Что быстрее наскар или формула 1
Европа vs Америка: «Формула-1» vs NASCAR
Когда заходит спор, что луч ше: “Формула-1” или NASCAR, цензура замолкает. Выражений, как правило, не выбирают. Ну, вы сами знаете, что обычно говорят…
Но если отбросить стереотипы, можно найти резон любить и тот, и другой спорт. Да, машины Ф-1 создает без умная профессура в сияюще-белых лабораториях. NASCAR куют в средневековых кузнях верзилы с кувалдами. Но если болид “Формулы-1” – космический модуль, то автомобиль NASCAR – его ракетный двигатель.
Обе гонки появились в одно время, но шли разными путями. Одну начали бутлегеры, гонявшие кругами на грунтовых овалах, другую – богатые плейбои на извилистых уличных трассах. Дешевое против дорогого. Хот-доги против тарталеток.
В NASCAR без драки нет гонки. Пилоты с боем пробиваются сквозь толпу соперников, и даже из последнего ряда можно прорваться в лидеры. Попробуй-ка так в “Формуле”! В NASCAR телеметрия запрещена, и если “Формула-1” вооружена компьютерами, то NASCAR – ключами и монтировками. Формульный пилот может настраивать болид на ходу. Единственное, что ты можешь изменить в NASCAR, – это свой стиль пилотажа. Но не думай, что тут все легко и просто: попробуй-ка настроить автомобиль под крутой бэнкинг овала и 320 км/ч. В гонке скелет машины буквально гнется от центробежных сил.
Инженеры “Формулы-1” ведут бесконечную войну с атмосферой, придумывая хитрые ребра и нецензурные носы. За болидом – область яростной турбулентности, которая мешает машинам позади. Грубо обтесанный автомобиль NASCAR оставляет за собой более чистый след, которым пользуется пилот сзади, чтобы набрать темп (при этом впереди идущая машина тоже разгоняется, поскольку и ее толкает вперед чужой вакуум). Если ты присел кому-то на хвост, то и тебе кто-то сядет. Поэтому в NASCAR так часто перестраиваются. В 2011 году пилоты “Формулы-1” совершили 80 обгонов за сезон. В том же году лидеры NASCAR обгоняли друг друга 88 раз… за гонку.
Когда пилот Ф-1 тормозит в конце прямой, на его тело действует перегрузка в 5 g. Тормозные диски, созданные с применением карбона и искусственного шелка, стоят небольшое состояние. В NASCAR обходятся чугунным литьем, но там меньше пользуются тормозами. Наоборот, пилоты должны поддерживать высокую скорость, работая газом и нащупывая оптимальный эллипс круг за кругом, сотню раз. И хотя диета у пилотов NASCAR не спортивная, нельзя не оценить их выносливость. Вдобавок им нужно выжимать сцепление, а пилотам “Формулы-1” – нет.
Мало кто испытал на собственном опыте эту разницу, только один человек добился успеха и в NASCAR, и в “Формуле-1”. Это Хуан Пабло Монтойя. “Гонка NASCAR идет долго, – рассказывает он нам. – Важно терпение и понимание, как изменяется овал. Но вообще эти гонки – два полюса. Я помню, как после зимнего перерыва впервые сел в болид Ф-1 и впервые затормозил. Это было – ух! В NASCAR автомобили очень тяжелые и непредсказуемые, но именно поэтому гонка такая клас сная…”
По традиции, автомобили NASCAR должны напоминать дорожных товарищей. И команды должны выбрать одну из базовых марок: Chevrolet, Ford или Toyota. Идея все та же: в воскресенье побеждаешь – в понедельник продаешь.
Но не будем об экономике. Усевшись перед телевизором воскресным днем, вы хотите зрелищ. NASCAR готовит свое из дыма, грохота и потасовок. Но, как в любом хорошем шоу, на первый взгляд тут все просто и легко. “Формула-1” не так выразительна и менее понятна неискушенному зрителю. Конечно, ведь по телевизору не видно, сколько мыслей и сил ушло на создание любой крошечной детальки. Это – урок по физике элементарных частиц. NASCAR же – теория большого взрыва. Что выбрать – решайте сами.
Ред Булл сравнивает NASCAR и Формулу 1
Тем более натолкнулся на такую информативную заметку
Для начала инфографика от Red Bull, которую авторы заметки в конечном итоге называют занимательной, но предвзятой.
Теперь перевод содержательной части заметки:
В США Формула 1 потеряла популярность в сравнении с NASCAR уже давно. Но после пяти лет отсутствия, Формула 1 вернулась с Гран-При на Circuit of the America в Остине, штат Техас. Ред Булл, спонсор команды Формулы 1 с пилотом Себастьяном Фетелем, собрал вместе интересную подборку цифр, иллюстрирующих различие между двумя гоночными сериями.
Daytona 500, наилучшая по посещаемости гонка NASCAR, собрала 182000 зрителей в этом году. Гран-При Формулы 1 в Австралии посетило 298000 поклонников. Такая популярность позволяет финансировать наиболее плачиваемого пилота Формулы 1 Фернандо Алонсо, который получает 37 миллионов долларов в год. В тоже время наскаровец Дэйл Эрнхардт (младший) получает 28 миллионов. Это составляет в среднем 1,85 миллионов долларов за гонку Алонсо, который участвует только в 20 Гран-При. Эрнхардт (младший) проводит за год 36 гонок, что в среднем составляет 778 тысяч долларов за гонку.
Инфографика занимательная, с искажением направленным против NASCAR. При этом интересно то, что Ред Булл был спонсором в NASCAR до окончания сезона 2011. Возможно «виноград кислый»?
Для удобство приведу сравнительные данные из инфографики в виде таблицы:
Похоже, авторов заметки, посчитавших инфографику от Red Bull предвзятой, и сравнивших с «кислым виноградом», более всего обидели сравнения из «Особенностей автомобиля».
Но тут мне трудно судить. Лучше спросить у тех, кто увлечен NASCARом.
Взгляд за океан, или Почему бы Формуле-1 не перейти на схему плей-офф?
Хоть Формула-1 и NASCAR отличаются как небо и земля, удержаться от сравнений финалов сезона-2018 в самых популярных гоночных сериях Старого и Нового Света невозможно. Размеренная гонка в Абу-Даби, лишенная даже малейшей интриги в чемпионате, смотрелась пресно и уныло на фоне равной битвы четырех претендентов на титул в Майами. Может быть, «Королеве автоспорта» стоит перенять у заокеанской серии секрет успеха, коим является наличие системы плей-офф?
Плей-офф не диковинка для автоспорта
Определение победителя первенства посредством постепенного отсеивания участников из борьбы — это в большей степени удел игровых видов спорта: футбола, хоккея, баскетбола. При упоминании автоспорта на ум прежде всего приходит Гонка чемпионов, перед стартом которой проводится жеребьевка, пилоты делятся на группы и в дальнейшем уже борются за выход в 1/8 финала, четвертьфинал, полуфинал и финал. Получается достаточно интересное зрелище с непредсказуемым итогом. В 2004-м, например, малоизвестный на тот момент финн Хейкки Ковалайнен одолел на пути к победе самих Михаэля Шумахера и Себастьена Лёба! Но все-таки Race of the Champions — это на 90% шоу с элементами борьбы, нежели настоящее соревнование. Статус чемпиона чемпионов неофициальный, а пилоты в большинстве своем приезжают на эту гонку повеселиться, тем более что проводится мероприятие в межсезонье. А как насчет серьезных состязаний?
Начнем с малого. Есть неплохой пример ныне почившей серии Формула Суперлига. Сам чемпионат, в котором команды представляли известные футбольные клубы мира, проходил в стандартном для автогонок формате с начислением очков на финише. Разве что часть из них разыгрывалась в финальной из трех гонок уик-энда, в которую проходили шесть сильнейших участников из почти двух десятков. А вот где была полноценная турнирная сетка, так это в квалификации. По результатам состязаний двух групп выбывали самые медленные гонщики, а восьмерка лучших проходила в плей-офф. В четырех дуэлях на лучшее время они разыгрывали путевку в 1/2 финала, где уже оставалось двое финалистов, которым и предстояло определить обладателя поула. Обидно, что такой любопытный формат квалификации ушел в небытие вместе с самой футбольно-гоночной серией, закрывшейся в начале 2011-го после всего-навсего трех полных сезонов.
Есть виды гонок, где плей-офф по их природе является основой выявления сильнейшего, — это дрифт и ралли-кросс. Однако проводить сам чемпионат по системе на выбывание за всю историю автоспорта пока отважились только в серии NASCAR. В 2004-м сезон в высшем дивизионе американских гонок сток-каров разделили на две части: в 26 первых гонках определялись 16 лучших пилотов, которые за десять гонок до конца с обнуляемыми очками начинали сражение за титул. В 2014-м формат так называемой «Погони за кубком» кардинально изменили, разделив эти десять гонок на четыре раунда по схеме 3—3—3—1. По итогам каждого раунда с тех пор отсеиваются по четыре претендента, а к заключительной гонке остается четверо лучших. Их очки полностью обнуляются, поэтому тот, кто финиширует выше, и становится чемпионом. Подобный формат выглядел поначалу достаточно спорно, особенно учитывая, что в первом сезоне чемпионом едва не стал Райан Ньюман, не выигравший ни одной гонки, но тихой сапой дошедший до финала. Тем не менее система плей-офф прижилась, со временем была отшлифована, поднастроена и появилась даже в младших дивизионах Xfinity и Truck Series. Да, споры по-прежнему есть, но в плане зрелищности и поддержания интриги в чемпионате жаловаться не на что.
Как бы сработала система плей-офф в Формуле-1?
Если адаптировать наскаровскую систему плей-офф под F1 с меньшим количеством участников, более короткой дистанцией как сезона, так и заездов, то получится примерно следующая схема. После 15 гонок начиналась бы серия из шести Гран При с тремя раундами — 3—2—1. По итогам трех первых гонок отсеивались бы три пилота из восьми, после двух следующих — двое. Следовательно, трое проходили бы в финал.
Понятно, что эта идея похожа на полет бурной фантазии, особенно для тех, кто незнаком с Наскаром, но давайте представим, как бы выглядело все на практике.
В качестве основы берем минувший сезон и делим его на две части: от Австралии в марте до Сингапура в середине сентября и от Сочи в конце того же месяца до Абу-Даби в конце ноября. Чтобы часть чемпионата до плей-офф имела больший смысл, с 2017-го в американской серии начисляют дополнительные очки по итогам двух сегментов в гонке, которые заканчиваются выездом пейс-кара. Очки за первое место в сегменте не сгорают и засчитываются в плей-офф, как и бонусные баллы за победу, так что у гонщиков есть возможность создать «подушку» на случай неожиданных проблем на стадии розыгрыша.
Предположим, что в F1 один сегмент — середина дистанции, а очки давались бы первой пятерке пилотов по системе 5—4—3—2—1. Плюс по одному баллу в зачет плей-офф победителю отрезка и пять дополнительных — триумфатору всей гонки. Стоит отметить, что эти цифры взяты не с потолка, а рассчитаны в том процентном отношении, какое есть в Наскаре.
Итак, на старт плей-офф в Сочи вышла бы восьмерка пилотов со стандартными для начала розыгрыша 500 очками плюс бонусными: Льюис Хэмилтон — 538 (семь побед в гонках и три выигранных сегмента), Себастьян Феттель — 532 (пять побед и семь сегментов), Даниэль Риккьярдо — 511 (две победы и один сегмент), Макс Ферстаппен — 507 (одна победа и два сегмента), Валттери Боттас — 501 (один сегмент), Кими Райкконен — 501 (один сегмент), Нико Хюлькенберг и Фернандо Алонсо — 500 (без бонусных очков). По бонусным баллам хорошо видно, кто как провел первые 15 гонок.
По итогам первого раунда — гонок в Сочи, Сузуке и Остине — предсказуемо борьбу прекратили бы представители команд средней группы Хюлькенберг и Алонсо, а компанию им составил бы… Риккьярдо, потерявший важные очки из-за постоянных штрафов за замену двигателя и технических проблем. Австралийцу не помогла бы даже «подушка» в виде 11 очков.
Ситуация в преддверии второго раунда выглядела бы следующим образом, 600 очков плюс бонусные: Хэмилтон — 650 очков (девять побед и пять выигранных сегментов), Феттель — 632 (пять побед и семь сегментов), Ферстаппен — 608 (одна победа и три сегмента), Райкконен — 606 (одна победа и один сегмент), Боттас — 601 (один сегмент).
Второй раунд начинается с уверенной победы Ферстаппена в Мексике, которая автоматически гарантирует голландцу выход в финал в Абу-Даби. Оставшиеся три гонщика разыгрывают путевку через две недели на Гран При Бразилии. Хэмилтон выигрывает, так что по очкам в сражении за титул остается Феттель (661), а Райкконен (637) и Боттас (626) оказываются вне игры.
Перед решающей гонкой сезона все очки, в том числе бонусные, сгорают, поэтому претенденты на титул в одинаковом положении. Кто финишировал бы выше на трассе в Эмиратах, тот и стал бы чемпионом — никакой математики.
Как мы знаем, в квалификации и в гонке доминировал Хэмилтон. Гонщик команды Mercedes не оставил шансов Феттелю и Ферстаппену. Так что даже с системой плей-офф имя чемпиона мира Формулы-1 этого года не изменилось бы, как и имя вице-чемпиона, которым стал бы Феттель. Зато Ферстаппен завоевал бы бронзу, а Райкконена, сошедшего в Абу-Даби из-за поломки машины, также прошел бы Боттас.
Почему формат плей-офф заслуживает внимания?
Даже при супервысокой конкуренции в Наскаре, где за сезон побеждают в среднем по 10—13 гонщиков, итоги розыгрыша чемпионата получаются вполне закономерными. За пять лет с момента введения нынешней системы на выбывание в финале оказывались всего десять пилотов из пяти разных команд, хотя всего в серии участвуют четыре десятка гонщиков и полтора десятка конюшен. То есть случайных людей в борьбе за кубок нет, и почти всегда побеждает сильнейший. Да, в этом году «темная лошадка» Джоуи Логано при трех победах обставил Мартина Труэкса, Кевина Харвика и Кайла Буша, выигравших на троих двадцать гонок из 36. Но не сказать, что пилот Penske победил незаслуженно: «Погоню за кубком» он провел на высоком уровне. И это, кстати, наоборот, хороший пример того, что за счет плей-офф можно исправить какие-то ошибки, допущенные по ходу сезона, и отыграться.
Все вышеперечисленное к тому, что если даже в американской серии результаты не похожи на лотерею, тем более сейчас, с бонусными очками, то в Формуле-1 с крайне ограниченным кругом фаворитов случайного чемпиона не будет и подавно. Так что здравый смысл есть. Может быть, руководство промоутеров F1 из Liberty Media призадумается над подобной перспективой, посмотрев на своих американских коллег из Наскара?
В конце концов, в истории «Королевы автоспорта» судьба титула в заключительной гонке решалась 28 раз за 69 лет, то есть лишь в 40,5% всех случаев. Иными словами, в среднем на одно десятилетие в F1 приходится около четырех развязок в финале. Согласитесь, маловато, а система плей-офф позволила бы гарантированно сохранять интригу до последнего. Пусть чуть искусственно, но хуже ли это завершения борьбы за титул за несколько гонок до конца сезона, которое неизменно приводит к падению интереса к серии?
Что смущает в системе плей-офф?
Главная претензия к системе плей-офф в гоночном первенстве касается соотношения масштабов. Это не чемпионат мира по футболу или хоккею, который длится один месяц в одной точке земного шара. Что такое, например, 35 этапов в Наскаре? Это трех-четырехчасовые гонки в режиме нон-стоп каждую неделю, с тремя—четырьмя свободными уик-эндами за девять месяцев. Это 122 часа и 25,5 тысячи километров дистанции. И насколько правильно со спортивной и просто с моральной точки зрения обнулять все результаты и искусственно сводить определение победителя к одному, 36-му этапу, который может пройти по любому из бесконечного множества сценариев?
В Формуле-1 сезон короче. В 2018-м Льюис Хэмилтон преодолел дистанцию 21-й гонки — 6353,1 км — за 32 часа и 16 минут. И все равно это немало. А в отличие от чисто американского первенства сток-каров гонки F1 проходят по всему миру, что подразумевает постоянные перелеты, смену часового пояса и климата. Несколько лет назад Фернандо Алонсо привел такую статистику: за год он летал 164 раза и провел в воздухе 800 часов, то есть суммарно 33 дня! Понятно, что это были не только перелеты с гонки на гонку, но и поездки на тесты и на базу команды. Однако все это неотъемлемая часть работы пилотов.
Не нужно забывать, что в топ-командах ежедневно трудятся под тысячу сотрудников, а годовые вложения в Формулу-1 концернов Mercedes, Ferrari и Red Bull составляют несколько десятков миллионов евро. И что будут стоить эти инвестиции и усилия пилота и коллектива, если все поставить на карту в одной-единственной гонке, где судьбу титула может решить невнимательность механика на пит-стопе или поломка, скажем, свечи зажигания стоимостью 60 евро? Это все же не финал чемпионата мира по футболу и хоккею, где все просто: кто сыграл лучше, тот и чемпион.
Не черное и белое
Есть у проведения гоночного чемпионата по системе плей-офф свои плюсы и минусы, и дать однозначный ответ, хорошо это или плохо, затруднительно. Ведь если даже взять борьбу за титул в финальной гонке просто по очкам, то насколько справедливыми были победы Кими Райкконена и Себастьяна Феттеля в 2007-м и 2010-м в финалах, на которые они приехали лишь третьими в личном зачете?
В конце концов, честна ли была система начисления очков, существовавшая в Формуле-1 с основания первенства в 1950-м и до 1990-го включительно? В зачет чемпионата тогда шли результаты 2/3 лучших гонок, а то и половины, как в 50-х. Если, скажем, в конце 80-х пилот семь раз побеждал и еще четырежды был вторым в первых 11 гонках, то в оставшихся пяти он мог пополнить свой запас очков только в случае победы. Такая выборка не стимулировала пилотов к дальнейшим подвигам и убивала интригу на корню. Например, в преддверии финала сезона-1988 в Аделаиде Айртона Сенну и Алена Проста разделяли каких-то три очка — 87 и 84. Но имя чемпиона уже было известно, ведь Прост мог доложить в свою копилку максимум три балла, а при равном количестве титул остался бы у Сенны. Тем не менее такая система просуществовала четыре десятилетия, и сейчас мало кто помнит об ее изъянах и влиянии на итоги чемпионатов. Главное — имена победителей, которых, как известно, не судят…
Насколько машины в Формуле 1 быстрее, чем в IndyCar?
В этом году один из этапов американской серии IndyCar впервые прошёл на техасском автодроме Circuit of the Americas в Остине, традиционно принимающем Гран При США, что позволило экспертам издания Auto Motor und Sport провести сравнения скоростных возможностей гоночной техники двух чемпионатов.
На взгляд человека неподготовленного, машины IndyCar и Формулы 1 похожи, но такое суждение будет слишком приблизительным и общим. На самом деле, разница между ними огромная. IndyCar – монокласс, где используются стандартные шасси Dallara, тогда как Ф1 – это чемпионат конструкторов, и здесь всё в разы масштабнее, дороже и сложнее в технологическом плане.
В теории выступление в IndyCar требует от гонщиков более всесторонней подготовки, поскольку этапы серии проходят и на обычных автодромах, и на овальных, и на городских трассах с их кочками и прочими неровностями. На этих машинах установлены турбомоторы V6 рабочим объёмом 2,2 литра, развивающие 550-750 л.с. в зависимости от настроек, плюс предусмотрен режим обгона (push-to-pass), при котором мощность на короткое время увеличивается ещё на 60 л.с.
В Формуле 1 с 2014 года применяются сложнейшие гибридные силовые установки, в которых воплощены самые современные технологии моторостроения – эти двигатели можно считать образцом эффективности, но при этом у них заоблачная цена.
Обе гоночные серии недавно пережили реформы, хотя и разного свойства. Машины IndyCar в 2018 году стали компактнее, а прижимная сила, которую они генерируют, была несколько уменьшена. В Формуле 1 наоборот, в 2017-м машины стали шире, выросли и уровень прижима, и соответственно скорости.
Маркус Эриксон провёл 97 Гран При в составе Caterham и Sauber, а с этого сезона выступает в IndyCar, так что у него есть опыт пилотирования техники обеих серий: «У машины Формулы 1 намного больше прижимная сила, и в квалификациях ты получаешь больше удовольствия. Но по ходу гонок IndyCar соперничество на трассах носит более острый и интересный характер. Здесь проще преследовать другие машины».
После этапа IndyCar в Остине впервые за долгое время появилась возможность сравнить данные телеметрии двух серий, и получилась весьма любопытная картина. Оказалось, что круг длиной 5513 м машина современной Формулы 1 преодолевает на 15% быстрее.
23 марта 2019 года квалификацию на втором этапе сезона выиграл Уилл Пауэр, гонщик команды Penske, пилотировавший машину Dallara с двигателем Chevrolet. Его результат – 1 минута 46,017 секунды. Для сравнения: время прошлогоднего поула Льюиса Хэмилтона на этой трассе, показанное 20 октября, составляло 1 мин. 32,250 секунды. Разница в 13,767 секунды.
Немецкие журналисты прибегли к помощи инженеров Mercedes, которые детально проанализировали данные телеметрии и выдали подробную информацию по каждому участку трассы. Приводить все эти цифры нет смысла, но выходит, что в среднем пятикратный чемпион мира преодолевал каждый километр трассы на 2,49 секунды быстрее. Впрочем, это не должно удивлять, ведь двигатели в Формуле 1 на 260 л.с. мощнее, а аэродинамический обвес машины генерирует примерно на 30% больше прижимной силы.
Наибольшая разница в скоростях проявляется при прохождении поворотов, на прямых она тоже весьма существенная, но уже меньше. Как уже упоминалось, в среднем Хэмилтон проехал круг по техасской трассе на 15% быстрее, чем чемпион IndyCar 2014 года. Но через три года многое может измениться, ведь в 2021 году прижимная сила в Формуле 1 будет существенно снижена, тогда как в 2022-м в IndyCar появятся машины нового поколения с гибридными силовыми установками, развивающими до 900 л.с.
Сравнение пит-стопов: F1, Indycar, Formula E, Nascar, и Le Mans
Чуток инфы, чтобы отвлечь от вируса и негров. Все в видео:
Но для желающих сэкономить 5 минут 29 секунд:
Топливо: дозаправка запрещена
Время: рекорд 1.82 секунды (2.4 секунды в среднем)
Формула Е (Formula E)
Колеса: нет (Меняется целиком машина)
Топливо: нет (Меняется целиком машина)
Время: нет (фиксированное время, зависит от трассы)
Время: 12-16 секунд (4 колеса), 5-7 (2 колеса), 2-3 (быстрая дозаправка)
Le Mans (WEC, чемпионат мира по выносливости)
Команда: 4 (2 по машине, 2 для смены водителя)
Время: 40-240 секунд
Баяны
184K постов 12.1K подписчиков
Правила сообщества
Сообщество для постов, которые ранее были на Пикабу.
Руль пилота в сравнении
Статистика и аудитория Формулы 1
Всем привет, тут решил задаться вопросом, а какова аудитория F1 в мире. Немного поискав информацию нашел вот что
Но больше всего меня удивило вот что, при условии что интриги в чемпионате за первое место практически нет, прирост аудитории по формуле 1 стал самым большим среди всех видов спорта в 2019 году.
И тут мне пришла в голову идея изучить потребления статистической информации по формуле 1 среди болельщиков, т.е. какая информация интересна болельщику, где он ее достает, чем она ему нравиться и нет и т.д.
К моему сожалению я не нашел такой информации по этому решил составить опрос (о нем позже).
Я решил зайти с обратной стороны и проанализировать сайты которые предоставляют статистическую информацию (пока что анализировал преимущественно зарубежные).
Проанализировав 7 зарубежных сайтов, с актуальной информацией оказалось всего 2, это 4mula1stats и Racing-statistics.
Хочу предоставить первые результаты по опросу,
А завершить данный пост хочется статистикой по России.
Текущую аудиторию Формулы 1 в России мне найти не удалось, но вот что известно, в 2014 году аудитория в России составляла порядка 12 млн. зрителей, а в 2019 году прирост аудитории, по сравнению с 2018 годом составил 12%. Как думаете с чем это связано, гонки все скучнее, интриги почти нет а аудитория растет.
Мое личное мнение, это связанно с политикой Liberty, так как они массово начали пиарить свои ресурсы в сети интернет (При Берни такого не было).
Как хитрили в автомобильном спорте
Что нужно для победы в автомобильных гонках? Быстрая машина, хороший пилот и богатые спонсоры. Но что делать, когда традиционные методы уже не работают, и соперники все равно едут быстрее? Тогда могут помочь пара десятков литров воды, шарики из свинца или, например, баскетбольный мяч.
Восьмидесятые годы прошлого века вошли в историю Формулы-1 как едва ли не самые скандальные. Чего стоит, например, сезон 1982 года: конфликт между напарниками по Ferrari Жилем Вильневым и Дидье Пирони, забастовка команд и, как следствие, угроза срыва чемпионата. Проделки команд Williams и Brabham на этом фоне кажутся детскими шалостями.
В то время в регламенте было прописано, что процедуру взвешивания после финиша автомобили должны проходить с «заправленными эксплуатационными емкостями», и инженеры славных британских коллективов придумали способ интерпретировать данное правило по-своему: на старт Гран-при Бразилии автомобили Brabham и Williams вышли с так называемыми «системами охлаждения тормозов». Огромные баки перед стартом были заполнены водой, которая в ходе заезда доставлялась по специальным каналам к тормозным дискам. Насколько эффективно система справлялась со своей основной функцией доподлинно неизвестно, но главное ее достоинство было в другом: за пару кругов бак пустел, машина становилась легкой и, само собой, более прыткой. Нельсон Пике из Brabham выиграл ту гонку, а Кеке Росберг на Williams пришел к финишу вторым.
В ходе заезда их автомобили действительно весили меньше, чем положено по регламенту, но техническую комиссию они все же прошли – для этого механикам нужно было лишь восполнить запасы воды в опустевшем баке, заправив эксплуатационные емкости.
Формально регламент нарушен не был, но протест, поданный соперниками, организаторы чемпионата удовлетворили – спустя несколько недель, когда завершилось разбирательство, Пике и Росберг были исключены из итогового протокола и победа досталась финишировавшему третьим Алену Просту из Renault.
Похожая история случилась в 1984 году. Охлаждающий бак появился на автомобиле Tyrrell: резервуар емкостью примерно 13 литров был предназначен для защиты двигателя от перегрева. Машины, оснащенные такой системой, отъездили полсезона, потому что даже со слитой из бака жидкостью автомобили после финиша весили столько, сколько надо, и повода для дисквалификации у стюардов не нашлось.
Скандал случился после Гран-при США в Детройте. Мартин Брандл в той гонке финишировал вторым, совсем немного проиграв Нельсону Пике, – факт удивительный, при учете того, что Tyrrell к тому моменту осталась единственной командой, не имевшей турбомоторов. Это значит, что двигатель BMW на Brabham Пике развивал примерно на 150 лошадиных сил больше, чем старенький Cosworth на автомобиле Брандла.
Тщательно обследовав «охлаждающий» резервуар после финиша, технические комиссары обнаружили на дне. несколько свинцовых шариков. Дозаправки в том сезоне были запрещены, но пилоты Tyrrell тем не менее регулярно посещали боксы – якобы, чтобы восполнить потери воды в охлаждающей системе. Есть версия, что во время таких пит-стопов вместе с водой механики команды «заправляли» машину и свинцом.
Таким образом, становясь в гонке легче за счет потери жидкости, автомобиль ехал быстрее, а техническую инспекцию после финиша помогала пройти порция свинца, полученная в ходе пит-стопа за несколько кругов до конца дистанции.
Однако история в итоге оказалась куда более запутанной. Неопровержимые доказательства мошенничества так и не нашлись. Напротив, ряд фактов, приведенных Tyrrell в свою защиту, говорит об обратном. Например, свинцовые шарики были обнаружены в Детройте и в машине второго пилота команды Штефана Беллофа, но немец в ходе гонки разбил свой автомобиль, так и не успев ни разу посетить боксы. И все же, в итоге Tyrrell была признана виновной в нарушении правил. Команду исключили из всех протоколов сезона и лишили призовых денег. После скандала некогда чемпионская конюшня Кена Тиррелла так и не смогла подняться с колен.
Фокус с двойным дном
За двадцать лет после темной истории с Tyrrell столь строго в Формуле-1 не наказывали больше ни одну команду – до тех пор, пока за мошенничество не была дисквалифицирована ее преемница, команда BAR.
Дисквалификацию коллектив заработал после Гран-при Сан-Марино 2005 года, на котором Дженсон Баттон финишировал третьим. Стюарды обнаружили в топливном баке машины британца дополнительную скрытую секцию емкостью 11 литров. При первичной проверке горючее было слито только из основного отсека. Сотрудник команды подтвердил, что топлива в машине больше нет, процедура взвешивания прошла успешно. Проблемы начались, когда технический делегат FIA Джо Бауэр достал эндоскоп – потайной отсек был обнаружен и в нем все еще плескалось топливо. После того, как и оно было слито, автомобиль оказался уже легче положенного. С подобной системой машина по ходу гонки могла весить меньше, чем у соперников, на протяжении большей части заезда.
Топливо расходовалось из обеих секций, а на последнем пит-стопе в бак заливалось достаточно горючего и для того, чтобы финишировать, и для того, чтобы заполнить потайной отсек.
Поговаривают, Бауэр пришел на проверку машины Баттона с эндоскопом не случайно: в FIA догадывались о том, что BAR играет не по правилам. Вполне возможно, фокус с двойным баком был придуман еще в 2004 году, когда команда добилась наибольшего успеха в своей истории, заняв второе место в Кубке конструкторов вслед за Ferrari. Наказание, тем не менее, было не очень суровым: BAR исключили из протокола Гран-при Сан-Марино, а также отстранили от участия в двух следующих гонках.
На следующий контрольный пункт Мутон приехала с огромным опозданием, но. на исправном автомобиле и уже без сопровождения. Команда объяснила этот факт тем, что техническая неисправность ее машины была вызвана не повреждением одного из цилиндров, как предполагалось изначально, а всего-навсего неполадками в работе топливного насоса. Согласно официальной версии, непосредственно на допе на машину Мутон был переставлен насос с автомобиля механика.
По слухам же, Мутон просто пересела в другую машину, а для того, чтобы трюк выглядел правдоподобным, они с механиком переставили кузовные панели с оригинальной Audi Мишель на запасную.
Скандал вокруг турбомотора раллийной Toyota Celica 1995 года был одним из самых крупных в автомобильном спорте. Изобретение японских инженеров тогдашний президент FIA Макс Мосли назвал самым хитроумным «за все 30 лет», что он проработал в автомобильном спорте.
Техническое решение, обеспечившее Toyota преимущество над соперниками, многие называли произведением инженерного искусства. В первую очередь благодаря тому, что обнаружить подвох было очень сложно. Инженеры нашли способ доставить больше воздуха к турбине в обход рестриктора: перед стартом, при помощи специального инструмента механик отодвигал шайбу на пять миллиметров в сторону, давая воздуху подступать к турбине через образовавшийся кольцевой зазор. Благодаря этому мощность мотора увеличивалась примерно на 50 лошадиных сил – при том, что заявленная не превышала 300 сил.
В разобранном состоянии, благодаря специальным пружинам, рестриктор возвращался в исходное положение и при проверке не вызывал подозрений у комиссаров – отодвинуть его без специального инструмента было очень сложно.
Обман был обнаружен только на предпоследнем этапе сезона в Испании – к тому моменту команда успела собрать внушительную коллекцию кубков. Toyota была дисквалифицирована, результаты пилотов, показанные по ходу чемпионата, аннулированы. Кроме того, заводской конюшне запретили участвовать в гонках на протяжении последующих двенадцати месяцев.
Регламент NASCAR считается одним из самых правильных из всех автоспортивных чемпионатов – свод правил не дает командам разгуляться, и оттого по своим характеристикам машины разных производителей практически не отличаются. Впрочем, столь совершенным регламент самого популярного чемпионата Америки был не всегда.
Например, в 70-х годах прошлого века машины NASCAR должны были проходить процедуру взвешивания еще до старта гонки. «Правила как будто вынуждают тебя хитрить», – говорил трехкратный чемпион высшего дивизиона Дэррел Уолтрип. Машину необходимо было сделать как можно более тяжелой, а затем незаметно от судей сбросить балласт. Сам Уолтрип заполнял полые трубы каркаса безопасности картечью – мелкой свинцовой дробью, а затем, в ходе прогревочного круга, при помощи специального шнура открывал скрытое отверстие, из которого шарики, по выражению самого Уолтрипа, «совершенно случайно» высыпались на трассу.
Процедура проделывалась на задней прямой – вдали от взоров судей. Обман вскрылся тогда, когда дробь посыпалась из машины Уолтрипа на пит-лейн. Соперники тут же обратили на это внимание судей, и регламент был скорректирован.
Трюками с каркасом безопасности промышлял и легендарный Тим Флок. Пилот, вошедший в историю NASCAR благодаря тому, что в ходе гонки держал в салоне боевого автомобиля обезьянку, как-то установил на машину. деревянный каркас безопасности, выкрасив его в цвет металла.
Немало усилий для формирования нынешнего регламента NASCAR приложил и Генри «Смоки» Яник. Легендарный механик и инженер, которого называют одним из самых талантливых конструкторов в истории NASCAR, нередко выставлял на старт машины, которые отвечали букве правил, но отнюдь не их духу.
Особенно часто Яник экспериментировал с топливной системой – ведь несколько «лишних» килограммов горючего в NASCAR могут значить очень много.
В 1968 году регламент NASCAR ограничивал объем топливного бака, но никак не регламентировал ведущую к нему горловину. Поэтому Яник сделал трубу длиной три метра и диаметром пять сантиметров – в ней помещалось почти 20 литров топлива!
Еще одна его «разработка» была не менее гениальна по своей простоте. Яник поместил в бак машины обычный баскетбольный мяч, который можно было надувать перед прохождением проверки (тогда в бак помещалось ровно столько топлива, сколько было положено по регламенту) и сдувать перед началом гонки, что позволяло на пит-стопах заливать больше горючего.