Что будет с такси в ближайшее время
«Через 2-3 месяца таксисты останутся без работы»: что будет с рынком такси?
По мере того, как в различных регионах страны были введены ограничительные меры, спрос на услуги такси стал стремительно снижаться. Зачем куда-то ехать, если со всех экранов говорят о том, что нужно сидеть дома? В итоге владельцы онлайн-сервисов стали снижать гарантированные выплаты своим партнерам, а последние начали возмущаться, но продолжили работать, осознавая конкуренцию. Ведь через некоторое время на рынок такси могут прийти оставшиеся без работы менеджеры и продавцы-консультанты.
Эксперт «Русбанкрота», генеральный директор «Поляков Финанс» с опытом работы компаниях такси Gett и CarPrice Алексей Поляков придерживается немного другого мнения. Он полагает, что в скором времени индустрию такси ждет серьезный кризис – в ближайшие 2-3 месяца таксисты выйдут на рынок труда, поскольку им нечем будет платить за аренду транспорта.
«Останутся только те, кто работает на своих автомобилях, однако и эти люди будут практически без работы, особенно, если введут чрезвычайное положение. В некоторых регионах ЧС уже введено, соответственно там услугами такси перестанут пользоваться, ведь каждое передвижение отслеживается и оценивается структурами», – отметил Алексей Поляков.
Эксперт также сообщил, что максимальную выручку такси приносят в мегаполисах – Москве и Санкт-Петербурге. Если в этих городах введут ЧС, кризиса в индустрии не миновать.
Сегодняшний рынок такси – это не только владельцы таксопарков, их работники и предприниматели. За последние годы рынок приобрел полиморфный характер. В него теперь входят и онлайн-сервисы, и агрегаторы такси. Рынок включает в себя систему страхования пассажиров, организацию тарифов на поездки.
Размеры гарантированных выплат – один из регуляторов рынка. Они, как известно, находятся в прямой зависимости от количества заказов и особенностей региональных перевозок. Главная проблема – модель бизнеса, по которой предстоит функционировать в новых условиях, ожидая помощи от государства или собственного банкротства.
Многие эксперты справедливо считают, что та модель, в которой гарантированные выплаты были способом стимулирования к заключению партнерского договора, начинает давать сбои. Действительно, зачем платить в новых условиях, когда структура самих поездок меняется? В итоге выплаты начинают урезать очень многие. На это жалуются как партнеры «Яндекс.Такси», так и «Ситимобил».
В свою очередь владельцы сервисов отмечают, что спрос за последние дни снижался в крупных городах на 20-40%. На фоне этих показателей вполне понятно желание компаний объединить усилия. Снижение партнерских «гарантий» – лишь одна из возможных мер для компенсации спроса, упавшего вследствие публичных санитарно-эпидемиологических мероприятий.
Собеседник «Русбанкрота» Алексей Поляков также отметил, что спад сейчас идет у всех – и у эконом-класса, и у бизнеса, и у премиум.
«Компания Gett держится на инвесторских и заемных средствах, оставаясь обособленной и не имея, при этом сильного инвестора или холдинга, способного ее поддержать в столь сложный период. В отличие от Gett, «Ситимобил» – совместное предприятие между Сбербанком и Mail.ru Group, что говорит об устойчивости и способности противостоять банкротству вне зависимости от спроса на рынке такси», – подчеркнул эксперт.
Алексей Поляков также сообщил, что компании Gett довольно сложно противостоять другим сильным агрегаторам такси, которые непрерывно отвоевывают значительную долю рынка. Тем не менее, Gett удалось достичь определенных цифр по доходности, но 2020 год внес свои коррективы в бизнес-план, вынуждая компанию усиленно искать дополнительное финансирование.
«Текущая возможная сделка с «СитиМобил» – отличный выход, поскольку идея с IPO в ближайшее время – безумие», – считает Поляков.
Отметим, что некоторые сервисы такси сейчас пытаются выживать за счет перепрофилирования услуг на курьерский сервис. Как публично заявляет PR-директор «Яндекс.Такси» Владимир Исаев, доставка товаров может оказаться новым источником доходов для предпринимателей, работающих в этой сфере. Пилотный проект подобного рода уже запущен ГК «Везет» в южных регионах России. Подумывает об инвестициях в этом направлении и компания «Ситимобил».
Еще одним способом решения проблемы является структурное объединение. Появилась информация о том, что Gett и «Ситимобил» могут заключить сделку о слиянии. Фактически компании повторяют поступок «Яндекс.Такси» и российского отделения Uber, объединившихся на негативном фоне. Эксперты полагают, что в этом случае «Ситимобил», являясь детищем Mail.ru Group и Сбербанка, получит Gett, а последний станет владеть соответствующей долей.
Гендиректор компании «Поляков Финанс» отметил, что Gett и «Ситимобил» действительно обсуждают условия слияния.
Алексей Поляков также подчеркнул, что «Яндекс.Такси» наоборот отложили покупки до лучших времен — компания отозвала ходатайство по приобретению сервиса «Везет» из-за падения спроса и необходимости сосредоточиться на поддержке партнеров, водителей и таксопарков. Впрочем, решение «Яндекса» абсолютно логичное, поскольку спрос на такси действительно упал и продолжает падать не только в РФ, но и в остальных странах, затронутых карантином.
Таксисты пожаловались в Генпрокуратуру на законопроект по регулированию рынка
Заявление было подано через электронный сервис Генпрокуратуры. В ответном уведомлении указано, что обращение будет рассмотрено в установленном порядке. В минтрансе, разработавшем проект, ситуацию пока не комментируют.
Межрегиональное объединение автотранспортных перевозчиков в своем заявлении указывает на несоблюдение процедуры публичного обсуждения документа. Но претензии таксистов, по сути, касаются его содержания.
Таксисты заинтересованы в том, чтобы в такси шли профессиональные кадры с подтвержденным стажем и квалификацией, и при этом отсекались случайные люди, подключающиеся к перевозке через агрегаторов. Агрегаторы, напротив, хотят закрепить свободный приток на рынок водителей и компаний-перевозчиков, чтобы иметь возможность проводить свою ценовую политику.
Для пассажиров, конечно, важны доступные цены, но также важна и безопасность. А для этого должны быть предусмотрены механизмы оценки водителей и ответственности агрегаторов.
Реестр такси с персональными данными водителей должен формироваться на федеральном уровне единым оператором, считают представители таксистов.
В законопроекте предполагается, что регионы будут вести сразу три реестра: автомобилей, перевозчиков и агрегаторов. Однако большинство из регионов не справились даже с ведением одного реестра. Данные формируются с использованием бумажных носителей, их невозможно оперативно передавать и анализировать, говорит Абрамов.
Предлагаемые законопроектом реестры противоречат действующему законодательству, добавляет руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума «Такси» (МЕФТ) Станислав Швагерус. К тому же у регионов нет средств на выполнение этой функции, считает он. Например, ведение регионами реестра агрегаторов противоречит Конституции после внесенных в нее изменений, так как вопросы хранения, обработки персональных данных и информационной безопасности отнесены к исключительному ведению Федерации, поясняет эксперт.
Реестр автомобилей планируется вести в уведомительном порядке, то есть орган власти обязан вносить сведения, поданные владельцем автомобиля. Сейчас к автомобилям предъявляются конкретные требования. Но в случае принятия в таком виде законопроекта, какие-то требования к автомобилям такси становятся бесполезными. В реестр перевозчиков будут вноситься сведения о таксопарках, индивидуальных предпринимателях и самозанятых. На том, чтобы самозанятые могли быть таксистами, настаивают агрегаторы.
Продолжается и борьба вокруг ответственности агрегаторов. Как указывают компании-агрегаторы, они уже страхуют свою ответственность добровольно. Однако ответственность агрегаторов сформировалась и на основе Закона «О защите прав потребителей», пассажиры могут получить компенсацию по суду, настаивает правозащитник в сфере легкового такси Елена Гращенкова. Но в одну из статей законопроекта внесены два исключения, отражающие интерес агрегаторов. Они не будут нести ответственность в том случае, если у них не было технической возможности получить данные о наличии у таксиста разрешения на перевозку. Кроме того, ответственность снимается, если агрегатор указал наименование перевозчика, то есть таксопарк или конкретного водителя. Пассажир никогда не сможет доказать в суде, что агрегатор мог получить сведения о разрешении на перевозку. Если эта часть будет принята, она нарушит права 60 млн граждан, считает Гращенкова.
Серьёзные перемены в такси в 2021
В скором времени водители с фейковыми аккаунтами в агрегаторах разочаруются. Успокоить их можно только фактическим сроком отключения, запланированным на осень 2021 г. Да, это произойдет не сразу, но ориентировочно к концу нынешнего года работать в столице смогут только те водители, которые имеют действительные водительские удостоверения.
Сегодня решено предоставить информацию о водителях. Дополнительно расскажем про особенности агрегаторов, таксомоторных парков и возможности подключения. Немного позже будет озвучено о перспективах аренды такси на основе проекта ЕЦП, о конкуренции и новых требованиях.
1. Стоит уточнить об особенностях присвоения ID. Без его наличия водители не могут получать заказы. Уникальный номер присваивается водителю после того, как он зарегистрируется в системе КИС АРТ, а не выйдет на линию. Первое время будут отсутствовать личные кабинеты. Регистрацию контролируют таксопарки или службы заказа такси, если вы сотрудничаете напрямую. В будущем у каждого водителя будет свой личный кабинет, а КИС АРТ предоставит возможность получить аналитическую информацию о своей деятельности.
2. Если в системе отсутствует информация о прохождении предрейсового медицинского осмотра и технического осмотра транспортного средства, водитель не получит доступ к заказам. Это и есть главная проблема, ведь информацию должен предоставлять медицинский центр или СТО. Такие организации также обязаны зарегистрироваться в системе КИС АРТ. Таксомоторные парки смогут предоставить эти данные лишь в том случае, если в штате будут присутствовать соответствующие рабочие.
3. Запланировано отключение водителей от заказов, если у них имеются непогашенные судимости или они ранее были лишены права управления транспортными средствами после нарушения ПДД. Такое решение не является теоретическим, оно реально запланировано в ходе реализации проекта.
4. Стоит сказать и о контроле режима труда/отдыха водителей такси. При каждой передаче заказа, благодаря использованию специального алгоритма КИС АРТ, проверяется фактическое время нахождения водителя за рулем. На период отдых ID будет перенесено в неактивное состояние с учетом нормативно-правовых актов РФ. Информация об изменении статуса обязательно отправляется агрегатору. Даже если в системе водитель будет числиться свободным, агрегатор обязан принудительно снять его с линии.
5. Водителю присваивается объединенный рейтинг на основе данных, полученных со всех агрегаторов, оценок клиентов и работодателей.
6. Система КИС АРТ, совместно с проектом ЕЦП, не подразумевает отмену и замену установленных НПА относительно ведения документов. У водителя обязательно должен быть с собой путевой лист, разрешение на осуществление деятельности в такси. Эти документы предъявляются инспектору ГИБДД по первому требованию.
7. Есть и совсем плохая новость для тех водителей, которые предпочитают заливать данные на фотоконтроле агрегаторов. Проверка информации о водителе и транспортном средстве, сверка данных с базой государственных органов осуществляются в системе КИС АРТ при каждой смене статуса: «доступен»/«отключен».
Российское такси изменится до неузнаваемости
Минтранс планирует глубокую реформу отрасли
Многолетняя реформа такси пока не приносит желаемого результата. Фото агентства «Москва»
Минтранс РФ опубликовал законопроект, по которому самозанятые водители смогут работать только при заключении специального договора со службой заказа такси. Каждый водитель должен будет проходить медосмотр и контроль технического состояния автомобиля перед началом смены. Ответственность в случае ДТП будет нести собственник арендованной машины. Эксперты «НГ» отмечают, что реформа такси идет уже больше 10 лет, и уверены, что нынешний законопроект – далеко не последний.
Минтранс предлагает с 1 марта 2023 года ввести для служб заказа такси ответственность перед пассажирами, пострадавшими при поездках на такси, следует из подготовленного министерством проекта федерального закона, который размещен на портале regulation.gov. Основные пункты разработанного документа предлагается ввести с 1 сентября 2022 года.
Самозанятые водители такси смогут работать только при заключении договора со службой заказа такси, которая осуществляет деятельность с использованием информационно-телекоммуникационной сети Интернет, говорится в законопроекте. Еще одним условием является прохождение физлицом предрейсовых и послерейсовых медосмотров и проведение предрейсового или предсменного контроля технического состояния автомобиля. Однако в тексте законопроекта требования о посменных медосмотрах отнесены к юрлицам и индивидуальным предпринимателям. Самозанятые же должны проходить регулярные обязательные медосмотры и совершенствовать навыки первой помощи.
Из документа следует, что в случае, если у водителя отсутствует разрешение на перевозку, ответственность за причиненный пассажиру вред в процессе перевозки будет нести сервис заказа такси. В Минтрансе отметили, что сейчас большое количество компаний, заключая с физлицами договоры аренды машин, на которые получены разрешения на осуществление перевозок, «фактически предоставляют за плату право осуществления перевозок легковыми такси и не несут ответственности за предоставляемые в аренду транспортные средства» и за арендаторов-водителей.
Теперь служба заказа такси будет нести солидарную ответственность с перевозчиком и в случае причинения вреда пассажиру, если водитель такси имеет статус самозанятого, но его ОСАГО не смогло покрыть реальный ущерб от инцидента. Впрочем, в дальнейшем сервис заказа сможет взыскать деньги с непосредственного виновника.
Попытки принять новое законодательство о регулировании такси предпринимаются с декабря 2018 года. Однако дальше первого чтения в Госдуме законопроекты не проходили. Как правило, против различных версий поправок выступали крупнейшие российские агрегаторы такси.
Председатель общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова напоминает, что в 2019 году группа сенаторов во главе с вице-спикером Совета Федерации Андреем Турчаком внесла в Госдуму проект закона, регулирующий рынок пассажирских автоперевозок, некоторые положения которого были схожи с новым предложением Минтранса. Зарипова считает, что три года его обсуждений так ни к чему и не привели. Еще раньше, в 2018 году законопроект о такси был разработан группой депутатов Госдумы, который несколько раз получал отрицательные отзывы в правительстве РФ.
Сейчас законопроект опубликован, и есть возможность широко обсудить его, говорит Зарипова. «В нем есть позитивные моменты – например, регулирование вопросов аренды автомобиля. Сейчас после ДТП сложно определить меру ответственности, кто виноват – владелец, предоставивший автомобиль, или водитель. Но есть и положения, которые, как мы надеемся, не дойдут до второго чтения: например, предлагается после лишения водителя прав после восстановления документа еще в течение года не допускать человека до работы в такси. Нам это кажется излишне жестким требованием. Также несправедливо, на наш взгляд, выглядит предложение, по сути, лишать работы за три неоплаченных административных штрафа».
Что касается предложения о введении реестра таксопарков и агрегаторов регионами, то, как отмечает Зарипова, регионам нужна существенная помощь, в том числе финансами на качественное ведение еще двух реестров. При этом Зарипова не видит в законопроекте угрозы повышения тарифов на поездки. «Я не вижу в законопроекте норм, которые могли бы привести к дополнительной нагрузке на стоимость услуги. Переход «нелегалов» в «белую зону» и даже обязательная аттестация на знание объектов культурного наследия много не стоят.
Автоэксперт Сергей Асланян сомневается, что на этот раз в такси удастся навести порядок. «Реформу этой сферы проводят уже более 10 лет, раз за разом практически ежегодно разные ведомства независимо друг от друга предлагают свои решения, но проблема остается прежней: услуги перевозки оказывают непонятно кто, непонятно на чьей машине, без ОСАГО, без документов. В случае ДТП водитель может просто исчезнуть, и найти виновного практически невозможно. Теоретически полиция и департаменты транспорта в регионах, особенно в крупных мегаполисах, где действуют системы видеонаблюдения, могли бы за несколько дней разобраться с «желтыми машинами», машинами «с шашечками». Но складывается ощущение, что искусственно создается мутная среда, где недобросовестные чиновники и гаишники могут подкормиться.
У нас не действует технический контроль. А предрейсовый медицинский контроль наладить практически невозможно, уверен эксперт. Минтранс этим законопроектом пытается переложить часть ответственности на агрегаторов, но в нем нет ни слова о том, как водителю заработать. «В столице аренда автомобиля сейчас обходится в 2,5 тыс. руб. в сутки, еще 1 тыс. надо потратить на бензин, столько же – на взятки, полтысячи – на обязательную автомойку. То есть, только сев за руль, водитель уже должен заплатить 5 тыс., при этом нищее население норовит платить по минимуму. «Заработать 5 тыс. руб. и начать работать на себя можно только за 24 часа работы. А тут Минтранс сообщает, что в цепочке затрат появится предрейсовый контроль, то есть человек с печатью, которому тоже надо будет платить», – рассуждает Асланян.
Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.
Реформа такси. Что известно из законопроекта
Лента новостей
Все новости »
Минтранс предлагает оснастить машины такси устройствами контроля за усталостью, а самозанятых водителей обязать заключать договор с агрегатором. Что об этом думают участники рынка?
В рамках изменения закона «О такси» Минтранс предлагает оснастить машины устройствами контроля за усталостью водителя, а самозанятых таксисов обязать заключать договоры с агрегаторами. Текст законопроекта опубликован на портале проектов нормативно-правовых актов.
Что касается устройств контроля, единственное, что про них известно, — они должны быть сертифицированы. Порядок применения и обслуживания такого прибора еще предстоит установить правительству.
Маржинальность бизнеса такси сегодня такая, что любое устройство, независимо от того, сколько оно будет стоить, ударит по целесообразности подобной работы, говорит владелец такси «Русская тройка» в Подмосковье Максим Куранцев:
Максим Куранцев владелец такси «Русская тройка» в Подмосковье «Мы ставили на машины устройства мониторинга типа «Элемент», по-моему, или «Контроль». Они проверяли стиль вождения и вообще где машина находится, оно стоило что-то в районе 6 тысяч рублей, и 3 тысячи рублей в год обслуживание. У меня на сегодняшний день машина приносит в день чистыми не более 100 рублей. Если я куплю еще что-то, оно сожрет у меня два-четыре месяца прибыли. Если устройства будут обязательными, я лично займусь какой-либо другой деятельностью. У меня водители работают либо по трудовому договору, оформлены в штат и получают зарплату, либо самозанятые. Водителям, конечно, лучше, чтобы они были трудоустроены. Только это не очень выгодно, но в общем и целом неплохо. Контингент водителей достаточно специфичный, с ними тяжело. Если водителей станет из-за этого меньше, это хорошо. Сейчас чем меньше водителей на линии, тем выше цены. Чем меньше водителей, тем больше они получают, чем больше они получают, тем больше они могут мне заплатить, вот какая-то такая схема».
Еще одно предложение Минтранса — обязать самозанятых таксистов заключать договоры с агрегаторами. И в случае, если у водителя не будет разрешения на перевозку, ответственность за причинение вреда пассажиру будет нести сервис заказа такси.
Сейчас большинство компаний, когда заключают договоры аренды машин с физлицами, фактически не несут ответственности ни за предоставленную машину, ни за водителей, отметили в ведомстве. И дополнительный договор с агрегатором должен будет решить эту проблему.
Но это предложение требует доработки, как и сам закон «О такси», говорит председатель координационного совета профсоюза «Таксист», член общественного совета Минтранса РФ Андрей Попков:
Андрей Попков председатель координационного совета профсоюза «Таксист», член общественного совета Минтранса РФ «Нас интересует безопасность труда водителей и оплата их труда. Поэтому мы будем делать все, чтобы водитель меньше работал, больше зарабатывал и труд его был защищен, и сам водитель был защищен от произвола агрегаторов. На сегодняшний день со стороны агрегаторов полный беспредел, там все в одностороннем порядке. По сути дела, агрегатор сегодня — организатор перевозок, он в одностороннем порядке отключает водителя, хотят — дают ему работать, не хотят — не дают. Разрешения споров никакого нет, все опять роботизировано, человеку некуда пожаловаться, потому что нет трудовых отношений, нет и трудовой инспекции. Никто не может повлиять на агрегаторы, хорошо устроились, но я думаю, что с помощью нового закона все-таки эти вопросы будут решены. И мне еще не нравится то, что ценообразование должен регулировать агрегатор, ценообразование регулирует перевозчик. Перевозчиком является либо водитель, либо компания — собственник автомобилей. Пока есть перспективы, что будут править, там уже нашли много разных противоречий Гражданскому кодексу. Сейчас новый состав Госдумы, пока не ясен состав комитета по транспорту, который будет это дело разбирать в Государственной думе, поэтому все еще предстоит. Я думаю, что до нового года вряд ли его примут, думаю, что, дай бог, только к весне».
Большую часть положений нового законопроекта «О такси» планируют внедрить с 1 сентября 2022 года.