что значит когда самолет качает крыльями
Заслуженный пилот назвал ошибки экипажа «провалившегося» лайнера S7
Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов рассказал «Известиям» об ошибках экипажа самолета Airbus авиакомпании S7, выполнявшего рейс из Магадана в Новосибирск, но вынужденного совершить посадку в Иркутске.
Специалист рассказал, что внимательно послушал запись переговоров пилота с диспетчерами, которую ранее публиковал РЕН ТВ, и сделал несколько выводов, которыми он и поделился с нами.
По его словам, он не понимает, почему самолет не совершил посадку в Якутске.
Он отметил, что комиссия, которая сейчас ведет расследование, уже вплотную занимается сбором всех данных. По его словам, инцидент был очень серьезным, самолет находился на грани катастрофы. Полная картина того, что произошло, почему пилоты действовали так, а не иначе, сложится, когда комиссия изучит все данные, включая черные ящики.
Он отметил, что в случае с обледенением самолета действительно пилот должен экстренно посадить лайнер, что капитан воздушного судна S7 и сделал.
Он добавил, что если в Магадане был мокрый снег, температура, близкая к нулю или с отрицательными значениями, то это как раз идеальная погода для образования льда на несущих поверхностях самолета. Чтобы избежать подобных неприятностей во время полета, необходимо пройти противообледенительную процедуру: самолеты обязаны обливать перед вылетом специальной жидкостью.
Эксперт отметил, что лайнер прошел эту процедуру, но возникает вопрос, все ли нормы были соблюдены.
По его словам, перед комиссией стоит разобраться, какая жидкость использовалась.
Эксперт отметил, что, судя по переговорам, пилоты предприняли не самые грамотные меры в сложившейся ситуации.
При этом он добавил, что у него и многих его знакомых экспертов остается множество вопросов относительно действий пилотов.
Специалист назвал чудом, что самолет удалось посадить, потому что он дважды падал в штопор.
Он также рассказал, каким должен быть состав противообледенительной жидкости для самолета.
Смирнов рассказал, что самолеты обливают люди со специально подготовленной для этого техникой в специально подготовленном для этого месте на рулении.
По его словам, многие владельцы авиакомпаний пытаются сэкономить, так как антиобледенительная жидкость стоит немалых средств.
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней
В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».
«Жутко страшно»
Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.
— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.
По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.
— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.
Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.
Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.
— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.
Взгляд из кабины
«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.
О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.
Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.
— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.
— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…
Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.
— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.
Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.
В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.
— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.
Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.
Вина, ошибка или героизм
В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.
— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.
В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.
— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.
Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.
Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».
Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.
Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.
— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.
Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).
На грани катастрофы
Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.
В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.
— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.
Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.
Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.
Что значит когда истребитель покачивает крыльями. Как на самом деле выглядит «перехват» самолёта в воздухе? — Что происходит, если нарушитель не реагирует
О том, что означает «перехват» самолёта в воздухе и с какой целью он проводится, АиФ.ru рассказал бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полётов Александр Романов:
Обнаружив и опознав цель, истребитель сближается с ней. Перехватчик подлетает к нарушителю с правой стороны и обращает на себя внимание покачиванием крыльев (также этот манёвр трактуется лётчиками как приветствие). По всем каналам связи с ним ведутся переговоры, дабы выяснить причину его появления в чужом воздушном пространстве или на границе с ним. Это может быть преднамеренное действие (сбор разведданных, провокация), или борт мог просто сбиться с курса, потеряв пространственное положение.
В любом случае задача ВВС в том, чтобы остановить нарушителя. Есть такой международный лётный язык: если истребитель-перехватчик резко пересекает курс другому самолёту и уходит, допустим, влево, это означает, что его пилоты должны следовать за ним.
То есть практически есть возможность заставить самолёт сесть на нужный аэродром, чтобы выяснить, есть ли у воздушного судна разрешение на полёт в данном месте. Также истребитель может «вынырнуть» снизу вверх, показывая, что дорога дальше запрещена. Подобных сигналов много, порядка 25, и все они известны каждому лётчику.
В этом и заключается суть «перехвата» самолёта в воздухе. Ни о каком уничтожении «противника» в воздухе речь не идёт. Истребитель-перехватчик просто вынуждает борт-нарушитель скорректировать курс (покинуть охраняемое воздушное пространство при сопровождении) или сесть на землю для дальнейшего выяснения обстоятельств инцидента при нарушении воздушных границ.
— Что происходит, если нарушитель не реагирует?
Как правило, если нарушителем является гражданский борт, то для его «перехвата» достаточно одного истребителя, если же речь идёт о военных самолётах, то в небо поднимается несколько военных истребителей-перехватчиков.
Сегодня много военных самолётов и самолётов-разведчиков летает в нейтральных зонах и над территорией водных пространств. К сожалению, всё это часть огромной стратегической (вернее, политической) игры. К сожалению, даже были случаи, когда непрошенные гости мешали полёту гражданских судов, и тем приходилось экстренно менять свой курс, что приводило к травмированию пассажиров.
МОСКВА, 28 ноя — РИА Новости, Андрей Коц. Пилоты дежурной истребительной авиации российской ПВО в последние месяцы буквально живут в небе. Самолеты НАТО появляются у рубежей страны все чаще и чаще: более десяти раз в неделю, по данным Минобороны. При этом авиация «западных партнеров» ведет себя все наглее и напористее. Однако серьезных инцидентов пока удается избежать, во многом благодаря профессионализму и хладнокровию российских летчиков-истребителей. О том, что собой представляет воздушный перехват по всем правилам авиационной тактики, — в материале РИА Новости.
Информационное противоборство между крупными государствами часто может выставить рутинную, в общем-то, ситуацию в невыгодном для одной из сторон свете. Во вторник телеканал CNN со ссылкой на источники в Пентагоне сообщил, что патрульного противолодочного самолета P-8A Poseidon ВВС США. Экипаж истребителя якобы без видимых причин «подрезал» американца над нейтральными водами Черного моря — резким маневром справа-налево пересек курс «Посейдона». При этом Р-8А основательно «взболтало» реактивными струями мощных движков Су-30, после чего сугубо «мирный» борт предпочел не связываться с «забиякой» и убрался восвояси.
Как неоднократно утверждали военные специалисты и гражданские аналитики, главная цель разведвылетов авиации НАТО вблизи российских границ — проверка сил ПВО на прочность. Насколько быстро они реагируют, где располагаются, какими комплексами представлены. ВКС реагируют на каждый подобный «визит» максимально оперативно. Во-первых, другим странам совсем необязательно владеть такой важной информацией. Во-вторых, дать отпор военному самолету, демонстративно идущему к границе суверенного государства, — дело престижа и принципа. В-третьих, неизвестно, какой приказ получил пилот потенциального нарушителя. А значит, его перехват — вопрос национальной безопасности. Как правило, каждая воздушная операция проводится по четкому сценарию.
«Первым делом воздушное судно необходимо взять на сопровождение, — рассказал РИА Новости генерал-майор, заслуженный военный летчик России Владимир Попов. — Дежурный истребитель сближается с целью и идет с ней параллельным курсом. Главная задача на этом этапе — идентифицировать самолет-нарушитель. Далее перехватчик передает «земле» первичную информацию: тип воздушного судна, национальная принадлежность, бортовой номер. Сразу после этого пилот истребителя начинает активно привлекать к себе внимание подозрительного борта — необходимо показать, что он под наблюдением. Летчик, продолжая двигаться параллельным курсом, делает быстрый крен влево-вправо — «машет крыльями». С одной стороны, сообщает: «Обратите внимание, я тут!» С другой — недвусмысленно демонстрирует ракеты «воздух-воздух», закрепленные на подвесках под крыльями».
Если нарушитель никак не реагирует, истребитель, выдерживая прежний курс, увеличивает скорость и выходит чуть вперед, чтобы гарантированно оказаться в зоне видимости экипажа своего «визави». Когда летчик убеждается, что его наблюдают, то поворотом ручки управления делает деликатный «кивок» в сторону от государственной границы, намекая, что залетному гостю пора бы и честь знать. Если нарушитель не реагирует, летчик повторяет все элементы в той же последовательности, но со стороны другого борта подозрительного воздушного судна. Согласно правилам авиационного этикета, эти действия — предельно корректные, «джентльменские» сигналы.
«В большинстве случаев у наших летчиков нет связи с натовскими самолетами, — подчеркнул Попов. — Мы не можем разговаривать с пилотом-нарушителем, потому что обычно не знаем его радиочастоты. Но если знаем, то, конечно, непрерывно «бомбардируем» эфир сообщениями о недопустимости его поведения и настоятельно рекомендуем ему сменить курс. В Сирии, кстати, российская и американская авиация худо-бедно координируют свои действия и имеют общий канал связи. Это позволяет избежать потенциальных воздушных происшествий. Но такое сотрудничество сегодня — большая редкость».
Наглость или поломка
За последние три-четыре года ситуация в небе стала более напряженной. По инициативе НАТО были свернуты многие программы по взаимодействию российской и западной военной авиации. Если раньше представители североатлантического альянса предупреждали Минобороны о планируемых полетах в сопредельных с Россией странах (например, в Прибалтике), то теперь предпочитают о них молчать. Более того, натовцы значительно увеличили количество приграничных воздушных операций.
«Мы не знаем заранее, кто, что и зачем «вынюхивает» у наших границ, — считает генерал-майор. — Может, борт мимо летит, может, у него поломка. А возможно, он специально вынуждает нас реагировать, чтобы потом западные политики в очередной раз заявили, что «русский медведь» не умеет вести себя в воздухе. Кстати, если взять на веру американскую версию субботних событий, то «грубил» как раз их «Посейдон». Если наш Су-30 действительно «подрезал» Р-8А и потрепал его своими реактивными струями, значит, все предыдущие «джентльменские» сигналы «противолодочник» нагло проигнорировал. И пилоту истребителя пришлось обратить на себя внимание «Посейдона» более агрессивным способом. Могу допустить, что американский борт шел с небольшим углом в сторону нашей границы, поэтому российский летчик мог решиться на подобный маневр».
«Хочу подчеркнуть, что сегодня такое развитие событий — большая редкость, — сообщил генерал-лейтенант. — Пилоты большинства стран летают вежливо и границу все-таки не пересекают. Провоцируют, да. Но знают, когда нужно остановиться. Еще один момент: очень важно понимать, что даже у военного самолета может возникнуть отказ радиооборудования, навигационных систем. И он терпит бедствие, но не способен подать сигнал. В этом случае мы вежливо «сажаем» его у нас, а впоследствии отпускаем восвояси».
Виктор Попов напомнил, как в подобной ситуации оказался российский самолет. Пятнадцатого сентября 2005 года группа истребителей Су-27 выполняла перелет с аэродрома Сиверский Ленобласти на одну из авиабаз под Калининградом. Уже на маршруте пилот одной из машин майор Валерий Троянов доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, летчик катапультировался. Выяснилось, что он по ошибке оказался на территории Литвы. Истребитель упал в 55 километрах от Каунаса. В ходе расследования выяснилось, что причинами аварии стали ошибки пилотирования, а также отказ навигационной системы.
Летчик, к счастью, остался жив. Громкого международного скандала удалось избежать — специалистам было очевидно, что самолет пересек границу непреднамеренно. Однако этот инцидент спровоцировал в Литве скандал, когда выяснилось, что «вторжение» российской «сушки» осталось незамеченным для национальной ПВО.
Последний аргумент
Тем не менее нельзя забывать, что приграничные инциденты в воздухе могут закончиться гораздо более трагично.
«Открывать огонь на поражение пилот истребителя имеет только в том случае, если иностранный самолет нарушил воздушное пространство, никак не отреагировал на предыдущие сигналы и отказывается следовать за конвоем, — поясняет Владимир Попов. — Летчик запрашивает «землю» и, если получает соответствующий приказ, сбивает цель. Самый яркий пример: 28 ноября 1973 года разведчик ВВС Ирана RF-4C, пилотируемый иранским и американским летчиками, из Турции вторгся в воздушное пространство СССР через Армению и Грузию. В районе Грузии на перехват вылетел наш истребитель МиГ-21СМ под управлением капитана Геннадия Елисеева. У него было две ракеты. Одну он пустил вдоль курса полета самолета противника как предупреждение. Тот не отвернул. Елисеев ударил второй ракетой на поражение, но она потеряла цель в облаках. А пушку заклинило.
С земли поступил приказ остановить неприятеля любой ценой. Было неизвестно, какое оборудование и вооружение нес самолет-нарушитель и какова была его цель. И Елисеев решился на последний аргумент. Он взял противника на таран, ударив его самолет снизу. Советский капитан погиб, а экипаж RF-4C катапультировался и был взят в плен на земле. Позже их обменяли на наших разведчиков. Этот случай — первый в истории авиации воздушный таран на сверхзвуковом самолете. Западным пилотам, рыскающим вдоль российских границ сегодня, следовало бы почаще о нем вспоминать».
Российские военные в субботу, 25 ноября, подняли в воздух истребитель Су-30 после обнаружения над нейтральными водами Чёрного моря приближающего к российской границе воздушной цели. Позднее она была идентифицирована как американский самолёт-разведчик.
«Около 13:00 мск российскими средствами контроля воздушного пространства над нейтральными водами Чёрного моря была обнаружена воздушная цель, приближающаяся на большой скорости к государственной границе РФ. Для перехвата цели в воздух был поднят истребитель Су-30 из состава дежурных средств ПВО Южного военного округа. Сблизившись, российский истребитель облетел воздушный объект и визуально идентифицировал его как американский самолёт-разведчик Р-8А Poseidon», — говорится в сообщении пресс-службы Южного военного округа.
Отмечается, что после обнаружения российским истребителем американский самолёт-разведчик Р-8А Poseidon изменил траекторию своего полёта и начал удаляться от воздушного пространства России.
Выполнив задачу, российский истребитель вернулся на аэродром базирования.
«Курс на сдерживание России»
Главред журнала «Арсенал Отечества», военный эксперт Виктор Мураховский считает, что появление самолёта-разведчика ВМС США у границ РФ — часть общей стратегии Америки, направленной на сдерживание России.
«США примерно в два раза повысили активность полётов своей военной авиации вблизи границ РФ. А делается это, как говорится в доктрине НАТО, для «сдерживания России». Для этого они нарастили интенсивность полётов авиации, увеличили масштаб, продолжительность и количество учений в странах, граничащих с Россией, регулярно выполняют полёты беспилотной авиации», — пояснил эксперт.
Заметную активность американских воздушных судов в Балтийском и Чёрном морях отметил и коммерческий директор журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков. По его словам, это объясняется в том числе заинтересованностью американцев в новых образцах российского вооружения для обновления своих баз данных.
«С конца прошлого года американцы активно летают у нас на Балтике и на Чёрном море, вдоль восточных границ. Они пытаются снять так называемые сигнатуры нового вооружения и военной техники и обновить свою базу. Они стараются отслеживать все наши учения», — сказал военный эксперт в разговоре с RT.
Вызывающие действия самолёта-разведчика ВМС США
Леонков напомнил, что во время российско-белорусских учений «Запад-2017» американские самолёты находились в воздухе над территорией проведения манёвров почти круглосуточно.
«Это обычная практика. Но когда они начинают нарушать и залетают слишком далеко, тогда в воздух поднимаются наши истребители-перехватчики. Однако если был поднят в воздух (российский. — RT ) военный самолёт, значит, американский самолёт-разведчик начал вести себя нагло и вызывающе», — считает он.
Ранее о перехвате самолёта ВМС США российским истребителем Су-30 сообщила официальный представитель Пентагона Мишель Бальданца.
«Самолёт США действовал в международном воздушном пространстве и не делал ничего, что могло бы спровоцировать экипаж российского истребителя», — цитирует телеканал CNN представителя американского оборонного ведомства.
Действия российского истребителя, по словам Бальданцы, являются небезопасными, так как Су-30 пролетел прямо перед P-8 Poseidon. В результате американский самолёт был вынужден совершить резкий манёвр, который привёл к «очень сильной турбулентности».
В Пентагоне считают, что «небезопасный» перехват Су-30 мог привести к «серьёзным травмам» членов экипажей обоих самолётов.
С начала 2017 года истребители Су-30СМ около 120 раз для сопровождения самолётов-разведчиков и беспилотников у южных границ России. Об этом сообщал командующий 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенант Виктор Севостьянов. Наибольшую активность над акваторией Чёрного моря вблизи Крыма проявляли американские средства ведения воздушной разведки.
В том числе, по словам генерала-лейтенанта, в мае 2017 года самолёт BoeingP-8 Poseidon патрульной авиации ВМС США, а затем тяжёлый стратегический беспилотник-разведчик RQ-4 Global Hawk проводили разведывательные полёты у побережья Крыма. Оба раза на перехват поднимались истребители Су-30СМ 4-й армии ВВС и ПВО.
Пентагон в очередной раз заявил, что самолёты ВВС США «перехватили» российские дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95.
1 и 11 сентября 2018 года истребители-невидимки F-22А вылетали на «перехват» находившихся в нейтральных водах в районе Аляски двух турбовинтовых Ту-95М. При этом российские самолёты не заходили в воздушное пространство ни Канады, ни США. 11 сентября бомбардировщики сопровождали истребители Су-35С.
Классическим примером перехватов можно назвать действия лётчиков истребителей Су-27 над Чёрным, Баренцевым или Балтийским морями, когда самолёты вылетают, чтобы отогнать от наших границ всякие «посейдоны» и «орионы» стран НАТО. При этом Пентагон такие случаи называет «опасными» и «непрофессиональными». Но на наш взгляд, появление российских «сушек» возле обнаглевших самолётов-разведчиков США может быть опасным только для самих американских (норвежских, канадских и т.д.) пилотов, т.к. вылетая на задание, они отлично понимают куда и с какой целью летят.
Норвежский самолёт занимался не просто разведкой, он сбрасывал гидроакустические буи в фарватер, по которому выходили в море советские подводные лодки. Обнаружив рядом вооружённый Су-27, норвежцы никак на него не отреагировали и продолжили свою работу.
Чтобы помешать сбросу разведывательного оборудования Василий Цимбал решил подстроиться под брюхо Ориона, и, выпустив тормозной щиток, начал маневрирование, но не рассчитал скорость сближения и задел левым килем винты норвежского самолёта. Обломки винта разлетелись в разные стороны и пропороли фюзеляж Ориона. Только после этого норвежский самолёт сменил курс и пошёл в сторону Норвегии.
Су-27 отогнал норвежский самолёт-разведчик P-3 Orion
Но старший лейтенант решил закрепить знания экипажа самолёта-разведчика о том, на что способны русские лётчики, если их «заклятые друзья» не проявляют достаточного уважения к «партнёрам». Заняв положение выше «норвежца», Василий Цимбал слил на кабину Ориона часть топлива и только после этого ушёл на свой аэродром.
Профессионально сработал Цимбал? Конечно! Агрессивно? Естественно! Но без напора, решительности и нестандартных действий донести до «партнёров», что нельзя безнаказанно летать у наших границ не получается.
Пилоты дежурной истребительной авиации российской ПВО в последние месяцы буквально живут в небе. Самолеты НАТО появляются у рубежей страны все чаще и чаще: более десяти раз в неделю, по данным Минобороны. При этом авиация «западных партнеров» ведет себя все наглее и напористее.
Информационное противоборство между крупными государствами часто может выставить рутинную, в общем-то, ситуацию в невыгодном для одной из сторон свете.
Версия Минобороны России гораздо более прозаичная. Американский самолет на большой скорости двигался в сторону российской госграницы. На его перехват вылетел истребитель дежурных сил ПВО Южного военного округа.
«Джентльменские» сигналы
ВКС реагируют на каждый подобный «визит» максимально оперативно.
Во-первых, другим странам совсем необязательно владеть такой важной информацией.
Если нарушитель никак не реагирует, истребитель, выдерживая прежний курс, увеличивает скорость и выходит чуть вперед, чтобы гарантированно оказаться в зоне видимости экипажа своего «визави».
Когда летчик убеждается, что его наблюдают, то поворотом ручки управления делает деликатный «кивок» в сторону от государственной границы, намекая, что залетному гостю пора бы и честь знать.
Но если знаем, то, конечно, непрерывно «бомбардируем» эфир сообщениями о недопустимости его поведения и настоятельно рекомендуем ему сменить курс. В Сирии, кстати, российская и американская авиация худо-бедно координируют свои действия и имеют общий канал связи.
Наглость или поломка
За последние три-четыре года ситуация в небе стала более напряженной. По инициативе НАТО были свернуты многие программы по взаимодействию российской и западной военной авиации.
Если раньше представители североатлантического альянса предупреждали Минобороны о планируемых полетах в сопредельных с Россией странах (например, в Прибалтике), то теперь предпочитают о них молчать. Более того, натовцы значительно увеличили количество приграничных воздушных операций.
Кстати, если взять на веру американскую версию субботних событий, то «грубил» как раз их «Посейдон». Если наш Су-30 действительно «подрезал» Р-8А и потрепал его своими реактивными струями, значит, все предыдущие «джентльменские» сигналы «противолодочник» нагло проигнорировал.
И пилоту истребителя пришлось обратить на себя внимание «Посейдона» более агрессивным способом. Могу допустить, что американский борт шел с небольшим углом в сторону нашей границы, поэтому российский летчик мог решиться на подобный маневр».
Если нарушитель не робкого десятка и турбулентностью его не испугать, перехватчик «подрезает» его еще раз. Параллельно он может запросить помощь другой машины.
Далее два истребителя берут самолет-разведчик в «клещи» и сопровождают его с двух сторон. Если нарушитель даже под таким конвоем все-таки пересекает границу, перехватчики аккуратными, но недвусмысленными маневрами начинают принуждать его к посадке на российский аэродром.
Это и явная угроза, и последняя попытка привлечь к себе внимание: «Куда вы двигаетесь?! Немедленно поворачивайте!» По словам Владимира Попова, подобные ситуации в 50-х годах прошлого века на границах СССР возникали регулярно.
Еще один момент: очень важно понимать, что даже у военного самолета может возникнуть отказ радиооборудования, навигационных систем. И он терпит бедствие, но не способен подать сигнал. В этом случае мы вежливо «сажаем» его у нас, а впоследствии отпускаем восвояси».
Виктор Попов напомнил, как в подобной ситуации оказался российский самолет. Пятнадцатого сентября 2005 года группа истребителей Су-27 выполняла перелет с аэродрома Сиверский Ленобласти на одну из авиабаз под Калининградом.
Уже на маршруте пилот одной из машин майор Валерий Троянов доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, летчик катапультировался. Выяснилось, что он по ошибке оказался на территории Литвы. Истребитель упал в 55 километрах от Каунаса. В ходе расследования выяснилось, что причинами аварии стали ошибки пилотирования, а также отказ навигационной системы.
Последний аргумент
Тем не менее нельзя забывать, что приграничные инциденты в воздухе могут закончиться гораздо более трагично.
Летчик запрашивает «землю» и, если получает соответствующий приказ, сбивает цель. Самый яркий пример: 28 ноября 1973 года разведчик ВВС Ирана RF-4C, пилотируемый иранским и американским летчиками, из Турции вторгся в воздушное пространство СССР через Армению и Грузию.
В районе Грузии на перехват вылетел наш истребитель МиГ-21СМ под управлением капитана Геннадия Елисеева. У него было две ракеты. Одну он пустил вдоль курса полета самолета противника как предупреждение.
Тот не отвернул. Елисеев ударил второй ракетой на поражение, но она потеряла цель в облаках. А пушку заклинило.
С земли поступил приказ остановить неприятеля любой ценой. Было неизвестно, какое оборудование и вооружение нес самолет-нарушитель и какова была его цель. И Елисеев решился на последний аргумент. Он взял противника на таран, ударив его самолет снизу. Советский капитан погиб, а экипаж RF-4C катапультировался и был взят в плен на земле. Позже их обменяли на наших разведчиков.