что значит ехать в натяг
Тише едешь — хуже будешь. Нужна ли автомобилю обкатка и почему
Езда «в натяг» не всегда полезна для двигателя и автомобиля в целом, а миф про обкатку машины долгие годы обсуждается ведущими экспертами. Мы собрали всё, что известно о самых важных особенностях управления машиной.
Для чего нужна обкатка?
Вечный спор между адептами старой школы автомобилевождения и наивными юнцами никак не прекратится. «Старожилы» руля и педалей говорят о важности обкатки нового двигателя после покупки, новички утверждают, что современные технологии всё сделают сами. Точку в вечном споре можно поставить во время покупки любой премиум-иномарки. Например, в инструкции к немецким спортивным машинами сказано, что первые две тысячи километров двигатель автомобиля нельзя «выкручивать» более чем до пяти тысяч оборотов в минуту. Максимальная скорость таких машин ограничена отметкой в 170 километров в час.
Фокус в том, что для обычных — гражданских — автомобилей требования по обкатке отсутствуют. Все данные о таком режиме носят рекомендательный характер, однако параметры у всех производителей примерно одинаковы: первые две тысячи километров водителей просят «не топить» и водить автомобиль максимально аккуратно, без резких разгонов и торможений.
Разумеется, делать это в городе категорически нельзя. Но после того, как машина прошла обкатку, периодически «взбадривать» двигатель всё равно нужно. Делается это не ради ощущений от скорости, а для сохранения здоровья ДВС. Езда на минимальных оборотах, или езда «в натяг», как её называют водители, может оказаться смертельно опасной для двигателя.
Тише едешь — меньше будешь
Неспешный стиль вождения, с одной стороны, экономит топливо, а с другой — ускоряет наступление интимных отношений автовладельца и автосервиса. Попытка сэкономить пару рублей на литре бензина во время езды на минимальных оборотах может обернуться ремонтом. Новым машинам бояться нечего, зато все остальные — в зоне риска.
В попытке сэкономить особенно страдают владельцы возрастных автомобилей и машин, обслуживание которых было, мягко говоря, неудовлетворительным. Прорыв патрубков системы охлаждения и масляное голодание — одни из самых распространённых неисправностей возрастных машин с бензиновым и дизельным двигателем. Кроме того, резкое изменение режима работы двигателя в ряде случаев влечёт за собой поломку элементов электрической системы автомобиля.
Руководители сервисных центров отмечают, что от неправильной езды не могут спасти даже дорогие и качественные запчасти. Элитное моторное масло, которое стоит втрое дороже обычного, не даст полной защиты двигателя от неправильной эксплуатации. Единственное, что может сохранить жизнь двигателя, — плавная езда со скоростью потока и в пределах установленного лимита скорости. Только так двигатель будет чувствовать себя максимально комфортно и доставит минимум проблем владельцу автомобиля.
Трогание и разгон автомобиля на зимней дороге
В прошлой статье мы выяснили, что если одно или более колес начинают скользить, то сцепление с дорожным покрытием резко ухудшается, что в итоге может привести к потере контроля над автомобилем. Чтобы этого не допустить и обеспечить безопасность вождения на зимней дороге, необходимо освоить некоторые водительские приемы. Итак, начнем по порядку – с трогания и разгона.
В момент трогания крайне не желательно допускать такой ситуации, когда ведущие колеса подолгу буксуют. Во-первых, автомобиль может утащить в сторону или развернуть, во-вторых, можно закопаться и в итоге «сесть на брюхо», а в-третьих, это дополнительная нагрузка на трансмиссию (особенно актуально это для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой переключения передач).
Трогание: работа сцеплением
При трогании сила тяги на ведущих колесах нарастает постепенно по мере отпускания педали сцепления. Как только сила тяги достигает определенного значения, автомобиль начинает движение. Однако зимой на скользком покрытии зачастую складывается такая ситуация, когда автомобиль еще не движется, а колеса уже буксуют. В таком случае трогаться следует «рывками».
Техника трогания «рывками» на скользком покрытии:
Пояснения по технике исполнения:
Трогание на второй передаче
Техника трогания аналогична представленной выше, но при этом включать следует не первую, а вторую передачу.
Зачем это делать? Дело в том, что при одних и тех же оборотах двигателя сила тяги, приложенная к ведущим колесам автомобиля, будет разной при включении разных передач. На первой передаче – самая большая сила тяги, а на последней – самая маленькая (закон «рычага»). Таким образом, при трогании на второй передаче двигателю «труднее» сорвать ведущие колеса в букс, а именно этого – отсутствия пробуксовки – мы и добиваемся.
Данный метод более сложен в исполнении, так как требует более четкой и более уверенной работы с педалями сцепления и газа – одно неловкое движение, и двигатель заглохнет. Однако, описанная техника показывает высокую эффективность трогания на любых скользких поверхностях (снег, лед, грязь), поэтому крайне желательно ее освоить!
Разгон и движение в натяг
В контексте рассматриваемых процессов термин «в натяг» означает движение на пониженных оборотах двигателя.
Зачем это делать? Дело в том, что современные двигатели внутреннего сгорания на пониженных оборотах выдают пониженное значение крутящего момента. Как правило, «рабочее» значение крутящего момента достигается на средних оборотах. Таким образом, на низких оборотах сила тяги, приложенная к ведущим колесам, оказывается минимальной, то есть труднее сорвать колеса в пробуксовку.
Техника разгона и движения в натяг очень проста – просто включайте повышенные передачи заранее. Например, на одном и том же участке дороги при одинаковой скорости движения летом и зимой вы ехали бы на разных передачах. Летом вы ехали бы на второй передаче при средних оборотах двигателя, а зимой – на третьей передаче на пониженных оборотах.
Заключение
Всегда помните о главном правиле – стараться не допускать скольжения (проскальзывания) шин по дорожному покрытию, потому что это небезопасно!
Если тронуться на скользкой дороге не получается, и колеса сразу срываются в пробуксовку, то следует трогаться «рывками» и/или со второй передачи, работая педалями сцепления и газа.
Старайтесь двигаться по зимней дороге в натяг. Это значительно снизит во время движения риск срыва ведущих колес в пробуксовку, а значит и снизит риск возникновения заноса.
Что значит ехать в натяг
душишь её на 4 скорости на 1200 или 1500 оборотах
кручу всегда до 4 тыщ. уже 198 тыков все в норме.
Да я то что. Были испытания, кажется, «за рулём», на стенде двигатели гоняли, а потом по содержанию в отработке алюминия или меди оценивали износ цилиндров и коленвала
Ударными нагрузками на шатунно-поршневую группу и коленвал. Всё от нагрузки зависит. В принципе с 2000 об/мин начинается режим минимального износа (до 3500 примерно).
а если едешь допустим в районе 15-20 км и втыкаешь вторую и там обороты аля 1000-1300? тоесть та скорость при которой включение первой даст спад скорости и рывок вперед либо вторая но первые секунды в натяг.
а если едешь допустим в районе 15-20 км и втыкаешь вторую и там обороты аля 1000-1300? тоесть та скорость при которой включение первой даст спад скорости и рывок вперед либо вторая но первые секунды в натяг.
а если едешь допустим в районе 15-20 км и втыкаешь вторую и там обороты аля 1000-1300? тоесть та скорость при которой включение первой даст спад скорости и рывок вперед либо вторая но первые секунды в натяг.
классику? куда уж хуже.
зачем такой режим? ну наверное потому что двиг слабый и главная пара не совсем подходит. а ездить как то надо. и катаясь с такой скоростью и втыкать первую вместо второй глупо.
на третью переключаешь уже ревёт уже 2500 обротов
Моя не понимать что ето за машина которая ревет на 2500. Я на 2500 тока разгонятся начинаю и спокойно до 4000-4500 кручу вот выше уже ревет.
хотя на 8кл немного по другому пусть просветят а то у меня 16кл.
Моя не понимать что ето за машина которая ревет на 2500. Я на 2500 тока разгонятся начинаю и спокойно до 4000-4500 кручу вот выше уже ревет.
хотя на 8кл немного по другому пусть просветят а то у меня 16кл.
ну наверное потому что двиг слабый и главная пара не совсем подходит.
Что такое езда в натяг?
Что значит езда в натяг?
Езда в натяг – это режим езды, при котором пилот пытается ускоряться при низких оборотах двигателя, ошибочно выбирая передачу выше, нежели этого требует ситуация.
Что будет если ездить на низких оборотах?
Низкие обороты могут вести и к неправильному образованию воздушно-топливной смести. А это означает, что и сгорать она будет также не правильно. Следовательно и расход топлива увеличивается. Самый экономичный скоростной режим для любых моторов — от 80 до 100 км/ч.
Почему нельзя ездить на низких оборотах двигателя?
Можно ли ездить на 4000 оборотах?
с ростом оборотов нагрузка растет нелинейно. К тому же надо учитывать еще и нагрузку. Ничего не случится с машиной от работы мотора на 5-ой передаче на 4000 об/мин.
Сколько оборотов держать при езде?
Самыми оптимальными оборотами для нормальной работы мотора считаются показания тахометра в районе 2500 об/мин. Именно этого значения и нужно придерживаться при езде по городу.
Чем опасны высокие обороты двигателя?
Что такое низкие обороты двигателя?
Под низкими оборотами понимается такой режим работы двигателя, при котором он работает внатяг, то есть автомобиль движется на более высокой передаче, чем того требует дорожная ситуация. Для бензиновых безнаддувных моторов это режим до 2 500 об/мин., а для дизелей — до 1 100–1 200 об/мин.
Что будет с двигателем на высоких оборотах?
Как высокие обороты влияют на ресурс двигателя? Сильное повышение оборотов двигателя влечет за собой увеличенную нагрузку на все его детали и систему смазки а также увеличивается и показатель температуры. В результате повышается износ мотора и возрастает риск перегрева двигателя.
Езда в натяг что это
Ndvdnyk1 › Блог › Почему езда в натяг убивает двигатель
ДО ВСТУПЛЕНИЯ В РАБОТУ ТУРБО
У любого турбомотора есть диапазон, в котором турбина еще не успевает раздуться, поскольку инерции выхлопных газов недостаточно, чтобы ее раскрутить. В этом режиме отдача у турбодвижка крайне мала, она приблизительно на уровне с аналогичными по объему атмосферниками.
В сегодняшнем материале я хочу затронуть крайне распространенную ошибку большинства драйверов, эксплуатирующих авто с механической коробкой передач, – езду в натяг. Для исключения неточностей сразу оговорюсь, что речь пойдет про бензиновые двигатели легковых тачек.
Езда внатяг
Термин «езда внятяг» обычно подразумевает езду на максимально возможном в данных условиях моменте, при котором еще не происходит пробуксовки. И применяется обычно в отношении езды по сильно скользкой дороге, грязи, сильным уклонам — в общем, везде, где возможна пробуксовка.
Если машина не оборудована регулирующей момент или притормаживающей электроникой, то такая езда обычно обеспечивается либо повышенной передачей (при пониженных, соответственно, оборотах двигателя), либо работой сцеплением.
Логика в любом случае простая — не допускать пробуксовки колес на скользком покрытии.
Пробуксовка может быть при разгоне — если сильно газовать на пониженной скорости (например на сухом покрытии это вполне можно делать, до предела раскручивая мотор, а на скользком — можно уйти в занос). Занос может получиться и при торможении (как тормозами, так и двигателем, если с 4-й переключиться сразу на 2-ю, к примеру) — в этом случае колеса клинятся и машина становится неуправляемой.
Проясните, пожалуйста, что значит — quot; ехать внатяг
:
: Интересный такой «натяг» получается: на 6000об/мин с педалью в коврике. Да на 1-й передаче. Просто замечательный «натяг»! 🙂
+++++++++++
И в юз не идет?!
Ну. у тебя совсем не дрэгстер
🙁
Мое определение относится к системе дорога/авто, я ж ничего не говорил про варианты, когда мощности машины не хватает для юза.
Это они имхо перепутали термины «внатяг» и на тяге. Имеется в виду, что в повороте надо ехать с неотпущенным газом, точнее с тягой на колесах, при этом по-чайниковски авто дОлжно замедлить до нужной скорости до поворота потом включить пониженную, а в повороте ухать сначала с небольшим ускорением, затем после проезда перегиба ускоряясь все больше и больше, переключаться в повороте нельзя, посему туда надо заходить на достаточно малых, но все же тяговитых оборотах мотора.
Позитивное автомобильное комьюнити
В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.
В случае же с турбодвигателями ситуация выглядит несколько по-иному. Массовые турбодвижки производители стараются спроектировать так, чтобы максимальный вращающий момент был доступен как можно раньше, а полка момента была как можно шире. Другими словами, чтобы силовой агрегат мог буквально сразу выдать все на что он способен, причем в диапазоне малых и средних оборотов, поскольку они наиболее востребованы при повседневной эксплуатации. Также стоит отметить, что такие двигатели выдают значительно больше вращающего момента, нежели атмосферные моторы того же объема.
На главную страницу
✔ АТМОСФЕРНЫЕ МОТОРЫ
В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс. оборотов наблюдается плавное его нарастание.
В результате, когда драйвер пытается ускорить авто с малых оборотов, да еще и интенсивно, используя передачи кроме первой (у нее большое передаточное число), происходит перегрузка силового агрегата. Двигатель на малых оборотах развивает недостаточное количество вращающего момента, чтобы разгонять авто, и это при жесткой сцепке колес с мотором (машина едет на передаче). Как следствие, двигатель начинает “колбасить” с характерным звуком и практически полным отсутствием тяги.
Происходит это по причине чрезмерной подачи топлива в тех режимах, в которых двигатель не в силах эффективно использовать его энергию. В результате от возросшей температуры и давления возникает детонация, которая крайне пагубно воздействует на шатунно-поршнев ую группу.
✔ ЧТО ЭТО?
Езда в натяг – это режим езды, при котором пилот пытается ускоряться при низких оборотах двигателя, ошибочно выбирая передачу выше, нежели этого требует ситуация.
Пример:
Подъезжая к перекрестку или заезду во двор, часто надо замедлиться до скорости пешехода, после чего приходится снова разгоняться. Как правило, драйвер попадает в такие обстоятельства на третей, четвертой и выше передачах. При замедлении, учитывая скорость, нужно включать первую передачу, но в силу ряда обстоятельств большая часть водителей включают вторую, надеясь, что мотор вытащит, а разгон будет без пинка и визга.
Трогание и разгон автомобиля на зимней дороге
В момент трогания крайне не желательно допускать такой ситуации, когда ведущие колеса подолгу буксуют. Во-первых, автомобиль может утащить в сторону или развернуть, во-вторых, можно закопаться и в итоге «сесть на брюхо», а в-третьих, это дополнительная нагрузка на трансмиссию (особенно актуально это для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой переключения передач).
Зачем это делать? Дело в том, что при одних и тех же оборотах двигателя сила тяги, приложенная к ведущим колесам автомобиля, будет разной при включении разных передач. На первой передаче – самая большая сила тяги, а на последней – самая маленькая (закон «рычага»). Таким образом, при трогании на второй передаче двигателю «труднее» сорвать ведущие колеса в букс, а именно этого – отсутствия пробуксовки – мы и добиваемся.
Почему езда в натяг убивает двигатель
В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс оборотов наблюдается плавное его нарастание.
В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.
Все Вместе
Хм. а что делать «автоматчикам».
У меня при равномерном движении в городе стрелка тахометра выше 1500 r.p.m ваще не поднимается, автомат переключается уже при 1700 и снова 1500.
Можно конечно ограничительны диапозоны включать — до 3 скорости, тогда стрелка в районе 2,5-3 r.p.m. в городе лержится, но тогда уже езда становится некомфортной — напоминаешь себе японца — либо постянно «кланяешься» приборной панели под сброс газа либо прилипаешь головой к подголовнику под его нажатие.
Так что, видимо, 1500 для моей машины вполне рабочие обороты, без «натяга», многие «америкосы» вообще всю жизнь живут на этих оборотах. Хотя согласен — на малолитражных моторах ниже 2000 r.p.m. ездить не стоит.
Слышал такую авторитетную (без кавычек) мысль — необходимо 10 % времени от общей езды ездить с оборотами, близкими к обОротам максимальной мощности — это способствует лучшей очистке камер сгорания от всякого нагара и существенно продляет жизнь ЦПГ.
вообще то при разгоне рекомендуется раскручивать двигло не менне чем до зоны максимального крутящего момента, при экстремальном разгоне имеет смысл доводить до конца зоны максимального крутящего момента, далее почти безсмысленно если только не требуется тактическое удержание в таком режиме.
Как правильно ездить на механике
Если необходимо остановиться на скользком участке дороги, то для начала необходимо перейти на более низкую передачу и понемногу начинать притормаживать, в таком случае колеса не будут блокироваться. Такой принцип заложен в системе ABS — антиблокировочной системе, однако необходимо понимать, что она устанавливается не во все автомобили. Если остановка требуется сию минуту, а причин для этого достаточно много — к примеру, на дороге внезапно появился пешеход, то опять же необходимо перейти на пониженную передачу и резким движением нажать на педаль тормоза, спустя секунду повторить это же действие. Количество таких резких движений необходимо повторять до полной остановки автомобиля. Если просто нажать на педаль тормоза, машина может уйти в свободное скольжение.
Если есть необходимость тронуться с места на скользкой дороге, то делать все нужно очень плавно. Сделать это, конечно же, на механике не всегда просто, но вполне осуществимо, если имеется хоть какой-то опыт вождения. Сцепление рекомендуется немного передержать, снизив, таким образом, вероятность пробуксовки. Запомните — не рекомендуется зимой ездить на нейтральной передаче, это может стать причиной серьезных последствий.
Писал я тут про звук при езде в натяг и трогании решил снять этот тарахтящий
А на холостых такого нет? Только при езде, соответственно при нагрузке на коробку/привода. Осмелюсь предположить что это бьет диф при начальной нагрузке по деталям, поддону мкпп, именно по причины незатяжки а на более высокой скорости и оборотах появляется у многих гул
Писал я тут про звук при езде в натяг и трогании, решил снять этот тарахтящий звук, может кто что скажет, много шума улицы но слышен звук отчетливо при нажатии на газ появляется на низких оборотах( кррррр) а ещё на холодную помоему его не так слышно. Или это у всех так?