе вредные примеси и прочую нехорошую содержимую, за отсутствие которой так дерутся наши зеленые друзья.
Чем выше норма евро — тем жестче нормы, и больше всяких примочек для того, что бы дожечь все это дело.
Например, до Евро 3 — были только передние катализаторы и кислородные датчики. С приходом Евро-4, появились и задние. Самая жестокая из существующих норм — Это Евро-5.
В итоге, вместо 100% вредных выбросов, всего лишь половина, а то и меньше, мало дыма, мало шума, все хорошо. Но не все так радужно, как кажется.
Проблемы, и очень большие проблемы.
СО временем, как и любой узел — катализатор разрушается. Причин тому много:
— Тряска. Поскольку соты керамические, со временем от трясок и вибраций они так же разламываются.
— Агресивная температурная среда( для задних катов — это вода с дороги, поскольку они под пузом, для передних — перепады температуры связанные с охлаждением) От сильных перепадов — соты трескаются и разламываются.
— Плохое качество топлива. Не догоревшее топливо из смеси, или смесь с плохими и тяжелыми примесями попадая в катализаторы — оставляет на них налет, частицы, или и вовсе разрушает динамически. В России и СНГ это особенно актуально.
— Продукты работы двигателя. Как правило — Масло и кокс. Но, это, скорее случай исключения, поскольку попадают они туда, только при неисправностях двигателя. Вроде текущей клапаной крышки, или просевших колец.
— Время. Вечных механизмов нет.
— Повышенные температуры сгорания в катализаторах. Как правило — это уже когда в них много посторонних вещей и все это дело горит еще сильнее. Соты начинают просто плавиться.
Все это приводит к тому, что соты разрушаются, раскалываются на крупные и мелкие куски, плавятся, всячески закупоривая выход выхлопным газам. Последствия этого всего очень печальны:
— Уменьшается отвод газов. Отсюда двигатель начинает «задыхаться». Когда все совсем плохо и катализаторы сильно забиты, то выхлопные газы скапливаются, создают давление в выхлопной системе и остаются в камере сгорания. Отсюда двигатель начинает «задыхаться», или вовсе глохнуть.
— Увеличенный расход топлива, или наоборот — пропадание тяги. Задние кислородные датчики видят, что разница на выходе и выходе большая, и в зависимости от ситуации начинают или лить топливо, или наоборот, добавлять его меньше.
— Трещины в выпускных коллекторах. Ну, данная проблема не из-за катализаторов, в основном, но в машинах( типа, как раз-таки трибьюта) где первые каты стоят в выпускных коллекторах, при перегреве катализаторов, может и повести, а может даже и лопнуть выпускной коллектор.
— Шум и треск. Когда в катализаторе разламывается сота, то все это добро начинает греметь, шуршать и даже свистеть.
— Выход из строя глушителей. Мелкие обломки катализатора и пыль улетают в идущий дальше по тракту глушитель. Залетая в него, они в нем застревают, закупоривая отверстия и создавая грохот уже в глушителе. Если хорошо закупорит — поднимется давление. Результаты — выход из строя глушителя. Внутри него ломаются стенки-перегородки, рвется изоляционный материал. Были случаи пробивания стенок глушителя.
— Ошибки, проблемы. Когда выходит из строя один из датчиков, или показания между первым и вторым кислородным датчиком очень сильно розняться — мозги зажгут «мясорубку» Check Engine.
Выход в такой ситуации:
— Покупать новые оригинальные катализаторы.
— Покупать новые Не оригинальные катализаторы.
— Удалять существующие и ставить обманки.
В первом случае кусается цена, как правило от 10 тысяч за катализатор. И выше. На хорошие машинки и за 57 есть за штуку( а на машине до 4х ставится)
Во втором случае производители неоригинала экономят на количестве драгоценных металлов, соответсвенно неоригинал живет меньше. Уже не один десяток человек через это проходил. Включая катализаторы с нулевым сопротивлением, типа berk, например.
Третий — самый выгодный способ в плане цены, но в нем есть свои подводные камни. О них ниже на собственном примере.
Ну собственно, собственный пример. )
Mazda Tribute, Ford Maverick, Ford escape и Mercury Mariner соответствуют норме ЕВРО-4. Машина, где установлен V6 имеет два кислородных датчика передних( установлены в выпускных коллекторах) и два передних катализатора (установлены так же в выпускных коллекторах). Далее на выпускном тракте установлен задний катализатор. Вторые лямбды стоят после катализаторов в Выпускных коллекторах. т.е. первые в выпускном коллекторе перед катализатором, потом, кат, потом вторые.
Со временем и эксплуатацией машина начала тупить, греметь и дико жрать топливо. Двигатель стал задыхаться. Загремел глушитель, а как то раз зимой из трубы вылетел кусок чего-то черного и непонятного. Похоже на кусок стекла. Тогда постигла мысль разобраться с этой проблемой.
Первое что сделал — посмотрел цену на оригинальный катализатор. Не впечатлило совсем. Неоригинал не встретил, решил — надо удалять.
Делал я это пару лет назад. Поехал в специализированный сервис, там сняли выпускные коллектора, разрезали банки( катализаторы) вытряхнули их, и вырезали задний катализатор, вварив вместо него пламягаситель. Вместо заднего кислородного датчика — поставили обманку. Обманка — эмулятор датчика, который отдает постоянно «хорошие» параметры.
Когда вытряхивали катализаторы — то целого от них не осталось ничего. Спекшиеся куски, труха, пыль и осколки.
После этого двигатель задышал, машина поехала. Но потом появились кое-какие проблемы, на основе которых могу дать пару советов, что стоит сделать еще, при удалении катализаторов:
1. Поскольку выпускные коллектора снимаются, то имеет смысл их сразу осмотреть на наличие трещин и правильности геометрии. Если надо — шлифануть. Мне пришлось это делать отдельно, поскольку позже через них начало травить.( в месте прилегания к блоку). Заодно заварили пару трещин. + советую сразу поменять прокладки. Или вовсе сажать на супер-герметик. Типа бетонирования.
2. Поскольку, задний катализатор вырезается, и в систему вваривается пламягаситель, то имеет смысл снять глушитель( а у нас их два — средний и конечный( маленький)) и вытряхнуть осколки из него. Если не вытряхнутся — разрезать и достать, поскольку потом все это добро будет греметь.
3. подобрать хорошую обманку, поскольку данные о подаче топлива эбу берет от кислороных датчиков, и если эмулятор заднего будет эмулировать величину плохую, то будет ручей из топлива или наоборот, воздуха будет много. Если эмулятор не ставить, то будет ошибка.
В общем и целом о плюсах и минусах на собственном опыте
— Двигатель дышит во все легкие. Ему ничто не мешает избавиться от газов. даже на звук ему намного легче работать.
— Машина ощутимо прибавляет в динамике( подозреваю, что с завода она должна была быть именно такой)
— Нормализуется топливная подача. Многие жалуются, что жрется топливо, но это от того, что вы начинаете топить на исправной машине ; ) Ну или вторая лямбда не очень, и заставляет подливать топливо.
— О катализаторах можно забыть как о страшном сне.
— Будет мучать совесть, что вы наверное портите экологию ; (
— Дымность. Поскольку, на пути у газов больше ничего нет, то на холодную при прогреве, дыма из трубы будет, естественно больше. Но «Покуривает» машинка не сильно, когда прогреется. При езде — дыма не больше и не меньше чем у других.
— Запах. Тут без вопросов. Запах действительно есть. Не сероводородом и тухлыми яицами, а сгоревшим бензином, как от жигулей например. Ну пахнет, естественно в приделах выхлопной трубы, в салоне или на всем районе запаха нет ; )
— Звук. Машина становится громче. Появляется бубнение глушителя, более громкий( не сильно) звук выхлопной системы. На мой взгляд это скорее плюс, поскольку теперь чувствуется, что под капотом V6 объемом 3 литра, а не какой-то там рядник полтора литровый 😉
Каждый найдет свои плюсы и минусы, для себя решил, что нужно удалить. Да, в моем случае пришлось менять глушитель( средний) поскольку, осколки его доили и стенки внутри там поломались. Вскрывали его заваривали, но проще было поставить новую банку Ferroz, и забыть о глушителе.
Завтра про замки расскажу. Горячая тема ; )