Что быстрее камаро или мустанг
Сравнительный тест Camaro vs Challenger vs Mustang
Форд разочаровал. Додж традиционно третий.
Комментарии 20
Стоковый Мустанг слабее Камаро в движении. Подтверждено инструментально.
Это очень спорно. Многочисленные видео с инета говорят, что на четверть мили Мустанг быстрее. Столько же говорят об обратном. Но тут надо учитывать, с каким Камаро вы сравниваете.Я говорю про Мустанг GT с двигателем 5.0 — обычный конвейерный Мустанг.
Факт только один — Мустанг крепче, аэродинамичнее и даже экономичнее Камаро в любом деле и месте.
Есть данные теста (и уже не одного) — Форд уступает. Речь идёт о Камаро SS.
Видео, в отличие от официальных тестов, ещё не являются каким-то доводом.
Да не важно, кто быстрее в стоке. Еще и притом, что эта разница мизерна. Это ведь не Мерседес и Лексус, чтобы ездить на них в стоке и вообще не знать, что у тебя под капотом. Большинство владельцев берут их как основу для постройки драговой машины. Мустанг для этого подходит больше. Вот к этому я клонил.
Как он может лучше подходить для тюнинга, если у него мотор древний и имеет ограничения по мощности и моменту? Речь не идёт об одноразовом корче ведь…
Это у Мустанга мотор древний? ))) Вы что-то путаете. Мустанг оснащается новым 5.0 Койот, 4 распредвала, 32 клапана, система смещения фаз и многие другие технологии. Я бы даже сказал он слишком технологичен.
Вот нижневальный 6.2 Камаро действительно допотопный. Конструкция 60-ых годов. Но это его не портит.
Койот на новом Мустанге — это модификация мотора семейства Ford Modular, созданного в конце 90-х.
6,2 Камаро более современный, поскольку имеет алюминиевые головы, бОльший объём и бОльшие возможности для тюнинга и различных performance-настроек. К тому же, оснащён системой отключения цилиндров, что даёт реальную экономию в обычных условиях.
Модулар создан в конце 90, а конструкция LS3, повторюсь, 60-ых годов. На Койот тоже алюминиевые головы, на 16 клапанов больше, камера сгорания расчитана лучше, ГБЦ имеет большую производительность. Как итог одинаковая мощность с LS3, при меньшем на 1.2 литра (двигатель малолитражки) объеме.
Я не противник Камаро. Просто Мустанг реально мускулкар, а Камарик уже растерял это качество. Хотя по качеству салона он конкретный мускулкар )))
Конструкция LS3 создана в середине 2000-х, так что она всё-таки современнее. Кроме того, надёжность и количество возможностей надстройки у неё выше, поэтому Смаллблоки гораздо популярнее у тюнинг-контор, чем Модулары. И экономичность у Форда похуже.
К тому же, появилось новое поколение Смаллблоков с непосредственным впрыском и вторым поколением AFM, так что… И ни Камаро, ни Мустанг масл-карами не являются.
Форд реально удивил. Дизайн дизайном, но то, что он оказался хуже уже весьма старого камаро — это удивительно. Если, конечно, журналюги объективны.
Думаю, что результаты вполне логичны. У Камаро очень неплохая платформа, хоть и не новая уже. При грамотной настройке будет бить даже немцев, что и доказывает, например, время на Петле у ZL1 и трековой версии.
Холден знает толк в заднем приводе 🙂
Если бы для Камаро взять внешность Челленджера. то был бы авто-мечта. А так — только Челленджер.
Этот поприятнее и аутентичнее:
Крутизна)))
Но если честно, то почему-то Челленджер мне близок. Может, юношеские воспоминания о первых автосимуляторах, где авто выглядели похожими)))
Круче может быть только сам Нэш Бриджес 🙂
Просматриваю американские автосайты и процентов 80 автолюбителей отмечают, что Челленджер по дизайну круче всех. Как и в опросе на указанном вами сайте.
Хотя на каждый день Челленджер, понятно, непригоден, а Камаро вполне.
Продажи показывают обратное. И, кстати, я не уверен, что Камаро больше пригоден для повседневной езды — ограниченная обзорность, салон тоже не блещет изысками.
Мустанг вообще как обыкновенная легковушка на каждый день
Этот поприятнее и аутентичнее:
Мустанг для меня нейтрален, а Камаро сильно не нравится своим дизайном. Самый уродливый авто, мне даже SS больше нравится.
Сравнительный тест-драйв Chevrolet Camaro SS против Ford Mustang GT
Снова ты: величайшее противостояние в мире автомобилей.
Я никогда не забуду момент, когда к моему Mustang GT 2000 года подъехал Camaro SS четвертого поколения. Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я, только-только закончивший колледж юнец, остался глотать дым из-под его колес.
С момента рождения Chevrolet Camaro, случившегося в 1966 году, продолжается противостояние между ним и Ford Mustang. К примеру, только мы в Motor Trend сталкивали их лбами более 20 раз. Назвать это противостояние длительным — это преуменьшение. Mustang и Camaro — два легендарных противника. Это как Celtics против Lakers в баскетболе или Rangers против Devils в хоккее. Ford и Chevy не упускали шанса подлить масла в огонь, делая каждый следующий автомобиль еще более мощным и быстрым. В прошлом году Camaro SS 1LE пятого поколения изрядно огорчил в нашем сравнительном тесте новый на тот момент Mustang GT Performance Package. Camaro субъективно и объективно восхитил нас своей динамикой. Теперь, когда на горизонте появился новый Camaro, Ford должны постараться отстоять свою честь.
Различия между нашим Mustang GT Performance Package 2016 и моделью 2015 года, которую мы тестировали до этого, минимальны, даже краска та же — Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 — один из самых мощных автомобилей в мире. Под его длинным лощеным капотом дикий пятилитровый V8 на 435 л.с. и 542 Нм крутящего момента. Мощность поступает на шестиступенчатую механическую коробку передач и затем передается на заднюю ось. Классика жанра. Но это далеко не весь арсенал, взятый Mustang на вооружение. Комплектация Performance Package добавляет шестипоршневые передние тормоза Brembo, дифференциал ограниченного трения Torsen с передаточным числом 3,73:1, более жесткие передние пружины и 19-дюймовые колесные диски с покрышками Pirelli P Zero.
Изменения Chevy ощутимее. Гораздо более компактная, чем прежде, платформа Alpha, позаимствованная у Cadillac ATS, жесткая «диета», и вот шестое поколение Camaro — самый легкий представитель сегмента (1666 кг), тогда как Mustang вытягивает на 1735 кг. Преимущество Camaro в весе дополнено солидной мощностью, его V8 LT1 объемом 6,2 литра развивает 455 л.с. и 617 Нм крутящего момента. Как и у Mustang, мощность поступает на заднюю ось через шестискоростную механическую коробку передач, и завершают цепочку цепкие покрышки Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.
«Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я остался глотать дым из-под его колес».
Если бы я вернулся в прошлое с новым Mustang на тот заезд с Camaro, я смог бы добиться гораздо большего. Верный своим дрэг-рэйсинговым корням, современный Ford позволяет крайне просто и быстро стартовать. Забудьте о контроле старта, он лишь замедлит вас, просто раскрутите двигатель до 3000 оборотов, отпустите сцепление и включите передачу. До 60 м/ч (96 км/ч) он разгонится за 4,6 секунды, всего лишь на второй передаче, а квотер пролетит за 12,9 секунды, финишируя на скорости 177 км/ч. Несмотря на то, что с точки зрения моего Mustang GT 2000 подобная динамика выглядит феноменально, ему будет сложно состязаться с соотношением веса к мощности нового Chevrolet. Самый простой способ максимально быстро разогнать Chevy с места до «сотни» — стартовать с высоких оборотов, и он сделает это за феноменальные четыре секунды (на 0,4 секунды быстрее, чем Camaro SS 1LE 2015), а четверть мили покорит за 12,4 секунды, разогнавшись на финише до 184,4 км/ч.
Лишь в прошлых поколениях Mustang и Camaro наконец порадовали нас более-менее внятной управляемостью, которая никуда не исчезла. Camaro быстрее, он проходит «восьмерку» за 24,1 секунды со средним боковым ускорением 0,85g. С этой задачей теперь справится даже ребенок. Руль Camaro легкий и точный, большие тормоза позволяют замедляться гораздо позже, а широкая полка крутящего момента и длинная коробка передач разрешают вам совершать этот маневр на второй скорости. Система стабилизации и контроля тяги работает незаметно, так что нет никакой необходимости ее отключать. Тем не менее, если вы ее не отключите, то рискуете упустить саму суть пони-кара. Camaro — превосходно послушная машина для дрифта без излишней опеки со стороны электронных нянек, все корректировки виляющего зада осуществляются легкими нажатиями на педаль акселератора.
Mustang не так проворен, и заставить его потрудиться — более сложная задача. Ford проходит «восьмерку» за 24,4 секунды со средним боковым ускорением 0,82g, но при этом крайне сложно игнорировать тот факт, что у него масса общего с предшественником. «Он ощущается как старый Mustang, — делится впечатлением Ким Рейнольдс, наш гуру тест-драйвов. — Он кажется тяжелым. Кузов нервно реагирует на выбоины и заметно кренится». Другими словами, машина сильно раскачивается. И скорости вам придется переключать очень часто, переходя на третью перед поворотом, чтобы затем вернуться на вторую. Не подумайте, мы любим самостоятельно выбирать нужную передачу, но делать это столь часто, сидя за рулем Ford… раздражает. Коробка передач нервная и с узким диапазоном, она не любит, когда ее подгоняют. Что же касается медленного прохождения поворотов, скажем, с дымом из-под колес и сносом кормы, то Mustang это сделает, но вот вернуть его на траекторию будет очень и очень непросто. Вы ходите по острию лезвия, и стоит вам допустить малейшую ошибку, машину тут же развернет.
Покорители каньонов: Были времена, когда вам вряд ли захотелось бы оказаться на подобной извилистой трассе за рулем Camaro или Mustang. Мы рады сообщить вам, что это дни остались в прошлом
Между тем, про сам Mustang нельзя сказать, что он острый, как лезиве. Бейдж на крышке багажника утверждает, что это GT (Gran Turismo), и в этом он действительно преуспел. Начинается все с салона. «Здесь ощущается фирменный почерк Морэя Кэллума, и на этот раз его команда усердно потрудилась, — отмечает Эд Ло. — Мягкие на ощупь передняя и дверные панели с контрастной строчкой в цвет кузова — изящные дизайнерские штрихи». Оценили мы и опциональные ковши Recaro: они удобные, с прекрасной поддержкой, помогают водителю чуть приподняться над дорогой. По шоссе Mustang движется расслаблено и вальяжно. Тихонько бормоча на 2000 оборотов на шестой передаче (120 км/ч) он, кажется, обойдет любой медленный трафик, не меняя передачи. Руль держит нужное направление, дорожным шум на приемлемом уровне, и в целом машина идет очень плавно. Неспешное путешествие на Mustang позволяет вам оценить его незаметные на первый взгляд приятные мелкие детали: переключатели, как в кабине самолета, металлические панели, новая информационно-развлекательная система Sync 3. Прибавьте к этому вместительный багажник, и вот вы уже легко представляете в деталях поездку из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на Ford.
Крайне сложно что-либо противопоставить Chevy с его соотношением массы к мощности.
Вальяжность бесследно исчезает, как только начинаешь заталкивать Mustang в поворот. Быстрая езда по узким второстепенным трассам заставляет водителя потрудиться. Крены, кивки, сносы и прыжки, которые мы ощутили при прохождении «восьмерки», лишь усиливаются на несовершенном дорожном покрытии обычных трасс, и, несмотря на неплохую в целом информативность руля, иногда ее явно недостаточно. На самом деле не все так плохо: к примеру, двигатель отлично звучит на высоких оборотах. Короткие пары коробки передач дают ощущение скорости и гарантируют, что вы уловите все оттенки голоса этого V8.
Camaro, оставаясь верным бейджу Super Sport, гордо красующемуся на его корме, лучше подходит для езды по второстепенным дорогам, нежели Ford. Camaro любит агрессию и скорость, и ему одинаково хорошо как на прямых, так и в поворотах. Информативность компактного рулевого колеса со скошенным дном исключительная, а коробка передач настолько отзывчива, что кажется, будто в вашем распоряжении агрегат от новейшего Corvette без седьмой передачи. Camaro SS такой, каким должен был быть Cadillac ATS-V. Ло очень понравился двигатель Chevy на серпантине. «Скорость Camaro именно такая, как мне нравится. Он охотнее раскручивается до нужных оборотов, что навевает мысли о гоночных автомобилях. Camaro разгоняется почти до 130 км/ч на второй передаче, и при этом мотор с ревом упирается в отсечку. Mustang для этого нужна добавочная передача, что, по мнению Сэбо, придает дополнительное ощущение скорости, хотя на самом деле это не так».
На скорости 120 км/ч при 2000 оборотах Mustang вальяжен и расслаблен.
На шоссе Chevy кажется чуть более жестким. Шум от встречного воздушного потока и покрышек слышен более явно, а подвеска однозначно более бескомпромиссная. Обзорность, основной повод для жалоб в адрес Camaro, по-прежнему вызывает некоторые трудности. В Ford водитель сидит высоко, тогда как в Camaro вы сидите очень низко, и обзор вам частично перекрывает высокая инструментальная панель. «В сравнении с предшественниками стало лучше, но на фоне прогресса у Ford все по-прежнему печально, — отмечает Ло. — Но именно это придает SS ту неповторимую хулиганистость, ради которой мы, собственно, и покупаем пони-кары».
Если не брать во внимание обзорность, то интерьер нового Camaro — это огромный шаг вперед, если сравнивать его с предыдущим поколением. Несмотря на то, что он не так богат, как внутреннее убранство Mustang, те элементы, к которым вы прикасаетесь чаще всего, а именно руль и рычаг переключения скоростей, очень и очень приятны. Упрощенная передняя панель также помогает создать в салоне Camaro ощущения сдержанности и добротности. Мне понравился дисплей с высоким разрешением в стильной окантовке, удачно расположенный и простой в использовании (на базе системы Apple CarPlay). Ло пришел в восторг от вентиляционных отверстий: «Они не только выглядят как реактивные двигатели: обрамляющие их кольца из рифленого металла позволяют регулировать температуру получаемого воздуха и скорость вращения вентиляторов. Ненавязчиво и интуитивно».
А вот выбрать победителя из этой пары оказалось непросто. «Они настолько похожи в плане эргономики, обзорности и звучания мотора, что любой из параметров может вывести одного из них в лидеры, — отмечает Ло. — Но когда речь заходит о динамике на пределе возможностей, Camaro стремительно вырывается вперед. Все в соответствии с их бейджами: SS — для динамичного Camaro в стиле Суперспорт, и GT для вальяжного Mustang».
Ford Mustang GT — высокий класс, настоящий американец в классическом костюме. Да, он справится с крутыми поворотами, если будет нужно, но ему куда комфортнее на прямых между перекрестками и на хайвеях. И вам он понравится именно в таких условиях.
Мы хотим машину с душой пони-кара, такую, которая может обеспечить приток адреналина.
Camaro SS — это команда Red Sox образца 2004 года: бороды, мускулы и чистый тестостерон. Хотите эффектно уйти со следующего светофора на своем спортивном седане? Хотите подрифтить на перекрестке? Хотите, чтобы прохожие оборачивались вам вслед? Тогда ваш выбор — Camaro SS.
Что же до нас, то лучше всех подытожил Эд Ло. «Если говорить о более эффектном варианте, который произвел бы неизгладимое впечатление на моих друзей, то это однозначно Camaro. Он быстрее, острее и при этом сложнее, эдакий самоуверенный задавака. Мустанг рычит. Camaro ревет».
Мы ищем автомобиль, который наиболее полно воплощал бы дух пони-кара. Мы ищем автомобиль, который бы ехал быстрее, неохотно поворачивал, ревел как безумный и при этом грозно выглядел. Мы хотим Chevrolet Camaro, который вызывает прилив адреналина и оставляет всех соперников далеко позади в гонке со светофора. Ну а если так случится, что и на открытом шоссе он окажется хорош, то именно такой автомобиль нам и нужен, это сладкая вишенка на торжественном торте.
1 место: Chevrolet Camaro SS
Великолепная динамика на дрэг-стрипе и в поворотах обеспечивает ему звание масл-кара мечты.
2 место: Ford Mustang GT Performance Package
Именно его мы выбрали бы для неспешного путешествия по США.
От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Под длинным полотном капота мотор V8 играет концерт с оркестром. Сопит длинный хобот воздушного фильтра, постанывает привод дросселя в карбюраторе, а в бочонке глушителя стучит ритм-секция. Голливудские звезды на полигоне! У них на двоих 16 цилиндров, почти 11 литров рабочего объема и всего 400 сил. Только шесть передач, но с пятиметровыми эго. Чтобы почувствовать себя круче, достаточно просто постоять рядом, ведь это Mustang и Camaro. Пятидесятилетние Mustang и Camaro. Может, и впрямь лучше не ездить?
Г лядя на Ford Mustang первого поколения, отлично понимаешь, что красивый автомобиль — это опасный автомобиль. Риск притягателен — как это вишневое купе, бурлящее выхлопом. Рисковым был и сам проект: фордовский управленец Ли Якокка поставил на Mustang свое будущее и репутацию. Фирма еще толком не оправилась от провала с моделями Edsel, но прозорливый Якокка убедил главу компании Генри Форда-младшего, что клиенты хотят яркую внешность по минимальной цене. К середине 60-х на выбор автомобиля всерьез стали влиять повзрослевшие дети, рожденные во времена послевоенного демографического бума: они не хотели, чтобы их родители ездили на пенсионерских машинах.
Не самый выгодный рисунок Мустанга: под яркой оберткой заурядное шасси от обычного седана. Причем на иллюстрации незаводская версия Shelby GT350 с мотором 4.7 мощностью около 300 л.с. Пони-кары вообще отличались вариативностью: базовая схема шасси не менялась, но, помимо более чем десятка разных двигателей и нескольких вариантов коробки передач, можно было выбрать передаточное отношение главной пары, а подвеска настраивалась для разных версий. Даже рулевой редуктор имел опцию: базовый с отношением 25,3:1 или укороченный — 22:1
Дебют Мустанга в апреле 1964 года вышел ошеломляющим. Ни один новый автомобиль за всю историю не становился настолько популярным в первый год выпуска: миллион двухдверок удалось продать уже к началу 66-го! Гениальный дизайн Дэвида Эша и стартовая цена 2300 долларов сотворили маркетинговое чудо. При средней зарплате 400 долларов Mustang был реальностью почти для всех: он оказался самым доступным автомобилем со спортивным имиджем на рынке.
Mustang мог быть не только обычным купе, но и кабриолетом или фастбеком — именно этот кузов с покатой крышей стал главной кинозвездой
Его кредо — казаться, а не быть, ведь никакой серьезной инженерии при такой цене и не планировалось. Mustang — яркая суперобложка для скучного седана Ford Falcon, который появился еще в 1960 году. А двигатели и коробки передач и вовсе кочевали по всем моделям компании. Поэтому секрет успеха Мустанга исключительно в его внешности. И такое было возможно только в США в течение последней пятилетки низких цен на топливо.
Наш автомобиль — из заката той золотой эпохи: 1969 года выпуска, с пятилитровым мотором мощностью 223 л.с. и трехступенчатой «механикой». Золотая середина между базовой 90-сильной «шестеркой» и версиями Boss, Mach 1 и Cobra Jet 428 с семилитровым двигателем V8, развивавшим почти четыреста сил! Дверная ручка с крупной клавишей, как на 412-м Москвиче, но за ней… Такого интерьера не было даже у Волги. Красивые кресла, мягкая дверная обивка и пара широких «бровей» на передней панели, под которыми укрылись приборы и крышка перчаточного ящика. Шкалы утонули так глубоко, что с места водителя нужно присматриваться. Посадка чем-то напоминает жигулевскую: ноги враскоряку, спинка сиденья заканчивается, не добравшись до лопаток. Но когда ты поворачиваешь маленький почтовый ключик — и мотор с ощутимой вибрацией пробуждает восемь цилиндров, все аналогии с легковым советским автопромом улетучиваются вместе с барабанной дробью из выхлопных труб.
302-й мотор (объем в кубических дюймах) был одним из самых маленьких среди «восьмерок». Обратите внимание на растяжку между крыльями и распорки, связывающие моторный щит с верхними точками амортизаторов