Что быстрее феррари или макларен
Суперкары «Феррари», «Ламборгини» и «Макларен» с одинаковой мощностью (750 л.с.) свели в дрэг-гонке. Победила самая дешевая машина
Позор итальянским заводам.
Кто производит лучшие суперкары? Вечный спор всех автолюбителей – и в особенности фанатов «Формулы-1» с тех пор, когда на рынок шикарных машин вслед за «Феррари» пришел и «Макларен». Может ли английский бренд сравниться с итальянскими компаниями, производящими самые быстрые и стильные авто по 60-70 лет? Ютуб-канал carwow решил выяснить это самостоятельно, сведя в нескольких гоночных битвах самые распространенные модели каждой из этих марок – и сравнив их с «Ламборгини».
«Феррари» в битве суперкаров представила новейшую модель 488 Pista (вышла в 2018-м) – легкую (1280 кг) машину с 3,9-литровым V8 с двойным турбонаддувом (720 л.с. и 770 Нм крутящего момента – самый мощный мотор подобного типа в истории марки!). По заверению производителя, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 2,85 секунды, достигает 200 км/ч за 7,6 секунды и теоретически способен выжать 340 км/ч. К слову, коробка передач суперкару досталась из «Формулы-1» – семиступенчатая роботизированная и с двойным сцеплением.
Цена одного экземпляра – 380 тысяч долларов. К слову, на таком (только красном) гоняет Шарль Леклер.
Молодая звезда «Феррари» показала свой повседневный суперкар. Мощностью 720 л.с
В желтом углу ринга – «Ламборгини» Aventador SV 2015 года с могучим атмосферным 6,5 литровым V12 на 750 л.с. и крутящим моментом в 690 Нм. Правда, чуть большую мощность компенсировали массой в 1570 кг, зато у итальянца полный привод. И самая большая цена в 400 тысяч долларов.
Разгон от нуля до сотни – по идее полностью соответствует показателям «Феррари» в 2,8 секунды. Заявленная максималка – даже чуть больше: 350 км/ч.
«Макларен» в соревновании представил 720S 2017 года – точно такой же подарили нынешнему лидеру команды в «Ф-1» Карлосу Сайнсу. Мотор почти такой же, как у Pista: V8 с двойным турбо, но объемом чуть побольше (4 литра ровно). Правда, показатели мощности точно такие же, как и в «Феррари» – 720 л.с. и 770 Нм, да и остальные характеристики схожи: задний привод, роботизированная трансмиссия на 7 передач и задний привод. Только цена в два раза меньше – 190 тысяч долларов.
Быстро ли гоняет британец? На бумаге чуть медленнее творения Скудерии: 2,9 секунды на 100 км/ч, и за 7,8 секунды – до 200 км/ч. Правда, по максималке 720S кажется лучше: 341 км/ч.
Но же показали себя машины в реальных соревнованиях, а не в заявлениях производителей? Можно посмотреть здесь.
Carwow провели три теста: дрэг на 402 метра с места, потом с ходу (сразу с седьмой передачи), а потом тест тормозов.
Казалось, с первой гонкой все ясно: полноприводная машина не оставит шансов конкурентам. И «Ламбо» в самом деле вырвалась вперед на стартовых метрах.
Но затем на высоких передачах…
«Макларен» – 402 метра за 10,4 секунды. «Феррари» – за 10,5, а «Ламборгини» – за 10,7 секунды. Наименьшая масса не особо помогла.
Следующая гонка – тот же дрэг, но с ходу и на седьмой передаче, чтобы исключить влияние водителей на переключения.
И снова – примерно такое же начало, но «Макларен» теперь включился с первых же метров.
В еще одном заезде пилот «Феррари» стартовал на третьей передаче и поначалу улетал от соперников, но «Макларен» почти его достал. Спросите, где «Ламборгини»? Присмотритесь хорошенько.
Третий челлендж – брейк-тест: суперкары протестировали на самое эффективное торможение со 113 км/ч. Тот, кто проехал меньшее расстояние с момента нажатия на педаль тормоза, считался победителем.
Хоть где-то «Ламборгини» оказался в своей стихии.
Итог соревнования: 2 победы – у «Макларена», 1 – у «Феррари» и 1 – у «Ламборгини». Как видите, переплачивать вдвое совсем не обязательно – только если вы не фанат именно итальянских машин.
McLaren против Ferrari. История самого принципиального командного противостояния
Борьба шла не только на трассе
Первая дуэль. Ferrari 6-0 McLaren*
*Здесь и далее, учитываются победы пилотов в личном зачете
У каждой великой команды должен быть великий соперник. Это аксиома подтвержденная историей. У Барселоны есть Реал, у Боки Хуниорс есть Ривер Плейт ну а у Ferrari есть McLaren. Их соперничество прошло проверку временем, в том числе, поэтому их противостояние и стоит особняком. Конечно, были времена, когда за победы Ferrari и McLaren боролись против других команд, да и периоды доминирования, то одной, то другой команды нельзя забывать. Тем не менее, их пути каждый раз снова сходились.
Машина поистине легендарная по сути именно с неё начинается летопись побед McLaren. В 1974-ом году из Lotus в команду приходит Эмерсон Фиттипальди. С его помощью команда доработала болид, и McLaren получил машину способную бороться за титул. И тут стартует первый раунд чемпионской борьбы Ferrari vs McLaren.
Перед началом сезона 1974 Ferrari переживала не лучшие времена, ведь уже десятый год итальянская команда не брала чемпионский титул, а предыдущий сезон и вовсе закончила на 6-ом месте. Всё изменило назначение Луки Ди Монтеземоло на пост руководителя команды. И одним из главных его решений стала полная смена пилотского состава. Места Жаки Икса и Артуро Мерцарио в составе команды заняли Клей Регаццони и молодой талант Ники Лауда, подписание второго впоследствии станет судьбоносным.
В дальнейшем по ходу сезона Ferrari уничтожали своих соперников в квалификации, взяв 10 поулов из 15-ти возможных (9 поулов у Лауды). Однако, несмотря на выдающийся квалификационный темп, надежностью Ferrari не блистала. Особенно надежность подводила Ники Лауду, который не смог финишировать в восьми гонках из пятнадцати. И в итоге австриец уступил своему партнеру на финише сезона 14 очков, а Регаццони в свою очередь не хватило 3-х очков до первого места. Триумфатором сезона стал Эмерсон Фиттипальди. Так McLaren завоевал свой первый титул в личном зачете, а заодно и первый кубок конструкторов. К следующему сезону в Ferrari провели работу над ошибками, и при помощи Ники Лауды был спроектирован новый болид Ferrari 312T.
Сезон 1975 начался для Ferrari достаточно неудачно (первые 2 гонки ехали на прошлогодних болидах), однако с пятого этапа для итальянской команды начинается белая полоса и Лауда одерживает 3 победы подряд. Прошлогодний чемпион Фиттипальди не смог навязать борьбу Лауде. И пилот Ferrari на свой второй сезон в команде одержал победу в чемпионате. Тем самым Лауда принес Ferrari первый титул за 11 лет.
Перед сезоном 1976 Эмерсон Фиттипальди покинул McLaren ради команды своего брата. На замену бразильцу был приглашен перспективный пилот Hesketh Джеймс Хант. Сезон 1976 ассоциируется в первую очередь с противостоянием Лауда vs Хант, которое станет одним из самых ярких в истории королевских гонок. Благодарся фильму «Гонка» об этом соперничестве даже знают люди далекие от Формулы 1.
Так постепенно противостояние Ferrari vs McLaren выходило на новый уровень (протест после гонки Ferrari уже подавала в Испании, но тогда апелляцию McLaren удовлетворили) теперь команды боролись не только на трассе. После этапа в Великобритании солидный очковый отрыв Лауды от Ханта не предвещал дальнейший борьбы за титул, казалось бы, пилот Ferrari станет двукратным чемпионом. Однако этап в Нюрбургринге стал ключевым эпизодом сезона. Ники Лауда попал в одну из самых жутких аварий из тех, что мы могли видеть.
Получив множественные ожоги и надышавшись токсичными продуктами горения Лауда уже в больнице впал в кому. Следующие недели Ники вел борьбу за жизнь и спустя всего 5 недель, пропустив 2 гонки, Лауда героически вернулся в пелотон. Остаток сезона по понятным причинам Лауда провел не так успешно как первую часть сезона. Что позволило Джеймсу Ханту сократить отрыв от пилота Ferrari. И перед последним этапом в Японии Лауда опережал Ханта всего на 3 очка. Проехав всего два круга дождливой гонки, Лауда завершил сезон. Джеймс Хант финишировал на 3-ем месте (пусть и не без приключений) и всего на 1 очко опередил австрийца по итогам сезона. Ну а Ferrari пришлось довольствоваться кубком конструкторов. В следующем сезоне Лауда возьмет реванш у Ханта, настолько спокойно выиграв чемпионат, что австриец даже позволит себе не приехать на последние два этапа. Следующие несколько сезонов станут для McLaren крайне неудачными. И на этом первый раунд противостояния двух великих команд заканчивается.
В сезоне 1988 они не оставили соперниками никаких шансов выиграв 15 гонок их 16. Ferrari хоть формально в том сезоне и заняла второе место в кубке конструкторов, но ни о какой борьбе не шло и речи. По итогам сезона отрыв между командами составил 134 (!) очка. Напомню, что это отрыв между первой и второй командой. Что касается Ferrari, то для итальянской команды это время прошло более размеренно. Джоди Шектер в 1979-ом году принес Ferrari последний на долгие годы вперед чемпионский титул в личном зачете. Ещё было завоевано 2 кубка конструкторов (1982-1983).
В 1989-ом году у Проста окончательно разладились отношения с Роном Деннисом. Взяв напоследок чемпионский титул, французский пилот в статусе уже 3-х кратного чемпиона перешел в стан Ferrari. При помощи Проста Ferrari наконец-то удалось построить по-настоящему конкурентоспособную машину. И сезон 1990 должен был стать новым раундом противостояния, как Ferrari vs McLaren, так и Прост vs Сенна.
Начало сезона осталось за Сенной ему удалость выиграть три из пяти первых гонок, в то время как Прост выиграл всего одну, а в остальных не приехал даже на подиум. Но затем Прост выиграл 3 гонки подряд и к девятому этапу пилот Ferrari вырвался на первую строчку личного зачета опережая Сенну на 2 очка. Второю половину чемпионата Сенна провел лучше одержав 3 победы против 1 победы Проста. Тем самым бразилец вернул себе лидерство в чемпионате и за 2 этапа до конца сезона опережал Проста на 9 очков. Всё должно было решиться в двух последних гонках. Прямо на стартовой прямой предпоследнего этапа в Японии Прост захватил лидерство. Ну а дальше произошел один из самых легендарных эпизодов в истории Формулы 1. Сенна взял да и вынес Проста прямо в первом повороте, поставив точку в чемпионате.
В будущем Сенна не будет отрицать намеренность своего поступка. Так Сенна стал двукратным чемпионом. Этот сезон, конечно же, больше воспринимается через призму противостояния Прост vs Сенна, чем Ferrari vs McLaren, но, тем не менее, две легендарные команды вновь поборолись за титул.
Становление легенд. Ferrari 9-9 McLaren
На сей раз нового соперничества пришлось ждать не так долго. После огненного сезона 1990 McLaren усилиями Сенны взял ещё один чемпионский титул. Затем результаты команды начали постепенно ухудшаться, и с 1994-го года McLaren уже не мог бороться за чемпионство. Их заклятых соперников из Маранелло тоже ждал временный спад (хотя скорее 1990-ый год стал временным всплеском). В этот период в Ferrari произошли важнейшие изменения предопределившие дальнейшее развитие команды. В 1996-ом году в команду пришел легендарный (в будущем) Михаэль Шумахер. А в 1997-ом году техническим директором Ferrari стал Росс Браун. Важнейшие люди в истории команды.
После победных сезонов Williams и Benetton легендарное противостояние снова вернулось в сезоне 1998. Во время зимних тестов у всех возникло ощущение, что соперников у McLaren в этом сезоне не будет. И первые этапы подтверждали это суждение. Начало сезона наилучшим образом провел Хаккинен, выиграв четыре гонки из шести. Однако затем следующие три гонки выиграл Шумахер. И так продолжалось весь сезон. Шумахер с Хаккиненом обменивались такими вот сериями по 2-3 победы.
Одним из самых драматичных моментов сезона стал инцидент на гран-при Бельгии. Перед этапом на Спа-Франкоршам Хаккинен опережал Шумахера на 7 очков. Та гонка запомнилась, прежде всего, массовым завалом на старте. После рестарта в результате столкновения с Хербертом Хаккинен выбыл из гонки. И Шумахер в случае победы опережал финна в личном зачете. Но победить в тот день, красному барону было не суждено. Второй пилот McLaren Дэвид Култхард, находясь в статусе кругового, наотрез отказывался пропускать обгоняющего его на круг Шумахера. Дошло до того что Жан Тодт лично ходил на капитанский мостик McLaren прояснить ситуацию.
Закончилось всё тем, что Култхард замедлился на траектории, учитывая дождь у Шумахера не было шансов избежать столкновения. В итоге пилот Ferrari остался без правого переднего колеса. Доехав до боксов на трех колесах, Шумахер закончил гонку. Ну а далее огонь, драма и экспрессия. Шумахер, будучи уверенным в преднамеренности действий Култхарда направился в боксы McLaren с целью подраться с шотландцем. Михаэля удалось удержать, и тут можно было сказать: «Стоп, снято». В коллекции противостояния Ferrari vs McLaren появился новый эпизод.
Однако в борьбу за титул включился другой пилот Ferrari Эдди Ирвайн. За 3 этапа до конца сезона в чемпионате установилось двоевластие, первую строчку личного зачета делили Хаккинен и Ирвайн. Перед последним этапом в Японии Ирвайн и вовсе лидировал в чемпионате, опережая Хаккинена на 4 очка. Однако удержать преимущество пилоту Ferrari не удалось, и второй сезон подряд Хаккинен праздновал чемпионство. Тем не менее кубок конструкторов всё же взяла скудерия. Ну а дальше начинается эпоха доминирования Ferrari. В 2000-ом году Шумахер принесет скудерии первую с 1979-го года победу в личном зачете. Затем он станет чемпионом ещё 4 раза. А McLaren будет только лишь навязывать борьбу местами только формально.
Истинное безумие. Ferrari 14-11 McLaren
Последняя на сегодняшний день страница в истории противостояния Ferrari vs McLaren. Эпоха доминирования Ferrari закончилась в 2005-ом году во многом благодаря новому правилу запрещающему менять резину по ходу гонки. Сезоны 2005-2006 Ferrari и McLaren провели, меняясь ролями. Сначала, McLaren в 2005-ом оказался единственной командой способной навязать борьбу чемпионскому Renault. В следующем сезоне уже Ferrari активно мешала Алонсо завоевать чемпионский титул.
Самым сильным потрясением для Ferrari в то время стал уход Шумахера из королевских гонок. Место легендарного немца в кокпите Ferrari занял бывший пилот McLaren Кмим Райкконен. Серебряным стрелам и вовсе пришлось полностью обновить пилотский состав. Новобранцами стали новоиспеченный двукратный чемпион – Фернандо Алонсо и победитель прошедшего сезона GP2 – Льюис Хэмилтон. Перед сезоном Ferrari и McLaren отчетливо виделись главными фаворитами. Предполагалось, что за титул будут бороться Райкконен и Алонсо.
Первая гонка закончилась победой Кими Райкконена. Однако затем для Кими началась самая настоящая череда неудач. В последующих семи гонках он не одержал ни одной победы. Да ещё и в борьбу за титул вмешалась третья сила в лице Льюиса Хэмилтона. Британский дебютант хоть и не побеждал в первых пяти гонках сезона, но за счет стабильности (подиум в каждой гонке) выглядел реальным претендентом на чемпионство. Затем на шестом этапе в Монреале последовала первая победа Льюиса на следующем этапе ещё одна. И после седьмого этапа Хэмилтон лидировал в чемпионате, опережая Райкконена на 26 очков.
Совсем не того ожидало руководство Ferrari от айсмена. В тот момент Фелипе Масса выглядел более реальным претендентом на титул. К счастью для Ferrari Райкконен смог собраться и выиграл две следующие гонки. Несмотря на это отрыв всё ещё оставался внушительным. Однако не стоит забывать, против кого боролся Райкконен, а точнее, сколько у него было соперников, и из каких они были команд. Дело в том, что помимо Райкконена за титул боролись сразу два пилота McLaren Хэмилтон и Алонсо.
Эта ситуация и стала фатальной в конечном итоге. Изначально на роль первого пилота McLaren брал Фернандо Алонсо, но по ходу сезона стало понятно, что Хэмилтон ничуть не уступает испанцу. К середине сезона Алонсо начал выражал недовольство касательно своего статуса в команде. Оставаться позади дебютанта Хэмилтона он был явно не настроен. Камнем преткновения стал этап в Венгрии. Во время квалификации Алонсо заблокировал в боксах собственного партнера, из-за чего тот не успел уйти на решающий быстрый круг. В итоге за такой потрясающий ход Алонсо был наказан потерей пяти мест на стартовой решетке.
За 2 этапа до конца сезона пилот Ferrari проигрывал лидеру чемпионата Хэмилтону 17 очков. Стать чемпионом Райкконен мог только при тотальном провале британца на двух оставшихся этапах. Собственно именно это далее и произошло. На предпоследнем этапе в Китае Хэмилтон промахнулся мимо въезда в боксы и застрял в гравии, там же и закончив гонку. Ну а победу одержал Кими Райкконен, тем самым сохранив шансы на титул.
Перед последним этапом в Бразилии пилот Ferrari точно не выглядел фаворитом, отставая от Хэмилтона на 7 очков и на 3 очка от Алонсо. То, что случилось дальше, наверняка попадет в рейтинги самых драматичных развязок сезона. Кими Райкконен, стартовавший третьим, на старте опередил Хэмилтона (благодаря Фелипе Массе, который на старте заблокировал британца). Затем после неудачной атаки на Алонсо Хэмилтон выехал за пределы трассы и потерял 4 позиции. Череда неудач для McLaren на этом не закончилась. Плюс ко всему на болиде Льюиса произошел сбой в коробке передач, из-за чего он откатился в конец пелотона. И пока в McLaren хватались за голову от происходящего, в Ferrari спокойно произвели размен позиций и после второго пит-стопа в лидеры гонки вышел Райкконен, опередив своего партнера Массу. Далее Райкконен спокойно одержал победу и с отрывом в одно очко от двух пилотов McLaren стал чемпионом.
В этой истории MсLaren боролся не только с Ferrari, но и с самим собой. Отсутствие ярко выраженного первого пилота в итоге и погубило серебряных стрел в том сезоне. К следующему сезону McLaren проделал работу над ошибками. По понятным причинам команду покинул Алонсо. На роль второго пилота был приглашен Хейки Ковалайнен. Теперь Хэмилтон однозначно становится первым пилотом команды. По ходу сезона в Ferrari естественным образом поменялся расклад сил. Прошлогодний чемпион Райкконен на первых четырех этапах победил в двух гонках, однако затем стабильностью не блистал и на первые роли в команде вышел Фелипе Масса. Именно бразилец и боролся за титул с Хэмилтоном.
Сезон 2008 получился ещё более драматичным, чем предыдущий. На этот раз невезение преследовало уже Ferrari. Вылет в Малайзии, поломка двигателя в Венгрии, выезд из боксов с заправочным шлангом. Не случись с Массой хотя бы одного из перечисленных сходов, в Ferrari бы праздновали успех второй сезон подряд. Апогеем невезения для Ferrari стал последний этап в Бразилии. Для того чтобы стать чемпионом Массе нужно было отыграть у Хэмилтона 7 очков. Свою часть сделки бразилец выполнил и уверенно лидировал всю гонку. Всё внимание в тот момент было приковано к Хэмилтону, которого за 2 круга до финиша обогнал Феттель.
Тем самым, британец стал шестым и в режиме реального времени чемпионом становился как раз Масса. Когда бразилец пересек финишную черту в статусе победителя, боксы Ferrari возликовали. В тот момент им казалось, что сезон окончен и Масса – чемпион, а зря. Свою гонку ещё не закончил Хэмилтон и за 2 поворота до конца чемпионата, пройдя Тимо Глока, британец вышел на спасительное пятое место, которое принесло ему титул. На сей раз возликовали уже боксы McLaren. Сложно придумать более душераздирающею картину, чем осознание боксами Ferrari того факта, что радовались они зря.
Так закончился заключительный и самый драматичный раунд противостояния Ferrari vs McLaren. Далее легендарные команды не выиграют ни одного титула. Вначале 2010-х они будут с разным успехом навязывать борьбу Red Bull (в 2010-ом и 2012-ом Ferrari были близки к победе). Затем Ferrari будет навязывать борьбу уже Mercedes (в 2017-ом и 2018-ом до определенного момента даже боролись за титул). В свою очередь McLaren окончательно выпадет из борьбы за высокие места, в некоторых сезонах повергая своих фанатов в шок. И в 2020-ом году легендарное противостояние Ferrari vs McLaren существует в рамках борьбы за третье место в кубке конструкторов. Однако как показывает история в каком бы состоянии не находились команды, а друг друга в борьбе за победы они всегда находят снова и снова.
Тест-драйв десятилетия от TopGear: Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 vs Porsche 918
Три самых вожделенных гиперкара впервые собраны на тест: Ferrari LaFerrari vs McLaren P1 vs Porsche 918. На реальных дорогах с реальными пилотами в реальном времени. Тест-драйв, который готовился четыре или пять лет, стоил миллион телефонных звонков, встреч. Он таки состоялся! Команда TopGear разбиралась, какой суперкар оказался лучшим. Далее прямая речь.
Том Форд: главред Чарли Тернер только что прислал возбуждающее селфи. Он стоит на фоне McLaren P1 и приглашает меня присоединиться. Оливер Мэрридж ответил фото, на котором он сжимает в руке ключи от Porsche 918. Оба они уже близко. Думаете, они бы обошлись без меня? Нет. Мы уже сравнивали 918-й с P1, но в той великой битве не было очень важного третьего. Что ж, исправим. Я щелкаю затвором и предлагаю встретиться на сказочном серпантине в итальянских горах над Маранелло. На фото я тоже улыбаюсь, потому что за моей спиной стоит LaFerrari. Оторвемся?
Чарли Тернер: Отлично, у Тома последний кусочек пазла – самого мощного теста в истории TopGear. Мне все еще хочется ущипнуть себя, чтобы убедиться, что все происходит наяву. Я готовил эту встречу много месяцев. Приехать сюда втроем и поездить на трех самых технологически продвинутых автомобилях на планете по этим превосходным дорогам было нашей мечтой. Представьте, это вполне официальный тест: производители в курсе. Все были готовы дать заводские автомобили, уверенные в них и в нас. То, что для первого теста они выбрали TopGear, – огромная привилегия. Но от нас поблажек не дождешься. Мы ничем никому не обязаны, так что проигравший проиграет, победитель – победит. А вообще-то приятно снова сесть в P1, который я полюбил с первого же теста. Хорошо, что впереди шестьдесят километров, за которые я успею пересмотреть свое мнение, прежде чем начнется битва.
Оливер Мэрридж: Собрать эту троицу мы хотели с тех пор, как узнали, что Porsche, McLaren и Ferrari работают над гибридами. Но понадобилось четыре или пять лет, миллион телефонных звонков, встреч и пыток каленым железом, чтобы сигнал эсэмэски наконец возвестил о готовности. Сидя в 918 Spyder, я оптимистичен и, думаю, не без основания. Знаю, что есть большой соблазн увидеть в 918-м бедного родственника. Он из мейнстрима, у него нет корней в “Формуле-1”. Его выпускают более крупной серией, он дешевле, у него самая большая батарейка и самый безвредный выхлоп, он громче всех говорит, что он – гибрид. И так далее. Но уже с утра я успел доказать полную несостоятельность такого подхода. Porsche не меньшая редкость, чем остальные, в нем столько же зверства. Мне очень интересно сравнить его с LaFerrari. Ну, просто очень интересно! Я – само возбуждение. Единственным условием было не ездить по треку (чтобы не засекать время круга). Ну и Бог с ним. Я не могу дождаться, когда увижу их всех вместе, услышу, как они ревут на склонах итальянских гор. Черт, как же нам повезло!
Том Форд: Нам с LaFerrari пора – парни уже ждут. Оливер прав, тестировать троицу на треке не дали, но Ferrari разрешила мне сделать пару кругов по Фьорано, чтобы познакомиться с машиной. Теперь я могу выпустить все 950 коней на асфальт без страха и риска тут же отправиться в тюрьму. За эти минуты я понял, что предстоит самый классный тест трех супермашин. Газ в пол – и LaFerrari звереет, со сверхъестественной силой вцепляясь в асфальт. Когда она тормозит, с груди и плеч осыпаются волосы. В правильном режиме (в моем случае – Race) электроника позволяет чувствовать себя героем, не требуя быть им. А как она поет! Нервное сопрано V12 подкрепляется такой приемистостью, что все кажется колдовством. Так и есть, это – современная магия. Но мы будем ездить по дорогам. Поэтому я покинул священную трассу и тихонько выбрался из города.
LaFerrari – приятная попутчица. Ты почти забываешь, что это – вершина программы дорожных Ferrari. Конечно, если закрыть глаза на пешеходов, врезающихся в фонарные столбы, и детишек, тормозящих своих мамочек до полной остановки. Вырвавшись с улиц на длинные итальянские шоссе, идущие широкими дугами, LaFerrari летит по дороге, как кулак боксера. 160 л.с. электротяги вскрывают брюхо кривой крутящего момента V12 и набивают ее божественной живостью. Ни пауз, ни ям, лишь бесконечный, волнующий душу разгон.
Такая скорость реакции – необычное ощущение. Обычный V12 никогда так не отзывается. И руль чрезвычайно острый: первые несколько километров автомобиль не поворачивает, а мечется. Есть чуть заметные крены кузова, нарочитые и информативные, а тормоза – чисто стоп-кран. На сухой дороге LaFerrari цепляется и держит в самых неправдоподобных ситуациях. И мощностью можно пользоваться. Не всей и не всегда, но если улучить верный момент, забудешь обо всем на свете!
Проехав 60 километров, Ferrari остывает на широкой обочине в начале серпантина. Я любуюсь ею и убеждаю себя, что LaFerrari – величайшая машина. Дистиллят, односолодовый суперкар. Но через несколько секунд появляется 918-й, а потом и P1. И вот меня уже одолевают сомнения.
Оливер Мэрридж: До места встречи еще пара километров, я стою на перекрестке. Воздух содрогается, и по главной дороге с ревом пролетает P1. Блеск! Я сажусь ему на хвост, и вместе мы мчим на поиски чего-то ярко-красного. Я бы удивился, если бы Porsche с первых же километров не оказался самым многогранным и практичным. Шикарный тачскрин, великолепная аудиосистема, можно разогнаться до сотни за шесть секунд в полной тишине, а можно снять крышу. Этот гиперкар сконструирован качественнее всех, лучше всего продуман, доведен до ума – неземное совершенство. Но некрашеный карбон под ногами и сиденья строже и благочестивей церковной скамьи не по мне.
Тормоза не такие уж острые и точные, ход жестковат, и сомневаюсь, что руль у 918-го будет столь же прозрачным, как у соперников. В крутых шпильках полный привод решительно сменяется задним, но прыть не спадает. Дай 918-му волю, и он разгонится так свирепо, что поглотит все твое внимание. Я его обожаю: он – доказательство того, что будущее спорткаров в надежных руках.
Чарли Тернер: Первый раз я прокатился на P1 пассажиром. Меня катал по Спа-Франкоршам босс отдела разработки McLaren Крис Гудвин. Этот опыт навсегда останется в том уголке памяти, где хранятся “чрезвычайно опасные моменты”. В тот день, несмотря на дождь, в руках Гудвина P1 казался неустрашимым, сокрушительным и яростным – он по-новому атаковал чувства. Не будем забывать, что P1 был представлен первым и первым испробован нами. Он стал новым эталоном.
Но эталоны на то и нужны, чтобы их превосходить. По-моему, этот автомобиль наименее привлекателен в любом режиме помимо Тrack. Его суровая эстетика кажется мне нелепой и неуютной, но, может быть, это просто послевкусие Спа. Салон гораздо приятнее: он решен блестяще, карбоновый MonoCage окутывает тебя, а прозрачные панели крыши создают необходимое ощущение пространства. Но пора браться за дело. В конце ноября на севере Италии холодно, а по обочинам мокрых дорог лежат охапки осенней листвы. Сегодня не отвлекаться, чтобы потом не звонить с извинениями, – здравое решение.
Дорога к месту встречи позволяет P1 блеснуть талантами. Меня сразу поражает его гибкость. В городах с ним легко и просто, как с 650S. А в пригороде P1 набирает скорость драматически. Он требует уважения: переключишься со второй на третью слишком резко – и на мокрой дороге он сорвется, заставляя фокусироваться. У него колючий характер, но именно в этом его прелесть. От такого не устают.
Сумев удержать P1 в нужном направлении, я выезжаю на последнюю дорогу перед встречей, и – о, чудо! – Оливер в 918-м садится мне на хвост. Последние сто метров, и вот он, LaFerrari, стоящий на обочине с поднятыми дверьми. Все три машины уже проданы, поэтому эту встречу нельзя повторить буквально ни за какие деньги. Только бы ничего не разбить!
Том Форд: Как только подкатывают McLaren и Porsche, окружающие моментально понимают, что происходит. Начинается. Смартфоны раскаляются добела, и в местной сети происходит всплеск трафика. Да, этот триумвират того стоит. Однако нам пора на настоящую фотосессию. Чарли, Оливер и я меняемся ключами и машинами. Я беру 918-й.
После LaFerrari сиденья 918-го кажутся слишком суровыми. В Ferrari ты, откинувшись на подушках, наклеенных на монокок, передвигаешь блок педалей и руль, а в 918-м спинки вертикальны, как в ралли. И сесть в него с поднятой крышей труднее. Защитный порог Ferrari поднимается вместе с дверью, входить и выходить можно легко и элегантно. А протискиваясь в проем 918-го, ты не веришь, что поместишься там.
И все же 918-й меня притягивает. Он скромнее Ferrari: менее демонстративен, более трезв. И не такой агрессивный, как McLaren. Зато внутри более футуристичен, интересен и талантлив. Кажется, он осваивает новую территорию: огромный тачскрин (можно свайпить), конфигурируемые приборы на ЖК-дисплее и потенциал для движения на голой электротяге. Создается впечатление, что только Porsche действительно признает себя гибридом. Только у него это значится на шильдике, и только в нем электрорежим считается основной миссией, а не нечаянной радостью. В нем чувствуются сложность и глубина. В том, как крутящий момент расходится по осям, и в том, что его больше, чем у тех двух (1280 Нм против 899 Нм у Ferrari и 900 Нм у McLaren). В том, как он жонглирует запасенной энергией и в цельности его шасси.
В нем быстрее всего обретаешь уверенность. На той же дороге он не порхал, как LaFerrari, но казался устойчивым и цепким. Да, взаимопонимание с передней осью не такое, но он отлично держит дорогу, и можно раньше жать на газ, будучи уверенным, что электроника направит момент, куда надо. Но. электроника формирует его натуру. Отключи все системы – и совладать с этим истребителем будет гора-а-аздо сложнее.
Оливер Мэрридж: Пока Том играл с кнопками и любовался подстаканником 918-го, я взнуздываю P1. Porsche, когда ты расслабляешься и хочешь поехать медленно, дружелюбен: манеры у него мягкие, и он с удовольствием едет не спеша. McLaren так не может. Да, на нем можно ехать медленнее, но он будет беситься, обвиняя тебя в сокрытии его талантов. Этот гиперкар не намерен скрывать свое “гипер”.
Его характер объясним дисбалансом между передом и задом. Перед изящен, легок и точен. Он хорошо держит дорогу. А зад – кувалда, шквал турбин, терзающий шины. P1 звереет по нарастающей. Если атмосферная Ferrari подхватывает тебя и несет, то McLaren кидает тебя через себя. А ты держишься, задыхаясь под лавиной крутящего момента.
В первые несколько километров я слишком резок с машиной, вгрызаюсь в повороты, пытаясь предугадать ее ярость, и ошибаюсь. Но позже нащупываю ритм. Передние колеса начинают слушаться мысли, передачи включаются правильно (лучше на одну повыше, чтобы пользоваться бустом), и машина перестает пугать. Нацелившись на вершину, P1 просто исчезает. Из всего, что для меня свято, P1 – лучший. В этот момент я готов поклясться, что на сухой дороге он самый быстрый, в Race или нет. Но, погнавшись за Оливером в LaFerrari, я понимаю, что приходится напрягаться. Некогда перевести дух. Он рвет дорогу на куски, грохочет, свистит, стреляет и плюется огнем. Вести его нетрудно, но чтобы ехать быстро, нужно срастить свои нейроны с машиной. Нужно погрузиться в нее.
Там, где Ferrari танцует, уклоняется и наносит короткие удары, McLaren упирается ногами в землю и нокаутирует. А 918-й скорее мастер боевых искусств, чем боксер. Выходя из P1, ты будто вылезаешь из мясорубки. Начинается дождь, McLaren срывает перед (пусть и несильно), и я снова дергаюсь и боюсь. А в P1 таким не место: от пилота он требует больше, чем две другие машины. В этом и его гений, и его ахиллесова пята.
Оливер Мэрридж: Странно, правда? Подобной истерики скорее ждешь от Ferrari, ведь она – итальянка. Но таков McLaren. P1 с 650S объединяют монокок и базовый твин-турбо, но в характере между ними разница больше, чем между 458 и LaFerrari. P1 колючий. Но его колкость заманчива, хочется уколоться снова. А Ferrari? Она – совершенство.
Чтобы сделать 950 сил такими послушными, кайфовыми и предсказуемыми, нужно божественное провидение. Ferrari лучше всех держит дорогу, находит сцепление там, где McLaren ерзает, а Porsche порхает. Движение потрясающе мягкое и правильное, автомобиль ныряет и танцует по этим сложным дорогам. Руль острый, быстрый и чувствительный, я даже забываю о его дурацкой квадратной форме. Замаскированная электротяга LaFerrari делает ее более естественной на дороге. В динамике недостатков у нее почти нет.
Но я не могу отделаться от мысли, что эта Ferrari работает, не выходя из собственной зоны комфорта. 458 Speciale, только быстрее и совершеннее, сознательно маскирующая достоинства электротяги. Электромотор лишь подпевает вокалисту V12. Но если BMW i8 продвинул спорткары вперед и смотрит в будущее, то взгляд LaFerrari обращен назад, к былым временам. Это конец, а не начало. Но она почти совершенна: от этого никуда не деться. Великодушная и щедрая, LaFerrari – добродушная итальянка. У нее большое сердце и ровный характер.
Чарли Тернер: Погода испортилась. На блестящих после дождя дорогах полный привод 918-го прибавляет уверенности в каждом повороте. Единственная проблема с салоном – спинки слишком вертикальны. Но, думаю, в Porsche хотели, чтобы мы не расслаблялись и внимали превосходному творению. Автоколонна стоимостью в 3,3 миллиона евро набирает скорость, и вой мотора 918-го с плоским коленвалом рвется из перископов выхлопных труб. А как цепко автомобиль держит дорогу, несмотря на немалый вес и желание побрить брюхом кочки! Жаль только, что хотя 918-й наделили изумительной, самой потрясающей в мире кормой, передок его будто выражает коллективное мнение маркетинговых боссов о том, как должен выглядеть настоящий Porsche.
Том Форд: С утра пораньше холодно, впереди много работы и еще туча съемок. Мы загружаемся в другие машины и отправляемся в горы, чтобы проверить ощущения вчерашнего дня. Сегодня у нас будут точные выводы. Сегодня каждый выберет победителя.
Оливер Мэрридж: Кто лучше? Боже, ну и вопрос. После двух дней в горах наиболее очевидно то, что машины такие разные, что сам вопрос требует уточнений. Итак, какой автомобиль лучше всего представляет будущее? Porsche. Какой самый классный? McLaren. Какой лучше всего водить? Ferrari.
А значит, правильный вопрос будет таким: какой бы выбрал я? Честно говоря, я был бы счастлив получить ключи от любого из них. Но если нужно выбрать… Ferrari. Управлять им приятнее всего.
Чарли Тернер: На самом деле у каждого автомобиля свой вкус, причем исключительно ядреный. И если взять тот уникальный случай, когда действительно представится выбор, большинство посмотрят на внешность или на марку. Поэтому так ли важен ответ?
Как ни странно, LaFerrari кажется концом эпохи. Наивысшим воплощением всего, что в Маранелло знают о скорости, упакованным в одну потрясающе талантливую и невероятно красивую машину. И вот почему я выбираю ее: она хочет, чтобы ты сконцентрировался на пилотаже, смакуя каждое мгновение. Через сорок восемь незабываемых часов в компании этих трех невероятных созданий домой я бы взял ее. Да, эта Ferrari – единственная во всем мире.
Том Форд: Как уже заметил Оливер, простым сравнением тут не обойдешься. Вывод у меня есть, но не подумайте, что я привередничаю. Сев в McLaren, я каждый раз узнаю все больше. Он требует времени и усилий, чтобы воздать ему должное. Это вызов современным суперавтомобилям, которые все делают за тебя. Но поскольку на дороге его таланты недосягаемы, а режим Race – только для трека, я не могу с чистой совестью отдать победу ему. Я не фанат трека, потому этот чудесный, крышесносный автомобиль не станет номером один в моем списке.
Porsche, с другой стороны, чересчур практичен. Быть может, это звучит глупо, но идея гиперкара на все случаи жизни мне не близка. Если бы я хотел автомобиль на все случаи жизни и у меня было бы сколько хочешь денег, я взял бы Range Rover или S-Class, но на особый случай припас бы что-нибудь дикое. Да, 918-й выполнил поставленную Porsche задачу: здесь это самый полноценный, самый технологически навороченный и многогранный автомобиль. Но не самый безбашенный. И слишком уж умный для тупого меня.