Что быстрее маршрутка или автобус
Автобус вс маршрутка
04 Oct 2018 в 13:39
04 Oct 2018 в 13:39 #1
04 Oct 2018 в 13:40 #2
У меня автобус едет на 5 минут дольше маршрутки до работы, так что офк автобус, но правда их значительно меньше чем маршруток и не всегда удобно ждать.
04 Oct 2018 в 13:41 #3
Щас бы в братскую могилу на колесах набиваться. Автобус
04 Oct 2018 в 13:43 #4
Ну будучи школьником я катался на автобусе от шкалки до дома и наоборот. так как марики ходили редко. да и вообще у меня шкалка была в 2 остановках от дома так что разницы никакой не было.
на 1 курсе универа наоборот на мариках катался, потому что автобусы были редко.
с 2 курса катался уже на такси, потому что в универ ходил раз в 1-2 месяца.
зимой пофиг марик или автобус, а вот летом наверное будет автобус лучше. в мариках душно, жарко, 100% у какой нибудь бабки будут тухнуть носки еще в 30 градусную жару и преть ее прелести. мммм какой запашок.
щас онли на такси катаюсь, заказал к дому, довезли куда надо, еще и обратно довезти могут.
Что быстрее: трамвай или автобус?
Корреспонденты «Центра 71» разбирались, какой вид общественного транспорта быстрее и комфортнее
Подвигла нас на это идея нового начальника областного ГИБДД Михаила Есакова освободить улицы от трамваев. Уже больше двух недель на нашем сайте и группе «ВКонтакте» идет голосование «Нужны ли трамваи?», а под ним развернулось горячее обсуждение темыё. Стоит отметить, что 366 из 433 принявших в опросе участие проголосовали за сохранение трамваев.
Быстрее?
Приверженцы «трамвайного лагеря» уверяют – на трамвае быстрее. И используют это как главный аргумент в споре.
Берем маршрут от Станиславского до Гоголевской. На часах 9.27. Наш корреспондент Галина, которая выступила за автобус, почти сразу же запрыгнула в транспорт и умчалась. Через 6 минут она уже была на месте.
Аня же, выступившая за трамваи, стоически ждала городской поезд до 9.49. А до пункта назначения добралась за 13 минут. 1:0 в пользу автобусов.
Станиславского – Гоголевская
Автобус: ожидание – 1 минута, движение – 6 минут
Трамвай: ожидание – 22 минуты, движение – 13 минут
Но один маршрут не показатель. В 15.34 наши корреспонденты готовились к старту на остановке 9 мая, планируя финишировать на Маршала Жукова. В этот раз Аня уже через 10 минут сидела и слушала музыку, перебиваемую стуком колес, в вагончике. Но уже через 20 минут трамвай встал. И встал надолго. Дело в том, что прямо на рельсах столкнулись два автомобиля. И если автобусы лихо обруливали аварию по встречке, то трамвай такой маневр выполнить не мог. Спустя час приехали инспекторы ДПС и растащили машины. Стоит отметить, что из-за нашего вставшего трамвая тут же образовалась пробка.
В итоге в 18.01 (спустя 2,5 часа. ) наша Аня была на месте. А вот Галя, двигавшаяся на автобусе, даже с учетом пробок в пункте назначения оказалась через 40 минут.
9 Мая – Маршала Жукова
Автобус: ожидание – 20 минут, движение – 40 минут
Трамвай: ожидание – 10 минут, движение – 2 часа 27 минут
Итог
Получилось, конечно, что на автобусе по нашему городу перебираться быстрее. Но значит ли это, что от трамваев все же стоит отказаться? В конце концов, этот вид транспорта реально безопаснее, да и сторонники мнения, что трамвай – часть исторического облика, отчасти правы. Если вы хотите высказать свое мнение, ждем комментариев на сайте n71.ru
Факт
Чтобы в Туле на автомобиле переехать обычный перекресток, на котором нет ничего, кроме асфальта, требуется примерно 3 секунды. А вот, чтобы безболезненно переползти выпирающие из дороги рельсы, – в четыре раза больше – 11,5 секунд.
Смотря какой автобус и какая газель. Я 2 раза ездил до Москвы, скажу так, все зависит от транспорта. Смотреть нужно на место, можно ли вытянуть ноги, на сколько раскладывается сиденье.
Из Краснодара Микроавтобусы Мерседес ходят, в них реально удобно, 20 часов вполне комфортно проходят.
Для меня намного удобней совершать поездки в современных автобусах. Я предпочту автобус, если будет выбор между ним и Газелью. Да и безопасней в автобусе на наших перегруженных дорогах.
Вы бы конкретные модели автобуса и газели написали. На дальние расстояния наверное комфортнее большим автобусом, если он в хорошем состоянии, конечно.
У нас в Краснодарском крае их нет, а вот микроавтобусов современных Мерседес полно.
Тут все полностью зависит от предпочтений конкретных людей. Я в студенческие годы чаще ездил на автобусах, поскольку был льготный студенческий проездной, а за маршрутку надо было платить по полной.
Зависит куда ездить будете. Если перевозки на небольшое расстояние, дорога занимает около часа, тогда лучше подойдет маршрутка. Ну а если дорога дальняя, лучше позаботиться о комфорте пассажиров и выбрать автобус.
Тут все зависит от состояния транспорта. Правильно говорят, что на длинные дистанции должен быть комфорт. Откидываться сиденья, удобно для ног. Такой комфорт может быть, как в автобусе, так и в микроавтобусе. Я рас ехал в автобусе совсем не удобном. И за пять часов поездки был выжат как лимон. Тут все индивидуально от самого транспорта.
Доброго времени суток.Смотря конечно какие вы цели преследуете,если на короткие расстояния, то безусловно газель,а если далеко,то конечно же автобус.В автобусе же комфортней передвигаться.
Если не спешу, то в маршрутку не сяду, входить-выходить чаще всего неудобно, бывало, что и стоять при этом приходилось. Но если спешу, то уже всё равно как ехать, лишь бы успеть.
Маршрутки vs автобусы: чего ждать петербуржцам от транспортной реформы?
Что такое транспортная реформа?
Согласно документам, опубликованным на сайте городской администрации, в июле 2020 года в городе исчезнут маршрутки, перевозящие пассажиров сразу по 278 рейсам. Это коснется как центра Петербурга, так и его окраин.
Вместо этого появятся 97 муниципальных маршрутов, а еще 60 изменят свои трассы, чтобы «взять на себя» часть пассажиров отмененных маршруток.
Таким образом, вместо тесных «Пазиков» власти обещают горожанам новые комфортные автобусы с кондиционерами, низким полом и плавным ходом. Реформой также предусмотрены укороченные интервалы движения, точное соблюдение расписания, «умные» системы информирования пассажиров и возможность льготной оплаты проезда в любом транспорте.
Примечательно, что в списке «уничтожения» оказались многие очень популярные маршруты. Например, власти хотят упразднить коммерческий транспорт, который ездит от метро до «МЕГИ Парнас», «МЕГИ Дыбенко» и Пулково.
Кроме того, планируют отменить такие популярные маршруты, как К-3, который следует от Московского проспекта до Шушар, маршрут К-4 от площади Александра Невского до Единого центра документов, маршрут К-10А из Бугров до метро «Политехническая», маршрут К-16 от метро «Площадь Александра Невского» до метро «Купчино», маршрут К-210 от «Черной речки» до Юнтолово и К-417 от «Черной речки» до Сестрорецка, маршрут К-400 от Финляндского вокзала до Зеленогорска и многие другие.
Окончательный перечень маршрутов из изменений должны утвердить к концу 2019 года. Соответствующие документы сейчас представлены на антикоррупционную экспертизу.
Сколько город потратит на замену маршруток автобусами?
Изначально в Смольном планировали потратить на транспортную реформу 24 млрд рублей. Однако затем стало известно, что в проекте бюджета на 2020 год средства на транспортную реформу даже не учли.
Фото: «Петербургская Транспортная Компания»
Помимо этого, для воплощения реформы в жизнь городу необходимо около 3 тысяч новых автобусов. Корабельников не уверен, что российские производители будут готовы предоставить такой объем техники. В результате вопрос о финансировании по-прежнему остается открытым.
Как отреагировали на реформу петербуржцы?
В сентябре 2019 года комитет по транспорту и ГКУ «Организатор перевозок» провели в каждом районе города встречи, где обсудили с горожанами предстоящую реформу. В результате жители сразу нескольких районов Петербурга выступили против таких радикальных нововведений.
Так, в Кронштадте считают, что городские автобусы не станут альтернативой коммерческим маршруткам, так как автобус едет в Петербург больше часа, а сидячих мест там мало – дорога превращается в испытание на выносливость. Кроме того, для жителей острова маршрутки являются единственным доступным по цене общественным транспортом, позволяющим доехать до Северной столицы менее чем за час.
А на встрече с жителями Васильевского острова депутат петербургского Заксобрания Алексей Ковалев и вовсе заявил, что с такими глобальными изменениями стоит повременить. Он аргументировал это тем, что для качественной реформы нужно потратить не один миллиард рублей – у города таких денег, конечно, нет. Помимо этого, некоторые районы Васильевского острова практически полностью оторваны от общественного транспорта. Спасают только маршрутки, которые ходят намного чаще автобусов.
Отметим, что недовольными остались не только горожане – власти Ленобласти даже хотели судиться со Смольным из-за транспортной реформы. Дело в том, что региону не понравилась перспектива остаться без 29 коммерческих маршрутов, которые связывают Петербург и область.
В Смольном же вскоре заявили, что связь города и области нарушена не будет, однако с оговорками.
Автобусы или маршрутки: мнения в соцсетях разделись
Вероника Маслова: Лучше бы незаконную торговлю с улиц убрали, а то как в ауле грязь и хлам оставляют!
Дарья Бабурова : Мне кажется, пока не будет решена проблема транспортной доступности каждого района Петербурга и области, маршрутки отменять не следует. Это как ломать старый дом не имея нового, логика отсутствует.
Другие высказывают открытое недовольство предстоящими изменениями:
Наталья Шарганова : Я в шоке, в этом списке 3 маршрутки, которые мне жизненно необходимы. Я никуда не смогу доехать вовремя.
Также петербуржцы не перестают обсуждать преимущества коммерческих маршрутов:
Виктория Зиновьева: Маршрутки мобильней всех автобусов и троллейбусов вместе взятых, которые ходят со скоростью черепахи. Убрать надо общественный транспорт и сделать маршрутки общественными.
И ругать общественные автобусы:
Виола Янина: Нам дадут другие маршруты. интересно из какого бюджета?! В дождливую погоду в автобусах » Пассажиравтотранса » ехать не возможно! Если только с зонтиками! Отовсюду течет и капает вода! Сиденья вообще мокрые без пакетика на сиденьях не возможно было сидеть! Щели над дверьми старого образца автобусов желают лучшего.
Надежда Кораблева: В других европейских странах автобусы ходят строго по расписанию: написано в 15:01, так и приедет. А у нас: написано в 15:01,а приехать может через 15 минут, через 35, а может и вообще не приехать.
Но есть и те, кто не против отмены маршруток:
Дмитрий Петров: Возмутительно, что до сих пор не запретили маршрутки. Ни в одной другой европейской стране такого безобразия нет. Все ездят на нормальных автобусах, и ничего страшного.
Полный запрет маршруток, единый оператор транспортной сети Петербурга, никаких коммерческих организаций и конкуренции и город преобразится в удобстве и комфорте.- Александр Ембулаев
Как объясняет необходимость транспортной реформы Беглов?
Депутат Заксобрания Михаил Барышников 16 октября опубликовал ответ губернатора Петербурга Александра Беглова, касающийся отмены маршруток.
Градоначальник заявил, что транспортная реформа обусловлена вступлением в силу федерального закона «Об организации регулярных перевозок», согласно которому каждый регион должен подготовить документ планирования регулярных перевозок.
Фото: «Петербургская Транспортная Компания»
Также Барышников рассказал, что 18 октября в комитете по транспорту состоялось совещание, на котором обсуждалась транспортная реформа.
По словам депутата, единственная возможность отсрочить реформу – внести поправки в федеральное законодательство. Однако в ходе совещания комитет согласился изменить некоторые маршруты при наличии спроса у жителей, ввести «остановки по требованию» и «экспресс-автобусы».
А в понедельник, 21 октября, в Заксобрании на Комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству состоится еще одно обсуждение транспортной реформы, где депутаты намерены искать решение, «максимально соответствующее интересам жителей нашего города», заявил Барышников.
Сегодня я присутствовал на заседании рабочей группы по транспорту в Думе. Впечатлений масса, уже есть интересные предложения, напишу позже, а пока сокращенный (но всё равно ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ) перепост о маршрутках. Но больше сократить нельзя.
Маршрутным такси, или правильнее говорить «коммерческим транспортом», считается такси, которое не признаёт каких-либо общепринятых проездных билетов, льгот и возит только за наличку. Таким транспортом может быть «ГАЗзель» (чаще всего), может быть другая машина малой вместимости, типа «Форда», «Мерседеса», или «Хьюндая», может быть «ПАЗ», а может быть и большой автобус типа «Скании» и «ЛиАЗа». У всех у них одна особенность: «класть» они хотели на ваши проездные, платите бабки, если хотите ехать. Обычно у них нет никаких фиксированных расписаний, ездят они по «наполнению», или с каким-то им одним известным интервалом.
В то же время мелкие «микроавтобусы», к которым традиционно и относится понятие «маршрутка», могут быть хорошими и работать по тем же правилам, что и обычный автобус.
1. Сперва стоит перечислить объективные минусы, наличие которых нивелирует желание пользоваться этим видом транспорта.
1.1а. Даже независимо от аварийности, дёргательный стиль езды крайне некомфортен.
1.2. Оплата проезда. Вот я в упор не понимаю, как вот всем пассажирам маршруток не жалко каждый раз отстёгивать немалую, между прочим, сумму, вместо того, чтобы купить один раз проездной, или многопоездночный билет (разумеется, при наличии реальной альтернативы). Это ж и деньги экономит и с мелочью не надо возиться. Но почему-то в этом вопросе как-то всех перестаёт напрягать, что они переплачивают (хотя в других случаях они будут считать каждую копейку).
1.3. Вид из окна. Всегда люблю смотреть в окошко во время езды. В газели обычно такие мелкие окна, что ими можно пользоваться только как иллюминаторами. А ещё часто они запачканы так сильно, что вообще ничего невозможно разглядеть (мыть свои тарантайки у водителей маршруток как-то не принято).
1.5. Тесный салон, в котором можно только перемещаться полусогнутым, а с рюкзаком вообще будешь каждого задевать. Эта проблема не так актуальна во всяких фордах-пазиках.
2. Глобальное вредительство
2.5. «Постойте!»– скажете вы. «Но ведь если маршрутки существуют и приносят прибыль, то налоги с неё идут в бюджет, что также приносит пользу городу. Эти же деньги можно и потратить на поддержание муниципального транспорта в жизнеспособном состоянии».
На это можно ответить следующее:
2.5.1. Деньги, собираемые маршрутками, вроде как тоже идут на «развитие транспортной системы»: покупаются новые маршрутки, ремонтируются старые, содержится таксопарк. Тем не менее, значительная часть этих денег оседает в карманах хозяев этого бизнеса, а иначе не было бы смысла его затевать. В случае муниципального транспорта все собранные деньги за небольшим исключением идут на благо города (случаи всяких возможных махинаций директоров ПАТПов и ТТУ опустим, хоть они и не так редки).
2.5.2. Заниматься лишь тем, что направлять дополнительные средства в полуразваленный ПАТП с целью его поддержания на плаву, – это пускать деньги на ветер. Какой смысл выпускать дополнительные автобусы на линию, если они все равно будут ездить полупустыми в текущей ситуации? Система в данном случае нестабильна и не саморегулируема. В одном месте деньги сильно вытекают, в другом их нужно активно вливать, чтобы баланс сохранялся. Решение проблемы здесь может быть только одно – заделать течь.
Собственно, так обычно и происходит – если где-то ходит много маршруток, а муниципальный ОТ находится в более-менее приличном состоянии, то исключительно благодаря огромным финансовым вливаниям (характерный пример – Москва). Но это ситуация ненормальная, поскольку таким образом фактически нашими налогами оплачивается безбедная жизнь хозяев маршруткоконтор.
3. Прочие организационные моменты.
3.1. Маршрутки не утруждают себя строгим подсчётом пассажиров, которых перевозят. Сколько село – столько село. В результате теряется важная составляющая транспортного планирования. В результате пуск даже одного маршрута маршрутного такси приведёт к нарушению в подсчётах пассажиропотоков, а, следовательно, неверному дальнейшему распределению техники по маршрутам.
3.3. Отсутствие маршруток на картах. Из предыдущего пункта вытекает, что практически любой маршрут маршрутного такси недолговечен. Сегодня он есть, завтра – нет. Трамвай №5 всегда ходит по маршруту «ДСК-Вокзал» и меняться он, конечно, может, но это будет очень значимым событием в транспортной жизни города. Посему на транспортных картах города всегда отображают маршруты трамваев и практически никогда не отображают маршруты маршруток. В Интернете списки маршрутов маршрутных такси составляют только энтузиасты, а так они даже вряд ли известны в самой администрации города. И если в городе трамваи ликвидировали, то узнать, как доехать до нужного места, можно только опрашивая окружающих и читая надписи на маршрутках, в поисках той, которая идёт куда нужно.
4. И небольшая справка «вопрос-ответ»
В том-то и дело, что никакой конкуренции на самом-то деле нет. Это только кажется, что раз по одному и тому же маршруту ходят разные виды транспорта и между ними происходит честная конкурентная борьба. Если посмотреть изначально – был маршрут трамвая №14, от Мигалово до вокзалов. Все знают, как он ходит и у маршрута есть устойчивый пассажиропоток. Тут появляется маршрутка, которая начинает ездить по этому же самому маршруту, останавливаться на тех же самых остановках! Заметьте, они не придумывают какого-либо нового маршрута (хотя он бы мог быть очень даже полезен). Куда проще сунуть нос в чужую миску и своровать лакомый кусочек оттуда, вот как реально выглядит тактика развития маршрутных такси. Уже нельзя говорить «о честной конкуренции», когда одни придумывали маршрут, а другие на уже придуманном первыми снимают сливки. Ну и, кроме того, ни один вид муниципального НОТ не может конкурировать с маршрутками просто потому, что у него другие задачи. Он должен соблюдать расписание, перевозить льготные категории граждан, всё то, чем частники не хотят заморачиваться. Поэтому в рамках жестокой конкурентной борьбы он всегда будет проигрывать маршруткам, но это ни разу не значит, что эта ситуация нормальная.
Предвосхищая возможные возражения, сразу скажу, маршрутки, не дублирующие маршруты транспорта, существуют, и их не мало, но всё же это скорее исключение. И появились они только после того, как удалось заработать как раз на обычных маршрутах.
4.2. Ну, вот уберёте вы маршрутки и муниципальный транспорт не справится с пассажиропотоком.
Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены. Процессы увеличения доли муниципального НОТ и уменьшения коммерческого должны проходить равномерно. Скажем, запускается новый маршрут автобуса и одновременно расторгается контракт с компанией-перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.
4.3. Если маршрутки существуют, значит, они приносят прибыль. А раз приносят прибыль, значит, они нужны.
Распространённая ошибка, что если что-либо приносит прибыль это нужно обществу. Наиболее характерный пример – наркотики. Их производство и распространение может приносить невероятные прибыли, но никто ж не будет говорить, что наркобизнес нужен обществу. Маршрутки, конечно, не приносят столько вреда, сколько наркотики. Но от того что они, в отличие от наркоты, разрешены, не следует, что вреда от них нет.
4.3. А мне нравится! Быстро и удобно можно доехать.
Конечно, удобно. Пока муниципальный транспорт развит хорошо, маршрутчики вынуждены подстраиваться под пассажиров, чтобы тем было выгоднее на них ехать. Но уверяю вас, длится такое счастье не всегда. См. следующий пункт.
4.4. Ну а чего такого? Пускай весь транспорт будет коммерческим. Почему это обязательно плохо?
Если коммерсант осознаёт, что он уже держит значительную долю рынка, то практически сразу он начинает борзеть. Низкие интервалы исчезают в первую очередь, следом за ними гигантские скорости. А какой смысл, если у пассажиров все равно нет альтернативы: муниципальный транспорт разгромлен и не конкурентоспособен! Городская администрация также не может внезапно взять и расторгнуть с таким горе-перевозчиком контракт: нужное количество автобусов так сразу уже не возьмёшь, а людей перевозить надо.
Бывает и другая ситуация. Если рынок толком ещё не поделён между маршруточными мафиями, то между ними начинается гонка на выживание. Гонка в буквальном смысле: по каждому направлению ходит несколько дублирующих на 95% маршрутов, которые ездят друг с другом наперегонки, подрезают друг друга и всеми правдами-неправдами стараются отобрать пассажира у конкурента. Вот она, та «здоровая конкуренция», традиционно приводящая к хаосу и высокой аварийности на дорогах.
4.5. При таком подходе муниципальный перевозчик может также творить что хочет. И на него не найдёшь управу. И если не будет маршруток, то у людей не будет выбора, если он будет плохо работать.
4.6. Так что, получается, что вообще частного транспорта не может быть? Это получается какой-то социализм.
Частный транспорт, как таковой, вполне возможен. Более того, как это не покажется странным, в большинстве европейских стран он частный. Но принцип участия стороннего перевозчика в транспортной системе должен быть следующий. Перевозчик заключает договор с городом на конкретный маршрут с фиксированным расписанием и с обязательством принимать все виды проездных документов. Таким образом, с точки зрения пользователя, это точно такой же автобус, как и муниципальный. Подобные схемы встречаются и в России: Санкт-Петербург, Пермь.
5. И напоследок.
5.1. Почему же тогда маршрутки так популярны, если они вредны?
Всё очень просто. Заработать денег все хотят, а здесь такая необработанная отрасль. Кроме того, часто владельцы маршрутных такси имеют хорошие связи в городском руководстве, а иногда и сами являются депутатами городской думы. Естественно, что такие депутаты будут заинтересованы раздраконить поскорее муниципальную транспортную систему, являющуюся для них прямым конкурентом. Отсюда и идут ликвидации трамвайных и троллейбусных линий, обанкрочивание автобусных ПАТП и т.д.
5.2. Наиболее характерные примеры в России и не только.
5.2.1. Воронеж. Пожалуй, наиярчайший пример транспортного варварства. Здесь уничтожена всего за 9 лет одна из лучших трамвайных систем в России. Было 20 маршрутов, охватывавших весь город, 3 трамвайных депо, а также уникальное сооружение – двухэтажный мост, по верхнему ярусу которого ходили трамваи. После некоторого реннесанса продолжают добивать троллейбус, осталось 4 маршрута на почти миллионный город. Маршруток очень много всех мастей и размеров: газели, пазики, еврохлам. При этом в городе сохраняется крайне интересное явление – бесплатные автобусы («народный маршрут»). Ими худо-бедно пытаются решить проблему перевозки льготников.
5.2.2. Астрахань. Также закрыли трамвай, хоть и не такой большой, как в Воронеже. Троллейбус тоже существует скорее для галочки. 3 маршрута, хоть и с приемлемыми интервалами. Есть несколько маршрутов муниципальных автобусов. Маршрутки в большинстве своём газели. После 8 вечера уехать можно только на такси.
5.2.3. Владивосток. Маршруточная мафия захватила город чуть более чем полностью. По каждой улице ходит по нескольку дублирующих друг друга маршрутов разных контор. Автобусы ездят не особо быстро, больше стоят и тупят на остановках, собирая пассажиров, чем приводят в ненависть тех, кто уже в них едет. Хорошо то, что автобусов малой вместимости во Владивостоке практически нет – на линии исключительно большие автобусы корейского производства. Муниципальные автобусы отсутствуют как класс (хотя только что вроде стали появляться). Трамвай и троллейбус ещё существуют, но находятся на грани закрытия. Есть ещё фуникулёр и корабли через бухту Золотой Рог.
5.3. Ну и напоследок. Я не призываю всех прекратить немедленно ездить на маршрутках (хотя если кто-то после прочтения этого текста действительно от них полностью откажется, я буду счастлив J). У каждого свои приоритеты, да и понятно, что в сегодняшней ситуации бывает так, что им и нет альтернативы. Но понимать, какие дальнейшие последствия могут быть, если способствовать их развитию своим рублём, думаю, стоит каждому. В конце концов, маршрутки существуют в первую очередь благодаря пассажирам, которые на них ездят. И кто знает, если бы люди более сознательно подходили к вопросу – проблем бы с транспортом у нас было меньше.
5.4. Кому интересно, пользуюсь ли маршрутками я. Естественно, что полностью ограничить себя от этой напасти невозможно – хотя бы потому, что есть места, где кроме них ничего нет.