Что быстрее порше или бмв
Сравнительный тест –
«Битва титанов»
Машины,
участвующие в тесте:
В нашем тесте BMW X6 и Porsche Cayenne соперничают друг с другом за титул самого спортивного кроссовера в классе, и не только за него. Ведь в повседневной жизни эти автомобили ездят совсем не по гоночным трассам
Баварский кроссовер подошел к сравнению во всеоружии, недавно представ в виде модели нового поколения, которая стала выглядеть агрессивнее предшественника и обновилась технически. Хотя и Porsche Cayenne не лыком шит – автомобиль модернизировали в ходе планового рестайлинга. В итоге он получил подретушированную внешность и перенастроенную подвеску, благодаря которой стал управляться еще лучше, чем раньше. Есть у него и другие обновления по технической части, о них мы поговорим чуть позже.
Новый BMW X6 на данный момент предлагается в России с тремя силовыми агрегатами. Два из них бензиновые. Это вариант с 3-литровым турбомотором мощностью 306 л.с., а также версия с 4,4-литровым двигателем, развивающим 450 л.с. А вот оставшийся турбодизель, имеющий объем 3 л, продается аж в трех вариантах форсировки: 249, 313 и 381 л.с. В последнем случае мотор оснащается тремя (!) турбинами. Диапазон цен за базовые комплектации на BMW X6 – от 3 703 000 до 4 875 000 рублей.
Линейка Porsche Cayenne гораздо шире – на российском рынке предлагается восемь модификаций модели. Чтобы не докучать цифрами, скажем, что мощность дизельных двигателей составляет 245 и 385 л.с., а бензиновых – от 300 до 570 л.с. Есть и бензоэлектрический гибрид суммарной мощностью 416 л.с. Самая дешевая версия Cayenne стоит 3 740 000 рублей, самая дорогая – 9 784 000.
Отдельно стоит отметить новый 3,6-литровый бензиновый турбомотор V6 мощностью 420 л.с., который пришел на смену атмосферной 4,8-литровой «восьмерке», развивавшей 400 л.с. Именно эту модификацию мы и взяли на тест. А вот BMW X6 нам удалось протестировать сразу в двух модификациях – с бензиновым V8 мощностью 450 л.с. и с трехтурбинным турбодизелем, развивающим 381 л.с. По мощности наш тестовый Cayenne S располагается как раз между ними.
«Кожа, рожа, все дела»
По количеству кожи, ушедшей на отделку салона, Porsche Cayenne может поспорить даже с Rolls-Royce. Ею обшиты даже рулевая колонка и основания сидений. Правда, такая отделка является опцией. Зато выглядит шикарно. А если клиенту и того мало, специально для него кожей могут обклеить даже кнопки и… планки дефлекторов системы вентиляции. Тестовый BMW отделан не столь богато, хотя на заказ и для него предлагается много всякой всячины. Словом, в сопоставимых комплектациях оба автомобиля имеют качественные материалы, а их салонные панели отличаются точной подгонкой.
А вот по части эргономики BMW впереди. Все потому, что кнопочный интерфейс Porsche с маленьким экраном по современным меркам выглядит устаревшим. Особенно сложно в движении пользоваться клавишами на центральном тоннеле, так как этот процесс отвлекает от дороги. У BMW алгоритм пользования джойстиком системы iDrive позволяет управлять им вслепую, да и его крупный экран со сверхчеткой графикой вне конкуренции не только на фоне соперника, но и вообще
в своем классе.
Водитель Porsche Cayenne сидит словно в коконе, плотно зафиксированный мощными валиками боковой поддержки сиденья. И визуально посадка кажется тесноватой из-за высоченного и широченного центрального тоннеля. Водитель будто врастает в автомобиль, становясь с ним единым целым. Сиденье обладает жесткой набивкой и отличным профилем – в таком не устанешь никогда.
Посадка в BMW X6, на удивление, более низкая, то есть фактически легковая. Боковая поддержка у сидений сделана, но по сравнению с соперником можно сказать, что ее почти и нет. Зато само сиденье нам понравилось, причем даже больше, чем у Porsche. Дело в том, что его «ломающаяся» спинка лучше подстраивается к фигуре человека. Да и набивка мягче, что вызывает ощущение большего комфорта.
Проникать на второй ряд удобнее в Porsche, хотя и здесь дверной проем небольшой. Зато крыша не скошена, как в BMW, благодаря чему при посадке не нужно пригибаться. Если на переднем сиденье Cayenne располагается человек ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста остается около 15 см перед коленями, в то время как в BMW примерно на 5 см меньше. Зато в баварском кроссовере можно худо-бедно разместить ступни под подушкой опущенного до упора переднего сиденья, тогда как в Cayenne там места не остается. Оба соперника предлагают около 3 см между головой и крышей, но лечь на подголовник получается только в Cayenne – купейный силуэт BMW такой «роскоши» не позволяет.
Если оценивать удобство диванов, то тут, как говорится, на вкус и цвет. В Porsche сиденья более жесткие, с мощной боковой поддержкой и расположены выше, чем у соперника. В BMW диван более низкий и мягкий. Профиль сидений у обоих хорош, но только в Porsche можно регулировать наклон спинок. Оба оснащены отдельной климатической системой для задних пассажиров, причем раздельной.
По объему багажного отделения выигрывает Porsche – скошенная линия крыши BMW X6
крадет нужные литры. Впрочем, эти автомобили покупают не за объем багажника, а совсем за другие качества. А вот отсутствие запасного колеса у BMW мы записываем в минус, потому что «беспрокольные» шины Runflat на наших дорогах можно повредить так, что дальнейшее передвижение на них станет невозможным. В Porsche лежит «докатка», правда, в сдутом состоянии. Однако и компрессор, чтобы ее накачать, имеется.
Без кренов
На холостых оборотах двигателя в салоне дизельного BMW чувствуется небольшая вибрация, которая после трогания с места исчезает. Тяги – вагон и маленькая тележка. Только, несмотря на наличие аж трех(!) турбин, по идее, обязанных ликвидировать любые задержки в откликах, турбояма на низких оборотах заметна. Даже в спортивном режиме запаздывания на подачу топлива остаются, хотя в целом они невелики и управлять разгоном не мешают. Автоматическая коробка передач работает плавно и практически незаметно – даже в режиме «кик-даун» паузы почти нет. Двигатель обладает поставленным «тембром» и даже на максимальных оборотах остается тихим.
Модификация BMW X6 с бензиновым мотором V8 понравилась нам больше. Этот агрегат обеспечивает недюжинную тягу даже тогда, когда турбины еще не раскрутились, то есть прямо с холостых оборотов. А уж когда они задуют в полную силу, только держись – ускорение впечатывает в кресло. А какой при этом звук! Этот многоцилиндровый бас хочется слушать снова и снова. «Автомат» работает идеально, и педаль акселератора реагирует линейно. Разве что в спортивном режиме при езде в пробках реакции на «газ» резковаты.
Новый 420-сильный двигатель Porsche традиционно для марки при запуске «взрыкивает», потом успокаивается. Тяги предостаточно и здесь, но в обычном режиме задержки на нажатие педали акселератора слишком велики. Особенно они заметны при выезде на дорогу с оживленным движением, когда нужно резко ускориться: давишь на педаль, а в ответ секундная пауза. Но стоит перейти в спортивный режим, как дела налаживаются, автомобиль начинает своевременно реагировать на подачу топлива, а «автомат» перестает пытаться при каждом удобном и неудобном случае переключаться «вверх». Но здесь есть еще и режим «спорт плюс» (опция), в котором педаль «газа» становится похожа на оголенный нерв, а трансмиссия зависает на низших передачах. При этом выхлопная система при переключениях начинает фыркать. В этом режиме хочется гонять, а вот спокойно двигаться в транспортном потоке решительно невозможно.
Про тормоза наших конкурентов сказать, в сущности, нечего – они у обоих работают великолепно.
Рулевое управление Porsche, совершающее 2,7 оборота от упора до упора, отличается образцовой обратной связью, а также быстрыми и одновременно плавными реакциями. Если бы мы не знали, что здесь стоит электроусилитель, ни за что бы не поверили, так как по ощущениям это настоящий, честный «гидрач». А вот у баварского кроссовера обратная связь не столь натуральна: чувствуется в реактивном усилии баранки некоторая искусственность, хотя в целом и здесь претензий нет. К тому же, руль BMW имеет более ярко выраженный «нуль», чем у соперника. При этом, несмотря на меньшую остроту рулевого управления (ровно 3 оборота от упора до упора), баварский автомобиль быстрее и точнее меняет направление движения. Ощущение такое, что не кроссовером управляешь, а спорткаром с жесткой подвеской.
А она у турбодизельной модификации BMW действительно жесткая (в базовой комплектации версия M50d оснащается М-пакетом), благодаря чему управляется Х6 филигранно. Езда на нем доставляет неподдельное удовольствие и на скоростной автомагистрали, и на извилистой трассе. Кроссовер предельно точно следует за рулем и буквально провоцирует на превышение скорости. Водитель упивается чувством полета, а потом вдруг обращает внимание на цифры спидометра, висящие над капотом (BMW оснащен проектором показаний на лобовое стекло), и. сразу понимает, что прямо сейчас запросто может лишиться прав. Так что лучше съехать с автомагистрали и отправиться на петляющую меж деревьев и холмов извилистую трассу.
Здесь драйва еще больше. Кроссовер словно уменьшается в размерах и как по лекалу чертит траекторию. При этом недостаточная поворачиваемость отсутствует напрочь! Активный задний дифференциал добавляет тягу на заднее внешнее колесо и буквально заправляет автомобиль в поворот! Ощущения такие, словно вас подталкивает невидимая рука великана. А когда вдруг переборщишь с «газом», кроссовер может вильнуть «кормой», словно привод у него не полный, а задний.
Пересев в бензиновую модификацию BMW X6, обнаруживаем то же самое, несмотря на отсутствие жесткой М-подвески. Если проводить инструментальные замеры, связку виражей версия с М-пакетом пройдет быстрее, но в обычной жизни разницу заметить невозможно.
Porsche едет «взрослее». Устойчивость на прямой у него еще лучше, чем у BMW, причем водитель на высокой скорости остается спокойным как удав. Автомобиль настолько непоколебим, что никакого адреналинового впрыска при движении по автомагистрали не вызывает. Возможно, этому способствует пустоватый в околонулевой зоне руль, благодаря которому реакции на управляющие действия в малых углах у Cayenne притуплены.
И на извилистой трассе Porsche ведет себя спокойнее. У него заметна небольшая недостаточная поворачиваемость, но лишь в той мере, чтобы показать водителю, что он превышает пределы сцепления шин в поворотах. Хватка за дорожное полотно при этом спорткаровская. Cayenne управляется академически правильно и в пологих виражах отрывается от соперника. А вот в крутых поворотах верх берет уже BMW.
По управляемости между нашими соперниками мы ставим знак равенства. Отличия в нюансах. Тому, кто привык к поведению Porsche, баварский кроссовер поначалу может показаться слишком вертлявым и череcчур резким. И, наоборот, любитель BMW скажет, что Porsche слишком прямолинейный и не такой быстрый в реакциях на управляющие действия. Но в целом автомобили достойны друг друга, так как оба ведут себя великолепно.
По шумоизоляции они тоже примерно равны. У обоих заметен гул от зимних шин, но он не вызывает раздражения. Ветер тих даже на запрещенной правилами скорости, а двигатели радуют благородным «тембром» и не напрягают барабанные перепонки.
А вот по плавности хода все зависит от комплектации BMW X6. Если выбрать модификацию M50d, то водителю и пассажирам придется мириться с постоянной тряской практически на всех типах неровностей. По сравнению с ним Porsche не едет, а парит на своей пневмоподвеске (хотя жесткие удары на острых неровностях все же проходят). Но бензиновый Х6, не имеющий М-пакета, едет еще лучше. В комфортном режиме амортизаторов BMW даже позволяет себе вальяжно покачиваться, буквально убаюкивая седоков. В спортивном режиме раскачка пропадает и начинает ощущаться микропрофиль дороги, но уровень фильтрации неровностей все равно остается лучше, чем у Porsche в режиме «комфорт». Так что мы заявляем с ответственностью – на российских дорогах спортивная подвеска BMW принесет больше вреда, чем пользы. И очень жаль, что для турбодизельной версии M50d нельзя заказать стандартное шасси.
Зато бензиновый BMW X6, не оснащенный М-пакетом, при отличной управляемости дарит своим седокам очень высокий уровень комфорта, недоступный пневматической подвеске Porsche. Однако назвать Cayenne проигравшим язык не поворачивается. Эти автомобили по своим качествам так близки, что выбор между ними сделать очень трудно – он будет зависеть от личных предпочтений.
Технические характеристики BMW X6 xDrive 50i
Разводим Audi Q8 и Porsche Cayenne Coupe по флангам от BMW X6
Porsche (340 л.с.) стартует с 5,88 млн рублей. Немного демократичнее бензиновый BMW X6 xDrive40i той же мощности — от 5,63 млн. Audi Q8 55 TFSI стоит минимум 5,27 млн. Дизельные модификации выгоднее: X6 xDrive30d обойдётся в 5,53 млн, а Q8 45 TDI — в 5 145 000.
Всего за год с небольшим рынок дорогих имиджевых кросс-хэтчей полностью обновился. Не успел к этому тесту только Mercedes GLE Coupe, поставки которого начнутся в июне. Из пресс-парков Audi и BMW мы выгребли как наиболее востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые — чтобы сообразить на троих. Ведь Cayenne Coupe на солярке не работает…
Porsche чаще всего покупают с трёхлитровым двигателем V6 (340 л.с., 450 Н•м). Таким же оснащается соплатформенник Audi Q8 55 TFSI, развивая на 50 Н•м больше. А с рядной «шестёрки» 3.0 у BMW X6 xDrive40i снято столько же, сколько у Кайена. В дизельном зачёте вводные тоже предельно близки: при идентичной налогово-выгодной мощности 249 сил шестицилиндровые Q8 45 TDI и BMW X6 xDrive30d выдают 600 Н•м и 620 соответственно. Все автомобили в тесте используют один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF серии 8HP.
При этом Q8 в начальной комплектации дешевле конкурентов вне зависимости от мотора. Правда, передний бампер лишён парковочных датчиков, а упрощённый мультимедийный комплекс — навигации. Рулевая колонка регулируется механически, сиденья отделаны тканью и кожзамом. Cayenne Coupe, как следует из первой подписи, дороже всех. «В базе» он предлагает комбинацию с кожей, коленные подушки, камеру заднего вида и панорамную крышу. Руль тоже двигается вручную. На демонстрационные машины навешано опций на три с лишним миллиона: цена Audi выросла до 8,4 млн рублей, а Porsche — до 8,9 млн.
Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаным салоном, сервоприводами, памятью настроек водительского кресла, обогревами руля и подлокотников передних дверей. Пакет M Sport Pro за 940 тысяч закрывает почти все бытовые потребности к отметке 6,6 млн рублей. С добавкой явных излишеств тестовый X6 не уступает конкурентам по функциональности, оставаясь в пределах 7,3 млн. Все автомобили снабжены пневмоподвеской, но только Сayenne и Q8 позволяют сочетать её с полноуправляемым шасси.
Хэтчбеки Audi и BMW стилистически явно дистанцируются от универсалов Q7 и X5. К Porsche надо приглядеться: Coupe это или обычный Cayenne. Но уж лучше так, чем оригинальность любой ценой, как в случае с «икс-шестым». В складках грузной вздёрнутой кормы потеряна красота. Ставка сделана на китчевую подсвеченную решётку радиатора. Audi не только устраивает световое шоу при отпирании, но и щеголяет дверями без оконных рамок. Для Кайена главное — чтобы его не увидели с поднятым спойлером.
Прикрытые дверями пороги Q8 и Кайена всегда чисты, хотя в Porsche можно испачкаться по пути на задний ряд, задев арку. А в «икс-шестом» всем посетителям приходится осторожничать — он носит пороги навыпуск. Задние пассажиры всех трёх машин не обделены простором. В Audi всё же и потолок повыше, и больше запас в коленях. К тому же Q8 позволяет двигать диван по частям и регулировать угол наклона спинки. Зато в X6 самый компактный центральный тоннель.
Эргономически мне ближе BMW, где сенсорное управление второстепенными функциями гармонично уживается с физическими кнопками. Есть только один нюанс. Если максимально опустить сиденье и до предела притянуть вниз колонку, руль всё равно оказывается высоковат. В недавно испытанном нами «икс-пятом» геометрия и диапазоны регулировок лучше подходят невысоким водителям вроде меня (170 см).
Родственные Audi и Porsche обязывают пользоваться сенсорными панелями, что на ходу не особо удобно, а порой и небезопасно. Сayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Достигнуть оптимальной посадки в жестковатых спортивных сиденьях Porsche проще простого, но они тесны для моей плотной фигуры. В Q8, как и в BMW, сижу свободнее.
Хватает глянца и в «иксе», но к расположенным на блестящем центральном тоннеле кнопкам обращаешься редко. Большой тачскрин можно не трогать вовсе: всё равно шайбой-контроллером в движении пользоваться удобнее. А то и вовсе обходиться жестами. Таким образом, в X6 проще поддерживать порядок, а восприятие качества в салоне меньше зависит от количества пыли и отпечатков пальцев.
Легче находится общий язык и с силовыми агрегатами BMW. Бензиновый сразу располагает к себе отзывчивостью. Даже в комфортном режиме охотно повинуется любым, пусть и малозаметным командам акселератора. Спортивная программа ещё усиливает чувствительность, не превращая, однако, кроссовер в невротика. Комфортное управление тягой! Чересчур обострённый Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.
Коробка переключается быстро и плавно, но не бесшовно: смена передач всегда заметна. В паре с бензиновым мотором ей приходится активно тасовать передачи. С дизелем суеты меньше. Несмотря на то что xDrive30d по паспорту набирает 100 км/ч на секунду дольше бензинового (за 6,5 с против 5,5 у 40i), производит ещё более приятное впечатление. Ломовая тяга с низов обеспечивает абсолютно непринуждённый старт и напористый разгон в пределах одной ступени. И звучит рядный турбодизель неожиданно приятно.
Голос V-образной «шестёрки» TDI у Audi проще, но и она очаровывает эластичностью. Однако откликам на газ не хватает бээмвэшной быстроты, тяга нарастает не так активно. Тот же «автомат» настроен иначе. Ключевая характеристика — мягкость: смена передач происходит почти без привлечения внимания.
При этом дизельный Q8, опять же субъективно, динамичнее 340-сильного бензинового. Хотя, по идее, с заявленными семью секундами версия 45 TDI должна быть самой медленной в тесте. Но нет. Мощный «пятьдесят пятый» подводит отложенная реакция на подачу топлива, из-за которой он кажется апатичным. Просто невозможно поверить в 5,9 с до сотни, когда Audi впадает в ступор, едва утапливаешь педаль. Ничего подобного за дизельным Q8 не замечено.
Я бы не удивился, если бы соплатформенные Audi и Porsche с одинаковыми силовыми агрегатами обнаружили сходство характеров. Однако ощущения от этих двух машин разнятся так, что на условной шкале спортивности они оказываются по разные стороны от BMW. Лишь поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель отдаёт тягу спокойнее, чем ожидаешь. Реагирует на газ активнее, но тоже требует решительных действий акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждает за них.
Контраст между размеренным движением и динамичным куда сильнее. Пришпоренный Cayenne действительно мчит во весь опор. Если динамический режим Audi не спасает от пауз в откликах на газ, то Porsche при переключении в Sport (а тем паче в Sport+ — пакет Sport Chrono включён «в базу» Coupe) беспрекословно мобилизуется.
Коробку не узнать: спокойные переключения сменяются ударными. Даром что главная пара у Кайена длиннее, чем у Q8, — Porsche тут легче всех. Предельный разгон не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до сотни. И неважно, какое время прописано для BMW. Даже параллельные старты не надо устраивать, чтобы понять, кто тут самый быстрый.
Porsche по-настоящему спортивен на фоне конкурентов. Руль с суперчётким нулём тяжеловат (не в ущерб логике изменения реактивного действия). Отклики на поворот баранки быстры и остры, хотя подруливание задних колёс не чувствуется. Porsche Cayenne не исполняет команды, а увлекает в виражи за собой. Манёвры у него выходят лучше, чем я задумываю. Опциональные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не утратить чувство реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.
Эмоций — с лихвой, но не помешал бы более выразительный звук выпуска. Ткнув в иконку на экране, я могу добавить ему басовых нот, приоткрыв перепускные клапаны. Но хочется именно громче. На неровностях ощущается явный дефицит плавности хода: дефекты покрытия подробно передаются в салон. В спортрежиме машина становится чересчур чувствительной к короткой волне. Но и энергоёмкость вполне спортивная: Cayenne не пасует на крупных неровностях, в том числе «лежачих полицейских».
С любым покрытием X6, обутый в 20-дюймовый Michelin Pilot Alpin 5 SUV, справляется несоизмеримо лучше. Средние дефекты BMW просто не замечает, на крупных солидно покачивается. После Porsche даже неудобно говорить, что мне хотелось бы чуть лучшей развязки от вибраций, вызванных мелочовкой и микропрофилем. «Лежачие полицейские» не являются препятствием даже на приличной скорости. И по каменистой грунтовке X6 ступает мягко. Словом, то что нужно для наших дорог. На моей памяти это едва ли не самый комфортабельный кроссовер в сегменте, не считая Audi Q7.
Даже Q8 недотягивает, хотя часть вины за это лежит на 22-дюймовых колёсах с Хаккой R3 SUV. О жёсткости Porsche речи тоже не идёт: «ку-ахт» запоминается автомобилем с мягкой поступью. Просто спортивности в его повадках не больше, чем у BMW, а плавность хода всё-таки хуже. За асфальт Q8 держится столь же маниакально, как Porsche.
Усилие на лёгком, но не слишком остром (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстранённость, Audi не провоцирует искать предел сцепления. Хотя если всё же добраться до предела, оранжевая машина скользит надёжнее: всеми четырьмя колёсами, тогда как Cayenne Coupe — передней осью.
Если у X6 активные стабилизаторы не сочетаются только с пневмоподвеской, то на Q8 не ставятся в принципе. Но и без дополнительной мехатроники оба хэтчбека не сильно кренятся и не качаются в поворотах. Характер у BMW более заводной: здесь, в отличие от Audi, уже чувствуется вовлечённость в процесс. Руль чуть «длиннее» (2,7 оборота между крайними положениями) и загружен сильнее. Лёгкая синтетика в околонулевой зоне не мешает получать удовольствие от точных, но отнюдь не резких реакций.
Кроссовер охотно встаёт на дугу и под газом не стремится распрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронноуправляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите сноса передней оси. Прелесть — в том, что все процессы хорошо просчитываются, и в результате чёткого взаимодействия рождается чувство контроля над большой машиной. И это — на не самых широких и цепких колёсах. Тормоза превосходны, но ровно то же справедливо и для других машин.
На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвесками геометрически способны на многое. Cayenne Coupe обладает самыми короткими свесами, но предельный клиренс (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254 мм), который не может похвастать поршевским углом въезда. Помимо сравнимой с Кайеном геометрии в активе BMW есть ещё экстренный режим пневмоподвески. Он позволяет севшей на брюхо машине вытянуть ноги дополнительно на три сантиметра, доводя дорожный просвет до 286 мм.
У Audi и Porsche предусмотрен специальный внедорожный режим, позволяющий точнее дозировать тягу благодаря сглаженной реакции на газ. Пакет xOffroad даёт владельцу BMW выбор из нескольких пресетов для разных покрытий. Но какую программу ни выбери — именно электроника «икс-шестого» наиболее расторопна. На диагоналке X6 даже не думает останавливаться! Почти столь же эффективен на сложном рельефе Cayenne Coupe.
А вот трекшн-контролю Audi требуется заметно больше времени для принятия решения. Его интервенции кажутся более дискретными, отчего те же препятствия Q8 преодолевает без присущей BMW лёгкости. И это при том, что внедорожную программу мы откатали на дизельных модификациях «баварцев» с наиболее тяговитыми моторами. A Q8 — единственный в нашей компании кроссовер с дифференциальным полным приводом. Cayenne и X6 приводят переднюю ось при помощи муфт. И оказываются эффективнее.
Отказ Porsche от дизельного Кайена заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с сугубо имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой для покупателя, зацикленного на брендах. Но наш тест показывает, что человеку широких взглядов спуск на полступеньки вниз по рынку принесёт ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулём. Не надо мучить домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Porsche. Оставьте Cayenne атлетам.
Если не брать в расчёт эстетику, то выбор между Q8 и X6 неочевиден. Первый предлагает больший простор для пассажиров и вау-эффект за счёт радикальной цифровизации интерьера. К тому же на базовых 20-дюймовых колёсах Audi, подозреваю, не уступит BMW в ездовом комфорте. Однако X6 вне зависимости от конфигурации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет проще найти общий язык. Но на чём бы в этой паре вы ни остановились, главное — в бензиновых моторах нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более ощутимым налогом и не дают преимуществ в ходовых качествах.