Что было в 112 году

112 год

112 год — високосный год, начинающийся в пятницу по григорианскому календарю. Это 112 год нашей эры, 112 год 1 тысячелетия, 12 год II века, 2 год 2-го десятилетия II века, 3 год 110-х годов.

События

См. также

Это незавершённый список года. Вы можете помочь проекту, исправив и дополнив его.

Полезное

Смотреть что такое «112 год» в других словарях:

112 год до н. э. — Годы 116 до н. э. · 115 до н. э. · 114 до н. э. · 113 до н. э. 112 до н. э. 111 до н. э. · 110 до н. э. · 109 до н. э. · 108 до н. э. Десятилетия 130 е… … Википедия

112 (значения) — 112 может означать: 112 (число) натуральное число между 111 и 113. 112 год до н. э. 112 год високосный год григорианского календаря. В химии Коперниций 112 й химический элемент. Другое 112 (телефон) телефонный номер … Википедия

112 (число) — 112 сто двенадцать 109 · 110 · 111 · 112 · 113 · 114 · 115 Факторизация: 2×2×2×2×7 Римская запись: CXII Двоичное: 1110000 Восьмеричное: 160 Шестнадцатеричное: 70 … Википедия

112-я Башкирская кавалерийская дивизия — 112 я добровольческая Башкирская кавалерийская дивизия 16 я гвардейская Черниговская Краснознамённая орденов Ленина, Суворова и Кутузова 2 й степени кавалерийская дивизия Тип: дивизия Страна … Википедия

112-я кавалерийская дивизия (СССР ) — 112 я Башкирская кавалерийская дивизия Награды … Википедия

112-я Башкирская кавалерийская дивизия (СССР) — 112 я Башкирская кавалерийская дивизия Награды … Википедия

589 год до н. э. — Годы 593 до н. э. · 592 до н. э. · 591 до н. э. · 590 до н. э. 589 до н. э. 588 до н. э. · 587 до н. э. · 586 до н. э. · 585 до н. э. Десятилетия 600 е… … Википедия

758 год до н. э. — Годы 762 до н. э. · 761 до н. э. · 760 до н. э. · 759 до н. э. 758 до н. э. 757 до н. э. · 756 до н. э. · 755 до н. э. · 754 до н. э. Десятилетия 770 е… … Википедия

771 год до н. э. — Годы 775 до н. э. · 774 до н. э. · 773 до н. э. · 772 до н. э. 771 до н. э. 770 до н. э. · 769 до н. э. · 768 до н. э. · 767 до н. э. Десятилетия 790 е… … Википедия

2010 год — Запрос «2010» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Годы 2006 · 2007 · 2008 · 2009 2010 2011 · 2012 · 2013 · 2014 Десятилетия 1990 е · 2000 е 2010 е … Википедия

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Это 7-минутное видео было снято в 1908 году, но оно до сих пор производит впечатление на ценителей.

Французский оператор Жозеф-Луи Мундвиллер работал в России в начале XX века под псевдонимом Жорж Мейер. Как его занесло в страну снега и медведей? Очень просто: придворный оператор Романовых дал деру в Варшаву и поиски за границей привели к тому, что на работу пригласили Мейера.

Более чем десятилетнее пребывание оператора в Российской империи оказалось очень плодовитым: помимо официальной придворной хроники он снимал, например, Льва Толстого. Также Мейер выходил с техникой на улицу — ему принадлежит серия зарисовок «Живописная Россия», которая дает яркое (хоть и черно-белое) представление о людях и быте столетней давности. Не забывал оператор и о художественных съемках. Именно он снял первую в истории экранизацию «Вия» Гоголя (увы, до наших дней фильм не дожил — любопытно было бы посмотреть). В 1918 году Мейер последовал профессиональному примеру своего предшественника и бежал из России во Францию.

На видео вы видите уникальный исторический памятник, который работает лучше любого учебника, — 7-минутный фильм Мейера «Москва под снегом», снятый в 1908 году.

Posts from This Journal by “Старые фото” Tag

Это фото Прокудина-Горского на котором вы можете видеть Борисоглебский монастырь в городе Торжок. Известно точное время, когда было сделано это…

Обожаю тему старых фото Пушкинская площадь (бывш. Страстная) — одна из наиболее сильно изменившихся площадей 1930-х. На старой фотографии…

Вид на Московский Кремль, ориентировочно 1850–1876 годы Фотографическое чудо найдено в архивах нидерландского музея. Мы привыкли…

Источник

Ил-112В: установлены причины катастрофы

В предыдущем материале по факту было высказано мнение, что основной причиной катастрофы Ил-112В в Кубинке стала поспешность нашего Минобороны, страстно желавшего показать машину на МАКСе и «Армии-2021».

Собственно, ничего не поменялось, но теперь есть заключение экспертов о причинах катастрофы самолета. Надо сказать, что заключение не отвечает на все вопросы, наоборот, добавляет новых.

Расшифровав данные бортовых самописцев самолета, эксперты пришли к очень неприятному выводу: начавшийся пожар в правом двигателе привел к возгоранию обшивки и внутренних конструкций крыла, но переход машины в неуправляемый боковой крен и опрокидывание машины вызвало разрушение огнем тяги элерона. Элерон спровоцировал опрокидывание машины и последовавшую катастрофу.

Бортовой прибор записи не зафиксировал никаких разговоров в последние секунды катастрофы. Экипаж из профессиональных летчиков, вероятно, понял, что произошло и в чем причина того, что самолет перестал слушаться рулей.

Летчики реально ничего не смогли сделать в сложившейся ситуации, в машине, полностью потерявшей управление за эти короткие секунды. Поэтому летчики погибли молча, не сказав друг другу ни слова.

Что случилось с самолетом? Ошибка экипажа исключена, да и не мог так ошибиться такой первоклассный экипаж.

Группа экспертов Межгосударственного авиационного комитета и их коллеги из Минпромторга установили, что виной всему был сбой в работе правого двигателя самолета и последовавший за этим помпаж. Далее последовала потеря двигателем газодинамического равновесия и, вероятно, разрушение турбины. Обычно помпаж разрушает в первую очередь лопатки турбины, а уже обломки лопаток начинают крушить все вокруг.

Судя по всему, лопатки турбины перебили топливопроводы, вслед за чем началось возгорание топлива. Все это случилось через несколько минут после взлета, самолет только начал набор высоты, а внутри крыла и в гондоле двигателя уже начался пожар, вызванный разлившимся из перебитых топливопроводов керосином.

Почему сразу не сработала сигнализация и пожар первыми заметили диспетчеры на вышке аэродрома, не совсем понятно. Но факт, что именно диспетчеры предупредили экипаж о начавшемся на борту пожаре, а только затем сработала сигнализация.

Экипаж спокойно ответил о том, что ситуация понятна и начал борьбу за самолет. Первой сработала автоматическая система пожаротушения и в гондолу двигателя был подан пенный состав для тушения огня.

Первое тушение не дало результатов, пожар продолжился, и летчики уже вручную активировали вторую очередь системы пожаротушения.

Но и это не дало ожидаемого эффекта, поскольку разлитое топливо горело уже внутри крыла. Конструктивная проблема Ил-112В: системы борьбы с огнем были ориентированы на тушение огня внутри гондол двигателей, а на возгорание топлива внутри крыла не были рассчитаны совершенно.

Кроме того, система пожаротушения на Ил-112В была очень сильно сокращена: всего два огнетушителя на сторону. Обычно в «Илах» на самолеты устанавливается система, которая тушит огонь в ШЕСТЬ очередей. То есть, на каждую сторону в случае с Ил-112 было бы ШЕСТЬ огнетушителей вместо ДВУХ.

Чем вызвано такое сокращение систем безопасности – вопрос.

На этом борьба с огнем была закончена просто потому, что тушить его было уже нечем. Оба баллона с пеной были израсходованы и экипаж решил максимально быстро посадить горящий самолет, чтобы потушить огонь на земле. Собственно, это единственное, что оставалось в такой ситуации.

Экипаж запросил вынужденную посадку, которая была дана. Записи зафиксировали четкие и внятные действия экипажа. Горящий двигатель был заглушен, винт зафлюгирован, на оставшемся двигателей пилоты смогли развернуть самолет и пойти в сторону аэродрома. В сложившихся условиях они смогли подобрать идеальное положение рулей и тяги оставшегося двигателя и самолет начал движение скольжением (слова экспертов), в конце которого самолет точно сел бы на ту взлетную полосу, с которой поднялся в воздух.

До ВПП оставалось около полутора километров…

Но пожар, который продолжался в крыле, сделал свое дело и летчикам не удалось совершить задуманное. Через каких-то 45 секунд после начала пожара потеряла свои свойства тяга элерона, дюралюминиевая трубка с шарнирами, которая удерживала правый элерон в нижнем положении. Далее тяга разрушилась. Разрушение тяги привело к тому, что элерон встал в нейтральное положение и перестал компенсировать асимметричность работы левого двигателя.

Самолет начал крениться вправо и опускать нос. Далее началось опрокидывание самолета, и он врезался в землю.

Очевидно, летчики поняли, что произошло. Они никаким образом больше не могли повлиять на ситуацию, поэтому просто молча вошли в последний вираж самолета.

Последний вираж длился три секунды. Ил-112В перевернулся через правое крыло и упал на землю.

Большинство специалистов считает, что причиной трагедии стала не готовность прототипа самолета к подобным полетам и спешка, вызванная желанием показать его широкой публике.

В действительности даже не хочется представлять, что могло произойти в подобной ситуации, если бы она случилась не над лесами района Кубинка-Алабино, а над полем проведения выставки МАКС или «Армии-2021». И сколько тогда было бы жертв.

Вызывает недоумение действия руководителей Минпромторга, которые, по информации некоторых СМИ, поставили задачу членам комиссии «детально выяснить, не было ли ошибок экипажа при заходе на посадку».

Экипаж сделал все, что было в его силах, и стоит ли даже пытаться возложить на погибших летчиков хотя бы толику ответственности за происходящее. Более весомо было бы просто задать вопросы компетентным сотрудникам ВАСО на тему того, как и из чего был собран этот прототип.

Простите, назвать полноценным самолетом Ил-112В нельзя. Это не самолет, это прототип самолета. Который собирали по инициативе и за счет ПАО «Ил» на заводе в Воронеже.

Автор по стечению обстоятельств живет именно в этом городе и имеет в круге общения несколько сотрудников ВАСО. Естественно, не мог не задать вопросы заводчанам по поводу Ил-112В. Ответы переводу не подлежат.

И вот какие возникают вопросы.

1. Настолько ли была необходимость в полетах прототипа на выставках?

Прототип провел в воздухе не так много времени, самым длительным полетом был как раз перелет из Воронежа в Москву. Все остальные полеты длились от 5 до 10 минут. Не рисковали, кружась над заводом, это видел весь город. Там вокруг ВАСО теперь жилые районы повсюду, так что такие подскоки были очень и очень оправданы, спасибо.

Целый год, с марта 2019 по март 2020 самолет вообще не летал. Его пытались довести до ума, параллельно ремонтируя взлетно-посадочную полосу завода.

2. Было ли детально обследовано, устранены ли выявленные недостатки, над которыми работали весь год?

3. Из чего вообще собран Ил-112В? Дюралюминий марки Д16, из которого должны были изготавливаться тяги элеронов, должен выдерживать критическую температуру в 650 градусов. Однако, по заявлениям экспертов, тяга потеряла свои свойства при 600 градусах.

4. Будет ли привлечено к ответственности АО «ОДК-Климов», которое уже столько лет не может обеспечить работоспособность украинского полулицензионного двигателя, который оно предлагает под маркой ТВ7-117СТ? Двигатель откровенно не готов к работе на самолетах, но у нас, очевидно, снова 1941-й год и двигателей нет.

5. «Усеченная» система пожаротушения: кто придумал такое решение и почему?

И последний вопрос. Неужели жизнь летчиков-испытателей Героя России Николая Куимова, Дмитрия Комарова, и бортинженера-испытателя Николая Хлудеева стоит откровенной показухи на выставках и форумах?

Такое есть желание все-таки посоветовать нашим деятелям в Министерстве обороны не уподобляться деятелям из нашего советского прошлого, которые «любой ценой» приказывали совершить невозможное к очередной годовщине или съезду.

Сегодня никакие ордена и соболезнования не вернут летчиков. Надо все-таки думать о людях, а не о торжественных реляциях.

Источник

В катастрофе Ил-112В появился главный подозреваемый

Драматическая видеозапись разлетелась во вторник по соцсетям – очевидец запечатлел возгорание двигателя и падение нового военно-транспортного самолета Ил-112В. Единственный летный экземпляр машины разбился, погиб экипаж прославленных летчиков-испытателей. Некоторые обстоятельства уже позволяют выдвинуть версии о причинах этой трагедии.

Прежде всего, отдадим дань памяти летчикам-испытателям, которые много лет пестовали Ил-112 как родного, а в итоге погибли вместе с ним. Среди них шеф-пилот ПАО «Ил», Герой России, Николай Куимов. Именно он впервые поднял машину в воздух и неоднократно рассказывал о достоинствах нового транспортника. Погибли и летчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Комаров, и бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев.

Это те люди, которые, как говорится, знали этот самолет до винтика. Они мечтали, что их легкий «ильюша» прорвется ввысь и станет лучшим самолетом в своем классе не только в армии России, но и получит международное признание.

Но почему же один из самых перспективных российских самолетов разбился чуть ли не на параде? На днях Ил-112В перелетел из Воронежа, где проходил испытания на заводе-изготовителе, в Подмосковье, где должен был принять участие в Международном военно-техническом форуме «Армия-2021». На видеосъемке, сделанной очевидцем трагедии, видно, что при проходе неподалеку от аэродрома у самолета загорелся правый двигатель. Пилоты совершили некие маневры, но машина вошла в спираль со все возрастающим креном – и разбилась.

«На видео заметно, что загорелся правый двигатель, а также то, что до момента появления пламени, примерно за четыре секунды, был белый выхлоп. Самолет повело вправо и вниз, возможно, от незафлюгированного винта, а может быть, от повреждения в результате пожара органов управления», – говорит газете ВЗГЛЯД обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

Тут стоит сделать небольшое техническое пояснение. «Флюгирование винтов на турбовинтовом самолете есть одна из самых сложных и самых жизненно важных задач, – писал в свое время знаменитый гражданский летчик Василий Ершов. – Немало произошло катастроф, когда на взлете после отрыва отказывал двигатель и громадная тормозящая сила на незафлюгированном, раскручиваемом потоком пропеллере мгновенно переворачивала самолет».

Иначе говоря, винт при подобном отказе двигателя не только перестает двигать машину, а более того – начинает ей активно мешать. Тормозит и переворачивает. Для того, чтобы такого не происходило, на самолете установлены специальные автоматические системы флюгирования, во-первых. И во-вторых, прямо перед летчиками на приборной доске имеются кнопки, позволяющие выполнить ручное флюгирование, если оно не произошло при отказе двигателей автоматически.

К версиям о причинах катастрофы мы еще вернемся. Отметим пока главное – перед нами не просто какая-то рядовая авиакатастрофа. Под сомнение поставлено само возрождение отечественной военно-транспортной авиации легкого класса.

Обычно после авиапроисшествия или катастрофы с тем или иным типом воздушного судна вводится временный запрет на его использование. До выяснения обстоятельств и причин, приведших к таким последствиям. После падения Ил-112В подобных мер не потребуется – летный экземпляр этого самолета был единственным (есть еще один для статических испытаний).

Ил-112В стал первым разработанным с нуля и произведенным в постсоветский период в России военно-транспортным самолетом для нужд Вооруженных сил. В качестве конкурента ему в свое время рассматривался и украинский Ан-140 производства Харьковского авиационного предприятия, который еще в 2011 году «продавливал» экс-министр обороны РФ Анатолий Сердюков.

Разработки Ан-140 и Ил-112 велись параллельно в первой половине 1990-х годов. Ан-140 в итоге продвигался быстрее, и уже в 1999 году взлетел первый его серийный представитель. На продвижении на российский рынок сказался еще тот фактор, что с 2003 года сборка самолета осуществлялась на самарском авиазаводе «Авиакор». Предполагалось, что «Аэрофлот» закупит несколько десятков «антоновых», да еще и ВВС России объявили о намерении закупить около десяти Ан-140, а затем еще 15 машин.

Однако с разрывом военно-технического сотрудничества между Украиной и Россией производство было свернуто. В итоге Ил-112В остался единственным вариантом в этом классе для замены устаревших Ан-26. И таких машин ВВС России требуются десятки, если не сотни. Поэтому программа Ил-112В была возобновлена, и 30 марта 2019 года состоялся первый полет этого самолета. Так что совсем новым его можно назвать лишь с некоторой натяжкой.

«Потребность в легком военно-транспортном самолете актуальна еще и потому, что это звено сейчас практически выпало из состава ВВС, – говорит газете ВЗГЛЯД авиационный эксперт Владимир Таланов. – Стоящий на вооружении Ан-26 модернизации уже не подлежит. Поэтому надежда только на уже практически готовый Ил-112В.

При этом, как ни странно звучит, «новейший» Ил-112В за 20 лет разработок уже несколько устарел. Например, требуют замены его двигатели, которые уже «не тянут» самолет – таким, каким он получился. Вот и сейчас, как видно, Ил-112В подвел двигатель, который вышел из строя в самый неподходящий момент».

А ведь двигатель для этой машины должен быть полностью отечественным. Долгие годы и многие советские (российские) военно-транспортные самолеты, и двигатели для многих из них производились на территории Украинской ССР. Опять же после 20 года пришлось срочно налаживать выпуск двигателей в России. В том числе – двигателя ТВ7-117, наследника знаменитой линейки ТВЗ-117 производства завода «Мотор Сич». И эти двигатели (их различные модификации) должны пойти не только для Ил-112В, но и на многочисленные модели российских вертолетов, и для нового турбовинтового гражданского лайнера Ил-114-300.

Претензии в адрес установленных на Ил-112В двигателей выдвинул также не кто иной, как бывший главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов. Его эмоциональную реакцию приводит издание News.ru: «Я ожидал. Я несколько лет ору, что двигатели – дерьмо. Что они подведут в конечном итоге».

Издание «МК» напоминает: еще в апреле 2019 года Таликов сообщал, что первый полет Ил-112В сопровождался отказом автоматики. Если левый двигатель работал в заданном диапазоне, то правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем режиме по оборотам.

Разумеется, это всего лишь экспертное мнение специалистов, хотя и авторитетных. «Говорить о том, что проблема кроется именно в двигателе ТВ7-117С, сейчас оснований нет. Давайте дождемся результатов расследования. – заявил газете ВЗГЛЯД авиаэксперт Олег Пантелеев. – На кадрах, которые мы все видели, заметно возгорание в районе двигателя. Сейчас мы не можем однозначно сказать, что именно горело и по какой причине. Данные по возможным причинам возгорания и по срабатыванию системы пожаротушения могут быть получены после анализа бортовых самописцев».

Тем не менее, слишком много признаков того, на какой именно элемент конструкции Ил-112В специалисты должны будут обратить внимание в первую очередь. Неоднократно звучали утечки и о том, что и планер самолета получился слишком тяжелым – по крайней мере на несколько тонн выше расчетной массы. А это сильно ухудшает тактико-технические характеристики машины, в первую очередь грузоподъемность и дальность полета.

Если следовать практике как советских, так и нынешних, российских времен – катастрофы при испытаниях воздушной техники зачастую ставили на ней крест. Неудачно пошел в небо проект нового МиГа? Двинем вперед «Су»! Ну или что там еще в разработках завалялось? Однако в легкой военно-транспортной авиации выбор сейчас не столь велик – «в бой идут одни старики», которым требуется замена. И замены этой, кроме Ил-112В, нет.

Другого выхода нет – несмотря на все трудности, и двигатель, и планер, и машину в целом придется доводить до ума. Несмотря на все неудачи. По крайней мере, если мы хотим, чтобы Вооруженные силы России имели новый военно-транспортный самолет.

Источник

Ил-112В: кто реально виноват в трагедии?

Путин выразил соболезнования родственникам, будут совершены выплаты и так далее. Заведено уголовное дело не пойми на кого, но вот с него мы и начнем.

Извечная российская проблема: кто виноват? Со второй частью несколько сложнее, но к ней чуть позже мы тоже вернемся.

Итак, кто виноват в трагедии, унесшей жизни лучшего экипажа испытателей КБ «Ильюшина»?

Сегодня следствие выдвигает на рассмотрение следующие версии: неисправность двигателя, ошибка экипажа и множественный отказ систем.

Об «ошибке» экипажа я просто отказываюсь говорить, это был лучший экипаж «Ила», это были люди, которые смогли оторвать это крылатое недоразумение от земли. Асы высочайшей категории. И мы просто обязаны запомнить их имена.

Командир экипажа, шеф-пилот «Ила», заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой Российской Федерации Николай Куимов. Именно он впервые оторвал от земли Ил-112В в марте 2019 года.

Второй пилот, заслуженный летчик-испытатель РФ Дмитрий Комаров.

Бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев. Тоже с Ил-112В с начала испытаний.

Да, каждый человек имеет право на ошибку. Говорить об ошибках в адрес погибших профессионалов я просто не имею права и не стану этого делать.

Зато считаю, что можно поговорить об ошибках других людей, благодаря которым мы потеряли трех прекрасных специалистов.

Первый полет Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. После чего самолет на два года был упрятан в ангар на доработку. Прошла информация, что самолет не соответствует техническому заданию и имеет множество дефектов. На «Ильюшине» заявили, что отклонения от ТЗ – обычное дело и недостатки будут устранены.

Недостатки устраняли целых два года. Все это время Ил-112В не летал.

Второй полет состоялся день в день, 30 марта, но 2021 года. Полет длился 30 минут, по донесению командира экипажа, полетное задание было выполнено. Испытания продолжились.

13 августа 2021 года Ил-112В совершил перелёт из Воронежа в подмосковный Жуковский для участия в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021».

Возникает вопрос: кто приказал отправить на показушные полеты машину, которая совершила чуть больше 10 полетов? Самолет, который существовал в единственном экземпляре и даже не был передан военным?

Кстати, Ил-112В числился по принадлежности в реестре экспериментальных машин Минпромторга России.

Что забыл этот самолет в Жуковском?

Извечное наследие СССР. Сколько было загублено в той стране человеческих жизней ради того, чтобы «В ознаменование очередного съезда КПСС» или «К очередной годовщине Великого Октября», сосчитать сложно, но можно.

Здесь все то же самое. Очень надо было, чтобы неудачная (а это факт) и сырая машина что-то там продемонстрировала на форуме «АРМИЯ-2021». Видимо, хвалиться нечем совершенно, решили бросить в бой самолет, который толком не летал.

Но очень надо было показать миру очередной «успех». Не «Посейдона» же с «Буревестником» тащить, правда?

В итоге совершенно бездарно потеряли трех прекрасных людей. Специалистов своего дела. Мастеров. Кто их сможет заменить, я не знаю, я знаю одно: не будь этой преступной спешки ради показухи на форуме, возможно, все случилось бы иначе.

При этом, как ни странно это звучит, «новейший» Ил-112В за 20 лет разработок уже несколько устарел. Основные претензии к весу и двигателям, которые откровенно слабы для самолета такого класса.

И это совершенно не секрет, еще бывший генеральный конструктор «Ил» Николай Таликов вовсю критиковал двигатели ТВ7-117.

ТВ7-117 – это копированное продолжение украинского ТВ3-117 производства «Мотор Сич». Но очень редко копия была лучше оригинала. Так случилось и с ТВ7-117.

В апреле 2019 года Таликов сообщал, что первый полет Ил-112В сопровождался отказом автоматики. Если левый двигатель работал в заданном диапазоне, то правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем по оборотам режиме.

Таликов больше не главный конструктор, но правый двигатель загорелся.

Кстати, по заявлению главного конструктора ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации) Станислава Конашкова, турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 пока не завершили испытания и процесс сертификации. Во время авиасалона МАКС-2021 Конашков рассказывал, что проводится огромный объем работ в виде стендовых испытаний двигателя, но это совсем не то, что работа двигателя непосредственно в самолете.

Что в итоге? В итоге недоведенный до летной кондиции самолет и недоиспытанный двигатель оказались в программе полетов «АРМИИ-2021». В составе единственного прототипа Ил-112В, к которому были претензии задолго до его первого полета.

Наверное, очень надо было потенциальных покупателей заинтересовать…

Сегодня мнения в комментариях многих СМИ разделились. Есть люди, которые считают, что все нормально. Это обычная рутинная работа испытателей, и нечего тут рассуждать. Самолет нужен армии, потому его надо любой ценой испытывать, доводить до кондиции и все прочее.

«Нам говорили – нужна высота, и не жалеть патронов…»

Жаль, что те, кто делает такие заявления и пишет такие комментарии никогда не будут сидеть за штурвалами падающего на землю самолета.

Жаль, что те, кто принял решения устроить показуху на форуме, никогда нет понесут наказания за свои действия.

Сегодня на стапелях воронежского предприятия ВАСО находятся еще два Ил-112В. Минобороны заявляет, что испытания самолета будут продолжены, когда эти прототипы закончат.

Понятно, что армии нужен транспортный самолет взамен устаревших украинских «Анов». Это понятно. Это не вызывает ничего, кроме понимания ситуации и надежды, что проблемы будут решены со временем.

Но испытанием и доводкой самолетов должны заниматься исключительно специалисты. И только потом, возможно, когда специалисты сделают свое дело по доводке самолета, вот тогда «эффективные менеджеры» могут думать над тем, как бы этот самолет кому показать с целью набить карманы.

И ни в коем случае не наоборот.

Пока же мы имеем очередной позор и очередную трагедию.

Итог: кто виноват? Виноваты те, кто отправил совершенно неготовую для полетов машину с недоиспытанными двигателями на показательные полеты.

Что делать: исключить малейшую возможность «эффективных менеджеров» влиять на программу испытаний новой техники в таком ключе.

Интересно, наш министр обороны сможет такое потянуть?

Источник