Что будет с мосгортрансом
Конечная остановка «Мосгортранса»
Дни крупнейшего наземного перевозчика столицы сочтены?
ГУП «Мосгортранс» — наследник Управления пассажирского транспорта, организации, объединившей с 31 июля 1958 года все три вида наземного общественного транспорта города Москвы — крупнейший в Европе оператор городского наземного транспорта. Похоже, что организация с богатой историей может кануть в лету. Который год подряд идет реформирование и оптимизация целой отрасли городского хозяйства.
Начало реформированию положил закон Госдумы от 3 декабря 2019 года, фактически упраздняющий в России такой вид юридических лиц, как ГУПы (государственные унитарные предприятия) и МУПы (муниципальные унитарные предприятия). Также Правительство хочет запретить создание новых унитарных предприятий — к 2021 году закрыть либо реорганизовать существующие на конкурентных рынках. ФГУПы, ГУПы и МУПы относятся к юридическим лицам, отличительная черта которых состоит в том, что учредителем может быть только Российская Федерация (государство), субъект или муниципальное образование.
По закону унитарные предприятия считаются коммерческими организациями, поскольку подразумевается, что они должны приносить прибыль своему собственнику. Но собственником в этом случае может быть только государство. Кроме того, унитарному предприятию ничего не принадлежит, оно только пользуется госимуществом. Почти все существующие в России ГУПы и МУПы будут ликвидированы к 1 января 2025 года. Осталось лишь несколько исключений, когда такие предприятия могут существовать. На месте ГУП планируется создать предприятия частного бизнеса. Принятие закона привело к тому, что в 2019 году власти города Москвы решили реорганизовать/ликвидировать Мосгортранс. Это привело к ликвидации троллейбусного парка и замене троллейбусов на электробусы.
Приведем пример того, что повлияло на такое поспешное решение замены троллейбусов. Мосгортранс заключил многомиллиардные контракты с ПАО «КАМАЗ». Например, за 2019-й автозавод выиграл семь тендеров московского перевозчика на общую стоимость 39,9 млрд рублей, что составило 99% от всех крупных прямых госзаказов челнинского предприятия. В эту сумму входят поставки электробусов, ультрабыстрых зарядных станций к ним и оказание услуг по их последующему сервисному обслуживанию в течение 15 лет. Хотя есть контракты и с «Группой ГАЗ» Олега Дерипаски. Последняя — фактически главный конкурент КАМАЗа на московском рынке транспортных услуг. История отношений Мосгортранса и КАМАЗа началась еще в 2018 году. Тогда из совокупного объема всех 42 заказов более 91% приходилось на столичного игрока (15 из 16,5 млрд рублей). Условия поставок на автобусы захватывают период от 2018 до 2020 год. Есть контракт на 4,4 млрд рублей, включающий поставку 161 автобуса в 2019 году за 2,18 млрд рублей, и еще 161 автобуса в 2020 году за 2,2 млрд рублей. Как правило, заявка подается одна, только от КАМАЗа или его дилера, и аукцион бывает признан несостоявшимся.
Впоследствии за неимением других поставщиков определение поставщика бывает признано состоявшимся, как в случае с лотом на обслуживание 655 автобусов за 4,3 млрд рублей до 2027 года. Но, бывает, участвует только «Группа ГАЗ». Так в декабре 2019 года компания Дерипаски предложила поставить более 300 низкопольных автобусов за 5,5 млрд рублей.
Но все же основная доля рынка остается за КАМАЗом. Руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев отмечал, что «оборонка» никогда не составляла в нем большой доли, в лучшем случае на нее приходилось 5-7 процентов.
Приведем слова Афанасьева для интернет-издания «Реальное время»: «Поставка электробусов — одно из активных направлений, на котором мы сейчас развиваемся. Совершенно очевидно, что пассажирский транспорт все больше и больше развивается, города переполнены, и Москва делает ставку как раз на пассажирский транспорт. И рост «Мосгортранса» в обороте «КАМАЗа» связан в первую очередь, конечно же, с поставками электробусов в количестве тысячи штук, так как мы выиграли тендеры».
Одновременно с успешным сотрудничеством с Мосгортрансом у автогиганта идут тяжелые споры с исполкомом Набережных Челнов из-за долгов по лизинговым платежам и сервисному обслуживанию 170 переданных заводом городу автобусов. В результате многомесячного конфликта лизинговая компания КАМАЗа еще в ноябре 2019 года потребовала вернуть от МУП «Электротранспорт» 124 автобуса.
Рыночные «игры», когда на кону миллиарды бюджетных средств привели к появлению новости от 25 августа 2020 года, что троллейбусы покинули улицы столицы и был произведен демонтаж инженерных сетей. В городе оставили один маршрут.
Тогда генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Леонид Антонов заявил: «Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем – это шаг вперёд. Будущее за инновационным электрическим транспортом. Когда-то точно так же популярную конку в столице сменил новый на тот момент вид транспорта – трамвай. Постепенно электробусных маршрутов будет всё больше. Количество электротранспорта постоянно растет – сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году – планируется более 2600».
После озвученных сумм контрактов становится понятна логика и причины заявлений Антонова.
Пример с троллейбусами показателен. Но только троллейбусами дело не ограничилось. 27 ноября 2020 года в своей колонке на Едином транспортном портале заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов заявил, что управление путевой инфраструктурой столицы переходит в ведение Московского метрополитена. По его словам, было принято решение о переводе управления путевой инфраструктуры трамвая в службу московского метро. Окончательный перевод планируется завершить в феврале 2021 года.
Новости о реорганизации трамвая были озвучены без предварительного обсуждения с общественностью, решения принимались кулуарно, работников Мосгортранса ставят перед уже случившимся фактом. С чем это связано? Думаем, что все с теми же будущими многомиллиардными контрактами, и переделом рынка транспортных услуг.
Нужно озвучить важный вопрос: а что же будет с работниками Мосгортранса? Ведь в ведомстве работают тысячи специалистов. Филиалы Мосгортранса реорганизуют следующим образом: служба Энергозхозяйства станет частью Службы электроснабжения Дирекции метрополитена; Служба пути частью Службы пути Дирекции метрополитена; Трамвайное управление станет частью подвижного состава метрополитена. При проведении реорганизации устройства городского транспорта г. Москвы сотрудников вышеобъявленных ведомств принуждают писать добровольное заявление на перевод в службы метрополитена через увольнение!
При этом нет ссылок на нормативные акты внутренней работы с кадрами, ни ссылок на статьи трудового кодекса РФ, в которых описана узаконенная процедура. Руководителей (заместителей директора) может быть уговорили написать заявления на увольнение первыми, вероятно, чтобы своим примером успокоить рабочих. Сейчас подписано соглашение о неразглашении и защите конфиденциальной информации о проводимых процедурах по трудоустройству рабочих. Разъяснительная работа ведется только посредством листовок и проведения неофициальных собраний (протокол на них не составляется).
В листовках работникам сулят полное сохранение стажа, рабочего места, доплату в размере 10% от оклада через год работы в метрополитене, премии, поощрения, отдых детям и множество социальных гарантий и благ. Может быть, в метрополитене условия труда лучше и люди будут готовы туда перейти? Почему же процесс перехода осуществляется в полной тишине, в отсутствие какой-либо огласки. Это наводит работников на мысль, что что-то здесь не так.
Проводимое массовое сокращение работников и оптимизация ведомства, по действующим законам требует согласования в высших эшелонах власти, вплоть до мэра. А этого нынешнее руководство Мосгортранса делать не хочет. Нам хорошо известно, как происходит слияние предприятий в масштабах страны. После этих слияний обязательно производят сокращение штата. Это видно на примере слияния и укрупнения школ, вузов и больниц.
Как ведет себя главный защитник прав и социальных гарантий рабочих – профсоюз? Вместо защиты интересов рабочих и сохранение трамвайной службы, профсоюз защищает интересы работодателя и пытается замять и урегулировать, возникший конфликт.
Права и социальные гарантии работникам не дают, за них ведется ожесточенная классовая борьба рабочих с кучкой менеджеров, представляющих интересы собственников-бизнесменов. Трудовые конфликты возникают на почве максимизации прибыли, желании сэкономить на людях, в угоду конкретному карману. Если на предприятии ручной профсоюз, который идет на поводу работодателя, то общие экономические интересы рабочих позволяют им организовать свой собственный профсоюз, и отстаивать интересы самостоятельно. Это трудный путь. Но в капиталистическом мире простому труженику ничего не дадут, а без сопротивления только отнимут.
Примечание редакции: Тесно взаимодействующий с КПРФ Межрегиональный профсоюз работников общественного транспорта (МПРОТ) во главе с Юрием Владимировичем Дашковым последовательно отстаивает права наёмных работников транспорта. В целом ряде случаев удалось добиться восстановления справедливости и законности, защитить от произвола работодателей. Наглые попытки буржуазии перекрыть кислород МПРОТу путём осуществления его фактического рейдерского захвата потерпели позорное фиаско. Усилиями МПРОТа, трудящихся, левопатриотических сил удалось разоблачить звериный оскал «волков в овечьих шкурах», сорвать злодейские замыслы эксплуататоров. Борьба не затихнет. Присоединяйтесь к МПРОТу, к КПРФ — совместными усилиями остановим капиталистический беспредел!
Подписывайтесь на нашего Telegram-бота, если хотите помогать в агитации за КПРФ и получать актуальную информацию. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти по ссылке @mskkprfBot и нажать кнопку Start. Подробная инструкция.
Конечная остановка «Мосгортранса»
Дни крупнейшего наземного перевозчика столицы сочтены?
ГУП «Мосгортранс» — наследник Управления пассажирского транспорта, организации, объединившей с 31 июля 1958 года все три вида наземного общественного транспорта города Москвы — крупнейший в Европе оператор городского наземного транспорта. Похоже, что организация с богатой историей может кануть в лету. Который год подряд идет реформирование и оптимизация целой отрасли городского хозяйства.
Начало реформированию положил закон Госдумы от 3 декабря 2019 года, фактически упраздняющий в России такой вид юридических лиц, как ГУПы (государственные унитарные предприятия) и МУПы (муниципальные унитарные предприятия). Также Правительство хочет запретить создание новых унитарных предприятий — к 2021 году закрыть либо реорганизовать существующие на конкурентных рынках. ФГУПы, ГУПы и МУПы относятся к юридическим лицам, отличительная черта которых состоит в том, что учредителем может быть только Российская Федерация (государство), субъект или муниципальное образование.
По закону унитарные предприятия считаются коммерческими организациями, поскольку подразумевается, что они должны приносить прибыль своему собственнику. Но собственником в этом случае может быть только государство. Кроме того, унитарному предприятию ничего не принадлежит, оно только пользуется госимуществом. Почти все существующие в России ГУПы и МУПы будут ликвидированы к 1 января 2025 года. Осталось лишь несколько исключений, когда такие предприятия могут существовать. На месте ГУП планируется создать предприятия частного бизнеса. Принятие закона привело к тому, что в 2019 году власти города Москвы решили реорганизовать/ликвидировать Мосгортранс. Это привело к ликвидации троллейбусного парка и замене троллейбусов на электробусы.
Приведем пример того, что повлияло на такое поспешное решение замены троллейбусов. Мосгортранс заключил многомиллиардные контракты с ПАО «КАМАЗ». Например, за 2019-й автозавод выиграл семь тендеров московского перевозчика на общую стоимость 39,9 млрд рублей, что составило 99% от всех крупных прямых госзаказов челнинского предприятия. В эту сумму входят поставки электробусов, ультрабыстрых зарядных станций к ним и оказание услуг по их последующему сервисному обслуживанию в течение 15 лет. Хотя есть контракты и с «Группой ГАЗ» Олега Дерипаски. Последняя — фактически главный конкурент КАМАЗа на московском рынке транспортных услуг. История отношений Мосгортранса и КАМАЗа началась еще в 2018 году. Тогда из совокупного объема всех 42 заказов более 91% приходилось на столичного игрока (15 из 16,5 млрд рублей). Условия поставок на автобусы захватывают период от 2018 до 2020 год. Есть контракт на 4,4 млрд рублей, включающий поставку 161 автобуса в 2019 году за 2,18 млрд рублей, и еще 161 автобуса в 2020 году за 2,2 млрд рублей. Как правило, заявка подается одна, только от КАМАЗа или его дилера, и аукцион бывает признан несостоявшимся.
Впоследствии за неимением других поставщиков определение поставщика бывает признано состоявшимся, как в случае с лотом на обслуживание 655 автобусов за 4,3 млрд рублей до 2027 года. Но, бывает, участвует только «Группа ГАЗ». Так в декабре 2019 года компания Дерипаски предложила поставить более 300 низкопольных автобусов за 5,5 млрд рублей.
Но все же основная доля рынка остается за КАМАЗом. Руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев отмечал, что «оборонка» никогда не составляла в нем большой доли, в лучшем случае на нее приходилось 5-7 процентов.
Приведем слова Афанасьева для интернет-издания «Реальное время»: «Поставка электробусов — одно из активных направлений, на котором мы сейчас развиваемся. Совершенно очевидно, что пассажирский транспорт все больше и больше развивается, города переполнены, и Москва делает ставку как раз на пассажирский транспорт. И рост «Мосгортранса» в обороте «КАМАЗа» связан в первую очередь, конечно же, с поставками электробусов в количестве тысячи штук, так как мы выиграли тендеры».
Одновременно с успешным сотрудничеством с Мосгортрансом у автогиганта идут тяжелые споры с исполкомом Набережных Челнов из-за долгов по лизинговым платежам и сервисному обслуживанию 170 переданных заводом городу автобусов. В результате многомесячного конфликта лизинговая компания КАМАЗа еще в ноябре 2019 года потребовала вернуть от МУП «Электротранспорт» 124 автобуса.
Рыночные «игры», когда на кону миллиарды бюджетных средств привели к появлению новости от 25 августа 2020 года, что троллейбусы покинули улицы столицы и был произведен демонтаж инженерных сетей. В городе оставили один маршрут.
Тогда генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Леонид Антонов заявил: «Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем – это шаг вперёд. Будущее за инновационным электрическим транспортом. Когда-то точно так же популярную конку в столице сменил новый на тот момент вид транспорта – трамвай. Постепенно электробусных маршрутов будет всё больше. Количество электротранспорта постоянно растет – сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году – планируется более 2600».
После озвученных сумм контрактов становится понятна логика и причины заявлений Антонова.
Пример с троллейбусами показателен. Но только троллейбусами дело не ограничилось. 27 ноября 2020 года в своей колонке на Едином транспортном портале заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов заявил, что управление путевой инфраструктурой столицы переходит в ведение Московского метрополитена. По его словам, было принято решение о переводе управления путевой инфраструктуры трамвая в службу московского метро. Окончательный перевод планируется завершить в феврале 2021 года.
Новости о реорганизации трамвая были озвучены без предварительного обсуждения с общественностью, решения принимались кулуарно, работников Мосгортранса ставят перед уже случившимся фактом. С чем это связано? Думаем, что все с теми же будущими многомиллиардными контрактами, и переделом рынка транспортных услуг.
Нужно озвучить важный вопрос: а что же будет с работниками Мосгортранса? Ведь в ведомстве работают тысячи специалистов. Филиалы Мосгортранса реорганизуют следующим образом: служба Энергозхозяйства станет частью Службы электроснабжения Дирекции метрополитена; Служба пути частью Службы пути Дирекции метрополитена; Трамвайное управление станет частью подвижного состава метрополитена. При проведении реорганизации устройства городского транспорта г. Москвы сотрудников вышеобъявленных ведомств принуждают писать добровольное заявление на перевод в службы метрополитена через увольнение!
При этом нет ссылок на нормативные акты внутренней работы с кадрами, ни ссылок на статьи трудового кодекса РФ, в которых описана узаконенная процедура. Руководителей (заместителей директора) может быть уговорили написать заявления на увольнение первыми, вероятно, чтобы своим примером успокоить рабочих. Сейчас подписано соглашение о неразглашении и защите конфиденциальной информации о проводимых процедурах по трудоустройству рабочих. Разъяснительная работа ведется только посредством листовок и проведения неофициальных собраний (протокол на них не составляется).
В листовках работникам сулят полное сохранение стажа, рабочего места, доплату в размере 10% от оклада через год работы в метрополитене, премии, поощрения, отдых детям и множество социальных гарантий и благ. Может быть, в метрополитене условия труда лучше и люди будут готовы туда перейти? Почему же процесс перехода осуществляется в полной тишине, в отсутствие какой-либо огласки. Это наводит работников на мысль, что что-то здесь не так.
Проводимое массовое сокращение работников и оптимизация ведомства, по действующим законам требует согласования в высших эшелонах власти, вплоть до мэра. А этого нынешнее руководство Мосгортранса делать не хочет. Нам хорошо известно, как происходит слияние предприятий в масштабах страны. После этих слияний обязательно производят сокращение штата. Это видно на примере слияния и укрупнения школ, вузов и больниц.
Как ведет себя главный защитник прав и социальных гарантий рабочих – профсоюз? Вместо защиты интересов рабочих и сохранение трамвайной службы, профсоюз защищает интересы работодателя и пытается замять и урегулировать, возникший конфликт.
Права и социальные гарантии работникам не дают, за них ведется ожесточенная классовая борьба рабочих с кучкой менеджеров, представляющих интересы собственников-бизнесменов. Трудовые конфликты возникают на почве максимизации прибыли, желании сэкономить на людях, в угоду конкретному карману. Если на предприятии ручной профсоюз, который идет на поводу работодателя, то общие экономические интересы рабочих позволяют им организовать свой собственный профсоюз, и отстаивать интересы самостоятельно. Это трудный путь. Но в капиталистическом мире простому труженику ничего не дадут, а без сопротивления только отнимут.
Не Мосгортрансом единым: как делят автобусный рынок в Москве
В реформе пассажирского наземного транспорта Москвы наметились серьёзные подвижки. Вся трамвайная инфраструктура Мосгортранса с конца прошлого года начала переход под управление Московского метрополитена. Одновременно проводятся новые аукционы по передаче автобусных пассажирских перевозок частным компаниям. «Октагон» проанализировал госзакупки и выяснил, кто получит значительную долю автобусного рынка столицы.
Число частных компаний сократилось на порядок
Переход на контрактную систему пассажирских перевозок в столице стартовал в 2015 году и должен завершиться к 1 июля 2022 года. Согласно новым правилам, частные компании получают право перевозить пассажиров в Москве по госконтрактам. Организатором госзакупок выступает департамент по конкурентной политике, заказчиком – государственное казённое учреждение столицы «Организатор перевозок».
В этом году должны определиться компании, которые, помимо Мосгортранса, будут заниматься автобусными перевозками в столице вплоть до 2026 года. Доля госпредприятия по-прежнему остаётся превалирующей – как заявили «Октагону» в Мосгортрансе, ГУП работает на 799 маршрутах. Всего, согласно реестру муниципальных маршрутов регулярных перевозок пассажиров от 1 февраля 2021 года (размещён на сайте департамента транспорта Москвы), в столице действуют около 1000 автобусных маршрутов. Оставшиеся примерно 200 маршрутов контролируют компании «Трансавтолиз» (более 100 маршрутов), «Таксомоторный парк № 20» (более 50), «Гепарт» (20), транспортная компания «РИКО» (11), «Гортакси» (10), «Стартранс» (1). Для сравнения: до начала реформы в 2015 году на этом рынке (главным образом, в сегменте маршруток) в Москве работало около 80 частных предприятий.
В ближайшее время укрупнение рынка продолжится. В начале февраля состоялись 17 аукционов, которые распределили работу по 100 маршрутам на ближайшие три-пять лет. Наибольшее число маршрутов получил сегодняшний лидер – «Трансавтолиз» (41), на втором месте – «Таксомоторный парк № 20» (27), на третьем – «Стартранс» (24). Ещё четыре маршрута достались «Гортрансу». Общая сумма по госконтрактам, которые получат эти четыре компании из бюджета, составила почти 20 млрд рублей (см. таблицу).
Как устроены госзакупки для перевозчиков
Одна из главных причин, по которым среди частных компаний не так много желающих участвовать в борьбе за право перевозить на автобусах москвичей, заключается в самих условиях госзакупок. Речь как о сложности технического задания, так и о том, что в одном лоте объединены несколько маршрутов, что делает возможным участие в аукционе только тех компаний, которые имеют огромный парк автобусов.
Технические задания содержат подробные требования к транспортным средствам. В частности, возраст больших автобусов с момента их изготовления и к моменту начала исполнения контракта не должен превышать один год. Автобус должен иметь определённые габариты, комплектацию и окраску. Тщательно оговариваются условия проведения техобслуживания, ремонта, мойки и так далее.
Перевозчик не получает деньги пассажиров. В этом заключается главный замысел единой транспортной системы.
Контракты гласят: «Исполнитель (перевозчик) по заданию заказчика (фактически – города) принимает на себя обязательства от своего имени, но за счёт заказчика оказывать услуги, связанные с осуществлением регулярных перевозок по регулируемым тарифам, в том числе перечислять полученную им плату за проезд пассажиров и провоз багажа заказчику, в соответствии с заключённым им договором, обеспечивающим реализацию и применение единых билетов».
Предполагается, что сумма, которую исполнитель получает по госконтракту, должна не только полностью покрывать его расходы, но и приносить определённую прибыль. Начальная минимальная цена контракта высчитывается исходя из всех прогнозируемых затрат перевозчика и даже учитывает инфляцию (правда, всего около 2 процентов на ближайшие годы). По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, рентабельность бизнеса частных перевозчиков при такой системе не вызывает сомнений.
Плата за проезд в транспорте не уходит в карман перевозчика, а перечисляется заказчику. Фото: Артём Геодакян/ТАСС
– Все, кто принял новые условия и решился на упорядочение работы с государством, не проиграли. Это крупные компании с грамотными финансистами. У них всё просчитано. Если бы было невыгодно, они бы не стали этим заниматься, – заявил Михаил Блинкин «Октагону».
Картельный сговор не исключён
По данным сайта госзакупок, 18 и 20 февраля должны были состояться ещё семь аукционов, на которых были бы распределены 60 маршрутов с общим бюджетом 24,7 млрд рублей. Однако они были отменены по причине отсутствия заявок, то есть претендентов. Вероятная причина – жалобы, которые, по данным «Октагона», были поданы в Федеральную антимонопольную службу в связи с подозрением в картельном сговоре как в уже состоявшихся, так и запланированных госзакупках.
Выставленные в сорванных закупках лоты были ещё крупнее, чем в предыдущих, как и сумма «вознаграждения». Например, по одному из них победитель получил бы 5,1 млрд рублей за выполнение 12 маршрутов.
Очевидно, что подобные условия могли быть написаны только под конкретного исполнителя, считает председатель общественного объединения «СТОПкартель», активист ОНФ Александр Кулаков.
Примечательно, что и в предыдущих закупках прослеживались определённые странности. Например, около десятка госконтрактов были отданы компаниям, которые стали единственными участниками в силу отсутствия других заявок. В остальных участвовали не более двух претендентов (все – участники четвёрки лидеров московского рынка), при этом аукционы проходили по одной и той же схеме: две компании подавали заявку, не боролись на торгах, поддерживая уже предложенную цену, после чего одна из них отказывалась от торгов в пользу победителя.
– Это характерные признаки возможного картельного сговора, – заявил Кулаков.
Кто получил большую часть «частных» маршрутов
Итак, безусловными лидерами рынка стали две компании – «Трансавтолиз» и «Таксомоторный парк № 20». Владельцем первой является небезызвестное акционерное общество «Группа Автолайн» – лидер московского рынка маршруток с 1994 года. Согласно ЕГРЮЛ, компания, в свою очередь, принадлежит обществу с ограниченной ответственностью «БНЗ», владение которым уходит в кипрские офшоры.
В последний раз открыто о собственниках «Автолайна» СМИ писали в 2014 году, когда, по неофициальным данным, компания якобы перешла от семьи Музырей, создавших её в 1994 году, к тогдашнему председателю совета директоров «Автолайна» Сергею Моисееву. Сегодня он является членом президиума генерального совета «Деловой России» и входит в координационный совет по развитию малого и среднего предпринимательства в сфере транспорта Минтранса РФ, однако, как рассказал «Октагону» источник на рынке, к «Автолайну» формального отношения Моисеев уже не имеет и председателем совета директоров не является.
– Кто является конечным собственником компании, сказать невозможно. Впрочем, это до конца было не ясно и раньше, там всё очень запутано, – заявил собеседник издания.
АО «Группа Автолайн» – лидер московского рынка маршруток с 1994 года. Фото: Вячеслав Прокофьев/ТАСС
С владельцем «Таксомоторного парка № 20» ситуация более прозрачная. Компанию контролирует предприниматель Леонид Бондаренко, близкий к транспортному холдингу «Питеравто». В ряде СМИ его называют фактическим бенефициаром холдинга. Наряду с компаниями «Третий парк» и «ПТК» «Питеравто» является одним из крупнейших перевозчиков Санкт-Петербурга, также работает на рынках Подмосковья, Волгограда в Карелии. Кроме того, Бондаренко принадлежат 70 процентов в Волгоградском автобусном парке, а с ноября 2020 года он является совладельцем производителя автобусов «Волгабас», занимающего, по данным самого холдинга, 17 процентов российского рынка автобусов большого и особо большого классов. Вероятно, синергетический эффект от этого приобретения приведёт к тому, что компаниям Бондаренко станет ещё проще соответствовать условиям проводимых госзакупок.
– Так ему, конечно, будет проще работать. У них политика экспансии. Видимо, в Питере всё, что могли, они уже получили и идут в другие субъекты, – прокомментировал «Октагону» последнюю сделку Бондаренко президент Московского транспортного союза Юрий Свешников.
«В целом сегодня 95 процентов приобретаемых частными компаниями новых автобусов в стране берутся в лизинг. Единственная компания, которая пока может себе позволить покупать автобусы, – это Мосгортранс».
Юрий Свешников
президент Московского транспортного союза
При этом эксперт полагает, что риска монополизации рынка перевозок в Москве нет.
– К сожалению, в законах о госзакупках не говорится ничего о механизме формирования лотов. Это политика властей. Наверное, чиновникам проще работать с четырьмя крупными компаниями, чем с семьюдесятью мелкими, – заключает он.
Между тем, по оценке Александра Кулакова, на последних автобусных госзакупках бюджет города потерял несколько миллиардов рублей, поскольку в случае реальной конкуренции на торгах произошло бы снижение начальной цены контрактов на 15–20 процентов.