что значит кратковременная коррекция топлива и долговременная

Топливная коррекция / Описание и принцип работы

Краткосрочная и долгосрочная топливная коррекция относится к стратегии, используемой для сокращения выбросов выхлопных газов после базового расчета периода впрыска, используя нагрузку двигателя в качестве основного параметра.

Сигналы с передних и задних датчиков кислорода используются для точной настройки топливной смеси путем увеличения или уменьшения периода впрыска +/- 25% выше или ниже базового уровня.

Любая неисправность, требующая исправления за пределами этого уровня,
приведет к регистрации кода неисправности.

Когда двигатель новый и работает удовлетворительно, то уровень топливной коррекции будет равен 100%.

Коррекция топлива, в течение периода впрыска топлива, будет колебаться в районе +/- 5 %, как выше, так и ниже среднего уровня [A].

Производственные и эксплуатационные допуски датчиков нагрузки (датчик абсолютного давления (MAP), датчик массового расхода воздуха (MAF или VAF) и форсунок в частности, а также неисправности, такие как утечки впускного воздуха, повлияют на топливную смесь и приведут к быстрой компенсации топливной отделки.

Например, утечка впускного воздуха приведет к увеличению периода впрыска, например, до 115-125%. Этот уровень также будет колебаться +/- 5%, как и раньше [B].

Эта новая краткосрочная топливная коррекция (STFT) будет храниться в блоке управления двигателем (ECM), если он будет установлен в качестве нового базового уровня смеси. Затем она станет долгосрочной топливной коррекцией (LTFT) и приведет к правильному уровню смеси сразу после запуска, даже если у датчика кислорода было недостаточно времени для нагрева.

Долгосрочную топливную коррекцию (LTFT) можно стереть, отключив источник питания блока управления двигателем (ECM) на подходящий промежуток времени.

Если память не будет стерта после ремонта, то блок управления двигателем (ECM) в конечном итоге узнает новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), но это займет некоторое время и, вероятно, вызовет высокие выбросы и некоторые проблемы с корректностью работы двигателя.

Например, если утечка впускного воздуха приводит к тому, что двигатель работает некорректно, это будет компенсировано изменением значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), которое будет сохранено в памяти блока управления двигателем (ECM).

После устранения утечки это запомненное значение долгосрочной топливной коррекции (LTFT) будет по-прежнему использоваться для вычисления периода впрыска, что приведет к чрезмерно интенсивному запуску, пока не будут изучены новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT).

Источник

Богатая / Бедная смесь Топливные коррекции

Модераторы: Box, markii, snow1975

Для обеспечения минимального количества вредных компонентов в отработавших газах, система топливоподачи с высокой точностью обеспечивает управление составом воздушно-топливной смеси, поддерживая оптимальное стехиометричес кое соотношении (отношение воздух-топливо 14,7:1). В этом случае достигается наилучший баланс между уровнями выбросов СН, СО (снижаются при обеднении смеси) и NOx (увеличиваются при обеднении смеси). Наиболее эффективная работа каталитическог о нейтрализатора также максимальная при стехиометричес ком соотношении (рис. 5.33). Основной задачей электронного блока управления двигателем является проверка входных сигналов и формирование сигналов управления, обеспечивающих приготовление стехиометричес кого состава смеси (обедненного состава смеси для двигателей с системой непосредственн ого впрыскивания бензина в цилиндры – GDI).

Для того чтобы постоянно поддерживать оптимальное отношение воздух-топливо на уровне стехиометричес кого, блок управления двигателем должен находиться в режиме управления с обратной связью. Переход в этот режим происходит при соблюдении следующих условий:
• Температура охлаждающей жидкости в двигателе не ниже 50°С.
• Кислородный датчик исправен и нагрет до рабочей температуры.
• Режим работы двигателя допускает управление с обратной связью (режим холостого хода и средних нагрузок).

В режиме управления с обратной связью блок управления двигателем постоянно изменяет длительность впрыскивания относительно базового значения по сигналу датчика кислорода, “уточняя” состав смеси в настоящий момент.
Расчетная базовая длительность впрыскивания определяется блоком управления двигателем на основании информации, полученной от различных датчиков. Для поддержания состава смеси на уровне стехиометричес кого с высокой точностью, базовая длительность впрыскивания постоянно корректируется по сигналу кислородного датчика и значение этой коррекции изменяется в пределах не превышающих ± 20%.

После завершения ездового цикла величина поправки базовой длительности впрыскивания, накопленная за это время записывается в долговременную память, где хранится при выключенном зажигании. При следующем ездовом цикле блок управления двигателем определяет базовую длительность впрыскивания, учитывая эту поправку. Эта поправка результат адаптации системы управления к реальному состоянию двигателя (самообучение). Существует два различных типа коррекции длительности впрыскивания:
• кратковременна я коррекция (short term)
• долговременная коррекция (long term).

Долговременный топливный баланс (long term fuel trim) – длительная коррекция, введение которой позволяет уменьшить среднее значение кратковременно й коррекции до нуля. После окончания ездового цикла значение коэффициента долгосрочной коррекции заносится в долгосрочную память и используется при следующем запуске двигателя. В результате непрерывного “самообучения” обеспечивается оптимальное управление с учётом изменений условий работы, связанных с износом деталей и естественным старением. В отличие от кратковременно й коррекции, которая определяет продолжительно сть впрыскивания топлива только в режиме управления с обратной связью, долговременная коррекция учитывается и в режиме работы без обратной связи.

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

Источник

Долгосрочная коррекция топлива в минусе

Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.

К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Как проверить ЕГР

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.

Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Всем Мира и ровных дорог!

Бедная смесь: симптомы и причины появления

Показания датчика температуры охлаждающей жидкости

Дергается дроссельная заслонка

Долгосрочная коррекция топлива в минусе : 29 комментариев

Подскажите пожалуйста почему у меня при диагностике адаптером я обнаружил, что накопленная и кратковременная коррекция не работает. График стоит на нуле… Клапана ЕГР нет, но программа видит напряжение датчика положения ЕГР 4.99 Вольта.

Игорь, 4.99В означает, что клапан отключен в прошивке. Это нормальная ситуация.
А вот если не идут коррекции, тогда либо не работает датчик кислорода, либо что-то в прошивке

Провел самостоятельную диагностику двигателя Лачетти 1,6, на механике, адаптером, (по причине увеличенного расхода топлива в городе,) выявил большое отрицательное значение накопленной топливной коррекции (-12) при этом напряжение датчика EGR в норме! Подскажите пожалуйста, что еще проверить, на что обратить внимание.

Никита, из наиболее частых причин – давление топлива, негерметичность форсунки, плохой воздушный фильтр, плохая пропускная способность катализатора, неисправность ДК.
Ну и лучше еще физически осмотреть клапан ЕГР

А если стоит заглушка? Какие коррекции будут?

Александр, уходит в плюс. На сколько – зависит от прошивки

Приветствую, Илья. Скорее всего это действительно подсос. В такой ситуации найти его очень тяжело, так как, во-первых, он не большой, а, во-вторых, при торможении двигателем в коллекторе гораздо большее разрежение, нежели на хх. Поэтому на хх он может и не проявляться. В такой ситуации приходится только методом перебора искать подсос. То есть, поочередно устранять его в самых слабых местах, где он происходит чаще всего – клапан вент.картера, уплотнения форсунок, камера изменения длинны впускного коллектора и т.д.

Приветствую, Игорь. Сложно так сказать без полноценной диагностики. Но здесь много факторов, которые указывают все-таки на подсос…

Андрей, это должен быть минимальный подсос? Я пробовал глушить все подходящие трубки к ДЗ и впускному коллектору, которые увидел(трубка от вакумного усилителя тормозов, трубку от паров бензина, трубку от клапана картерных газов из клапанной крышки. Коррекция не менялась, оставалась на том же уровне. Шипений снаружи не слышно. Датчик температуры на впуске проверял_исправен. Где можно еще поискать? Как сделать полноценную диагностику? У меня на телефоне есть приложение Car Scanner Pro. Напишите какие показания снять, они отображаются на графиках и записываются в память приложения. Есть уже небольшой архив.

Андрей добрый день! Подскажите пожалуйста падают обороты на графике №2 и выдает ошибку лямбдазонд? Зарание благодарен

Приветствую, Анатолий! По скриншоту видно напряжение ДК больше 1В. Такого быть не должно. Поэтому выдает ошибку по ДК. Возможно датчик пришел в негодность или происходит замыкание линии подогрева на сигнальную линию. Необходимо начинать с подмены датчика и проверки проводки к нему

ДК заменил, тоже самое, лини подогрева нету, идет только сигнальный и минус. проводку розколошматил спаек нету, его провода идут прямо на эбу. у меня 1,8 лда. Я уже замучился с этой бидой….. возможна ли проблема в ДАД? может еще варианти подскажете Андрей?

Вот Андрей еще такая картина, на холостых давление 94, движения нету, ДК1 показывает больше единице, на сколько я понимаю то на холостых давление должно быть 30-35. Подскажите куда еще копать?

Анатолий, может и в ДАД. Во всяком случае это нереально завышенные показания. Должно быть 30-35 кПа. Возможно это короткое замыкание в проводке датчика или в самом датчике. Если проблема не решится, тогда создайте тему на форуме и приложите логи

ясно. спасибо за консультации Андрей. Всех благ!

Приветствую, Сергей. Отключение ЕГР не должно влиять. А расхода воздуха зависит от прошивки, но чаще влияет

А если напряжением егр 0.68, это плохо?

А в каких пределах норм?

0.5 – 0.8 нормально. Идеально 0.6 – 0.7

Андрей, Добрый день. У меня долгосрочная коррекция минус 14. Клапана егр нет двс 1,4 авео. эбу мr140 Куда копать не подскажете. Заранее спасибо.

Приветствую, Вячеслав. На скринах не видно давления на впуске. Если оно больше 40 кПа, тогда проверять корректность установки ремня ГРМ.
Если давление в норме, тогда начинать с форсунок и клапана адсорбера

Андрей, спасибо. Давление на впуске 37. Еще смущает положение рхх 4 шага на прогретом. Такое возможно?

Вячеслав, 4 шага это мало. Это практически закрытый РХХ. Скорее всего подсос воздуха имеется

Евгений, ну если отбросить экзотические причины, тогда:
– нарушены фазы ГРМ
– адсорбер
– форсунки надо бы ещё на распыл проверить

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Сообщите мне о последующих комментариях по e-mail. Вы также можете подписаться без комментирования.

Источник

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора

), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время

). Отрицательная топливная коррекция (
отрицательные значения по сканеру
) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (
Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями
).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.

Нормальная кратковременная коррекция

Если вы видите при проверке двузначные значения
STFT и LTFT
, это свидетельствует о
ненормальных
уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (
подсос воздуха имеется ввиду
), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик

и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей

), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Всем удачи и правильных подходов к диагностике!

С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.). Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02. Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет. Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%. Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение. Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти процентное обеднение смеси.

Чин-тюнинг: Параметры и переменные (стр. 3 )

Все таблицы зажигания имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленвала двигателя и циклового расхода воздуха.

Зажигание на экономичном режиме

— определяет Угол Опережения Зажигания для экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Производитель делает УОЗ на экономичном режиме с довольно большим запасом по качеству бензина и ресурсу двигателя, так что можно увеличить УОЗ для экономичного режима на 2-4 °ПКВ.
Зажигание при регулировании по ДК
— определяет УОЗ для экономичного режима при работе по ДК. Производитель также делает УОЗ на этом режиме с довольно большим запасом, поэтому можно увеличить УОЗ на 2-4 °ПКВ.
Зажигание на мощностном режиме
— определяет УОЗ для мощностного режима для получения максимальной мощности и максимального крутящего момента. При уменьшении состава смеси на мощностном режиме необходимо немного уменьшить УОЗ для мощностного режима. Например, при составе смеси на мощностном режиме = 12:1 нужно уменьшить УОЗ на 1-2 °ПКВ. Также имеется
коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре
. Значение этой кривой прибавляется в УОЗ, полученному по таблице зажигания на мощностном режиме. Коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре существует для того, чтобы на перегретом двигателе не возникала детонация. Можно увеличить УОЗ при температурах 95°C-105°C для того, чтобы не терять мощность градуса на 0,5-1,5 °ПКВ.
Зажигание при рециркуляции
— определяет УОЗ на режиме рециркуляции. Пока не понятно, работает ли режим рециркуляции только на экономичном режиме или на всех режимах. Менять значения этой калибровки не имеет смысла, т. к. в настоящее время автомобили не комплектуются клапаном рециркуляции. На переходном режиме УОЗ рассчитывается следующим образом: Финальный УОЗ = УОЗ для экономичного режима * (начало мощностного режима — положение ДЗ) / (начало мощностного режима — конец экономичного режима) + УОЗ для мощностного режима * (положение ДЗ — конец экономичного режима) / (начало мощностного режима — конец экономичного режиме). Например. Обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит УОЗ для экономичного режима = 23,5 °ПКВ и УОЗ для мощностного режима = 31 °ПКВ. Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ = 50%. Следовательно, Финальный УОЗ на переходном режиме = 23,5 °ПКВ * (69% — 50%) / (69% — 27%) + 31 °ПКВ * (50% — 27%) / (69% — 27%) = 27,5 °ПКВ.

Эта таблица имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и положения ДЗ. Роль ее достаточно велика — она является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе. Эта таблица работает только при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ. Интересен расчет дополнительно подаваемого топлива — контроллер хранит предыдущее значение дополнительной топливоподачи и при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ считывает из этой таблицы новое значение дополнительной топливоподачи и рассчитывает добавочное топливо следующим образом: Добавочное топливо = новое значение дополнительной топливоподачи — предыдущее значение дополнительной топливоподачи. Например. Положение ДЗ в предыдущий момент времени = 10%, обороты коленвала были = 1650 об/мин, значит предыдущее значение дополнительной топливоподачи = 159,3 мг/такт. Положение ДЗ в настоящий момент времени = 14%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит новое значение дополнительной топливоподачи = 184,9 мг/такт. Следовательно, Добавочное топливо = 184,9 мг/такт — 159,3 мг/такт = 25,6 мг/такт. Если при расчете получается отрицательная величина добавочного топлива, то она игнорируется, т. е. добавочной топливоподачи не происходит. У этой таблицы есть зона нечувствительности по положению ДЗ — она определяется шириной зоны нечувствительности по ДЗ. Далее значение полученного добавочного топлива корректируются по цикловому расходу воздуха и по температуре: — коррекция по расходу воздуха зависит от циклового расхода воздуха и рассчитывается по следующей формуле: Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по расходу воздуха) / 100%. Например. Добавочное топливо = 25,6 мг/такт, коэффициент коррекции по расходу воздуха = 50%. Следовательно, Добавочное топливо = 25,6 мг/такт * 50% /100% = 12,8 мг/такт. — коррекция по температуре зависит от температуры ОЖ и рассчитывается по следующей формуле: Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по температуре) / 100%. Например. Добавочное топливо = 12,8 мг/такт, коэффициент коррекции по температуре = 2,7%. Следовательно, Добавочное топливо = 12,8 мг/такт * 25% /100% = 3,2 мг/такт. Далее полученное значение добавочной топливоподачи умножается на значение коэффициента добавочной топливоподачи (другие калибровки). Например. Добавочное топливо = 3,2 мг/такт, коэффициент добавочной топливоподачи = 27,7%. Следовательно, Добавочное топливо = 3,2 мг/такт * 27,7% / 100% = 0.9 мг/такт. На самом деле изменять эти калибровки нужно осторожно, т. к. слишком большое их изменение гарантированно приведет к ухудшению поведения автомобиля.

Состав смеси на ХХ.

В Январь-4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме, в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском используется отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом может появится неустойчивая работа на холостом ходу.

Коррекция времени впрыска на холостом ходу.

Коррекция времени впрыска на ХХ — определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле: Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ) / 100%. Например. Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%. Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек. Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение — тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.

Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют уставку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода, которое зависит от температуры Охлаждающей Жидкости. Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в соответствующее количество раз. Например. Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%, поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52 шагов до 55 шагов.

Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

Переходной режим между рабочим и ХХ. Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ — определяется 3-мя параметрами: — фактор скорости переходного режима; — коэффициент 1-ой стадии переходного режима; — коэффициент 2-ой стадии переходного режима. Существуют 2 стадии переходного режима: 1) 2-ая стадия переходного режима — плавное уменьшение частоты вращения коленвала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом: Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии переходного режима. Например. Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин. Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%. Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% + коэффициент 2-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% + 32,16%) / 100%) = 1120 об/мин. Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин. Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима — чем больше значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать значение фактора скорости переходного, т. к. возможно, что двигатель заглохнет при резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях БОШа). 2) 1-ая стадия переходного режима — это просто притормаживание сброса оборотов коленвала на частоте, определяемой следующим образом: Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима. Например. Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин. Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%. Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 1120 об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2021 об/мин. Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно изменять в широких пределах.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Ответы:

— Можно сделать искусственный подсос воздуха во впускном коллекторе!

— Если диагност хороший, он должен был сказать или сделать.

— Установить причину! Может давление топлива повышенное (РДТ неисправен или обратка забита) или ДМРВ врет, форсунки «текут»… Регулировать СО прошивкой нет смысла, т.к. ДК все-равно внесет свои коррективы в подачу топлива.

— Вообщем, всем спасибо)) Тупо хотели денег на ТО))) Прошел ТО на другой станции, там вообще удивились, почему первый раз не прошел)))

— не в падлу им потом на грязные бабки жить.

— Как отрегулировать со и сн на моей машинке? Ваз 2114 2006г.в. январь 7.2 прошивка заводская, выхлоп попахивает бензином.

— Для начало замерить СО и после делать выводы.

— «СО» регулируется «автоматом» ЭБУ по сигналу с ДК. Проверить состояние ДК и ДМРВ.

— состояние дмрв такое-напряжение 1.02 при включеном зажигании(незаведёном) и на прогретом двигателе на холостом отсоединяю разъём дмрв обороты падают, примерно 550-600 обр/мин, соединяю обратно, поднимаются 800-850 обр/мин. это нормальный дмрв? дк непроверял пока,т.к.нет ямы и бк.Сообщение отредактировал sardeaf: 18 Февраль 2013 — 07:51

— Состояние ДМРВ проверяется с помощью сканера.

— Из описания понятно что смесь обеднена.Для начала выполнить ревизию топливной системы; промыть форсунки, заменить уплотнения на них, устранить возможные подсосы во впуске, проверить фазы ГРМ, проверить впускной коллектор на герметичность и заменить уплотнения на нём.

— Всё из выше перечисленного проделано. Осталось только «игра» с прошивкой. Возможно ли, что при прошивке обеднили смесь (якобы для экономии), и теперь просто смещен «ноль» коэффициента коррекции СО?Сообщение отредактировал Mix_64: 15 Март 2021 — 07:30

— Поставьте заводское ПО и проверьте!

— Заводское не получится. ДК отсутствует. Ставить новый ДК нет смысла. Авто неплохо «ест» масло. Поэтому буду пытаться шить несерийные без ДК. Вопрос остался тот же, возможно ли, что при прошивке обеднили смесь (якобы для экономии), и теперь просто смещен «ноль» коэффициента коррекции СО? Если это возможно, то есть смысл шить.

— Вполне можно поставить исправный б/у ДК. У многих авто они есть и не используются при установке не заводского ПО.+ещё в том, что по сигналу с ДК можно понять состояние смеси: «бедно» или «богато». Этот вопрос нужно задавать автору прошивки, ибо только он знает, что там «настроил»!

— Принято, тогда начнем с прошивки. Это проще чем найти рабочий бу ДК ))))

По материалам Лада форума: lada-forum.ru

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

4) Прекращение подачи топлива

а. Прекращение подачи топлива при снижении скорости

Производится для повышения топливной экономичности за счет прекращения впрыска топлива на принудительном холостом ходу, когда при высокой частоте вращения двигателя полностью закрывается дроссельная заслонка. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя падает ниже заданной величины, подача топлива возобновляется. На рис. 3.11 показан реализуемый закон управления прекращением подачи топлива.

б. Прекращение подачи топлива при высокой частоте вращения

Для предотвращения повреждения двигателя из-за превышения частоты вращения коленчатого вала, впрыск топлива прекращается, как только частота вращения превысит заданную величину.

5) Характеристики впрыска при пуске двигателя

При пуске двигателя задается количество впрыскиваемого топлива (время впрыска), определяемое температурой охлаждающей жидкости (рис. 3.12).

После того как частота вращения двигателя превысит заданную величину, продолжительность синхронного впрыска возвращается к прежнему значению.

6) Система впрыска горючего

В многоцилиндровых автомобильных двигателях в основном используется система синхронного впрыска, в которой для всех цилиндров за один оборот коленчатого вала производится одна подача топлива. На рис. 3.13 показана фазовая диаграмма впрыска 6-цилиндрового двигателя.

Кроме того, существуют системы независимого впрыска для каждого цилиндра или групп из двух-трех цилиндров.

7) Асинхронный впрыск

Обычный (синхронный) впрыск используется при пуске двигателя, когда благодаря обогащению смеси сразу после включения стартера улучшаются пусковые характеристики двигателя. В системе, изображенной на рис. 3.1, для этого применен специальный электромагнитный клапан (форсунка холодного пуска).
При ускорениях автомобиля впрыск задается в зависимости от величины ускорения с учетом сигналов с датчиков. Таким образом, улучшаются динамические характеристики автомобиля.

Источник