что значит магистральный маршрут в городе

Маршруты обновленной сети «Магистраль» заработали в центре и на юге столицы

20 ноября в ЦАО и ЮАО заработали маршруты обновленной сети «Магистраль». В будущем году изменения начнут вводить по всей Москве — это около тысячи действующих маршрутов.

«Мэр Москвы поставил задачу сделать наземный транспорт еще удобнее, еще быстрее и предсказуемее, чтобы им пользовалось как можно больше пассажиров. Поэтому мы пересмотрели маршруты в этих округах. За счет выпрямления и изменения маршрутов, перенастройки светофоров и запуска выделенных полос наземный транспорт поедет быстрее. С вводом изменений почти в два раза увеличится количество людей, которые будут проживать в шаговой доступности от магистральных маршрутов», — отметил заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Движение по маршрутам «Магистрали» открылось в октябре 2016 года. С ее появлением пассажирам стало удобнее передвигаться как в центре, так и в других районах.

Новшества поэтапно вводили в ЦАО, чтобы соединить его с другими районами прямыми маршрутами. Для этого изменили 49 маршрутов, организовали выделенные полосы, построили комфортные пересадочные узлы, улучшили расписание движения и обновили инфраструктуру. Такие меры позволили сделать поездки на общественном транспорте в центре комфортнее, общее количество пассажиров выросло на 40 процентов.

Что такое «Магистраль»

Очередные изменения коснулись центра и юга Москвы. В остальных районах маршруты будут менять поэтапно с учетом обратной связи от жителей. Для этого территорию Москвы условно поделили на сектора. Команда аналитиков учитывала границы округов и естественные и искусственные преграды, которые сложно преодолеть: реки, лесопарки, пути железной дороги. В результате получилось четыре сектора:

— ЮЗАО, ЗАО, маршруты из ТиНАО;

— СЗАО, САО, СВАО и ЗелАО;

Благодаря изменениям маршрутов, перенастройке светофоров и созданию выделенных полос для жителей двух округов столицы время в пути сократится на 30–40 процентов.

Изменилось около 200 маршрутов. В ЦАО и ЮАО работают 38 магистральных маршрутов — они проходят по всем основным магистралям районов: Каширскому шоссе, Липецкой улице, улице Подольских Курсантов, Балаклавскому проспекту, Нахимовскому проспекту и многим другим. Остальные маршруты обеспечат связи внутри района, транспорт будет довозить пассажиров до социальных объектов. В новой маршрутной сети заранее учтены изменения, касающиеся станций Большой кольцевой линии метро. Кроме того, появилось 56 новых остановок.

Чтобы проинформировать пассажиров, данные об изменениях разместили в электронных и печатных СМИ и социальных сетях. На едином транспортном портале опубликовали интерактивную карту и описания изменений маршрутов, где люди могли оставить комментарии. Кроме того, разместили объявления на остановках, афишных стендах, тумбах, билбордах, на экранах в метро, в поездах Московских центральных диаметров, в наземном транспорте.

В течение месяца пассажиры смогли изучить маршруты и оставить пожелания по их улучшению. В транспортный комплекс поступило почти четыре тысячи предложений от жителей: часть из них успели учесть до начала работы, остальные предложения будут прорабатывать детальнее.

Все маршруты отображаются в мобильном приложении «Московский транспорт», а также в «Яндекс.Картах».

Для удобства поиска ввели единую систему. Номера маршрутов, которые сейчас есть в городе, сложились исторически и давно не менялись. Новым маршрутам присваивают свои номера или освободившиеся после отмененных маршрутов.

Новые номера подсказывают пассажирам интервал и район. В обновленной сети наземного транспорта автобусные маршруты разделены на три категории, от частых к редким: магистральные, районные и социальные. Экспрессы тоже относятся к магистральным маршрутам. Категорию легко определить по букве в номере автобуса. Буквой М обозначены магистральные маршруты, Е — экспрессы, С — социальные. Остальные маршруты не имеют буквенного обозначения. Также, с учетом деления города на сектора, теперь по первой цифре в номере маршрута понятно, где он проходит.

Изменения коснутся более двух миллионов пассажиров. Карту обновленной маршрутной сети можно найти на едином транспортном портале и на остановках общественного транспорта.

Источник

Магистральные, районные, социальные: как не запутаться в новых маршрутах?

Эксперт рабочей группы проекта «Магистраль» и консультант Mobility in Chain Илья Петушков рассказал о работе новых схем движения общественного транспорта Москвы.

Фото: ©РИА Новости/Виталий Белоусов

Полную версию программы «Вперёд» с Ильёй Петушковым слушайте в аудиоверсии.

И. ПЕТУШКОВ: Мы продумывали все маршруты, которые находятся в пределах Садового кольца, помимо магистрального маршрута. Магистральные маршруты — это, чтобы было понятно, как метро. Это те маршруты, когда вы приходите на остановку, вам не нужно сверяться с расписанием и вы знаете, что первый подошедший автобус всегда ваш, так же как и в метро, вы не сверяетесь с расписанием и первый подошедший поезд всегда ваш. Помимо того, как вы понимаете, метро нельзя подтянуть к каждому подъезду и, соответственно, магистральные маршруты тоже нельзя завернуть в каждый закоулок центра. Поэтому есть маршруты ещё двух категорий: маршруты районные, которые строятся примерно по тем же принципам, что и магистральные, но просто ходят пореже, интервал до 15 минут. Есть ещё маршруты так называемой социальной категории — это маршруты, которые призваны удовлетворить какие-то небольшие связи, локальные подвозы к школам, поликлиникам и т.д. Эти маршруты очень важны, но они уже могут быть достаточно извилистыми, они могут ходить не очень часто, поэтому эффективность этих маршрутов нельзя оценивать по пассажиропотоку, который на них. Потому что на них пассажиропоток всегда будет маленький, и это нормально. Не их задача привлекать большой пассажиропоток, их задача обеспечить покрытие тех закоулков, куда более магистральная сеть не попала.

М. ШАХНАЗАРОВ: Вы же используете Жайме Лернера практику, которую он в Бразилии использовал. Автобус-метро, которые ходят по выгороженным линиям. Вы воспользовались его разработкой и её внедрили в России?

И.П.: И да, и нет. То, что Жайме Лернер придумал, это называется BRT — это скоростной автобус, и концепция скоростного автобуса, или BRT, подразумевает, что транспорт движется по физически обособленным полосам. Эта концепция была придумана как альтернатива метрополитену для тех стран, которые не могут себе позволить метро, потому что это очень дорого и долго, но в которых есть огромная потребность для передвижения людей. Мы сейчас видим, что это и в Латинской Америке, и в Индии, и в Китае работает. Здесь есть свои проблемы, самая главная, что провозная способность у такой сети всё равно маленькая, потому что автобус не может быть длиной 160 метров. Но это лучше чем ничего. У нас есть метро, к счастью, в Москве. Это метро мирового класса, это достаточно хорошая сеть, но метро в центре города есть не везде в отличие от того, что мы привыкли думать. В центре городе есть огромные районы, куда нельзя попасть без метро — это Никитские ворота, Покровские ворота. Есть связи, которые вы не можете сделать нормально на метро. Вы не можете проехать от Цветного бульвара до Большого театра на метро адекватно. На метро такая поездка займёт до получаса, пока вы спуститесь, доедете, пересядете, подниметесь. Пешком такой маршрут займёт 20 минут. Все часто жалуются на то, что нет синего «Китай-города» или оранжевой «Полянки». Пересаживаться с Таганско-Краснопресненской на Арбатско-Покровскую или с Калужско-Рижской на Серпуховско-Тимирязевскую — это всегда мучение. Мы делали не то, что делал Жайме Лернер в Куритибе. Мы делали просто хорошую сеть наземного общественного транспорта. Для этого местами были сделаны выделенные полосы.

Источник

По городу на автобусе: для чего нужна новая маршрутная сеть

В Москве разработана маршрутная сеть наземного транспорта, получившая название «Магистраль». Новые маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру столицы и основным транспортным путям. Ходить транспорт будет и на участках, где не курсировал с 1990 годов. Запустят сеть 8 октября. Для чего она нужна, по каким маршрутам пройдет, как ей пользоваться и чего ждать в будущем – читайте в материале m24.ru.

При нажатии на схему откроется полная версия

Цифры

Для чего нужна сеть

Первую очередь маршрутов запускают в октябре. Постепенно появятся новые маршруты, остановки и подвижной состав. Последнюю очередь «Магистрали» запустят в 2017 году. Вместе с маршрутами улучшат дорожную разметку и запустят выделенные полосы там, где они помогут движению.

Основная задача проекта – создать качественную инфраструктуру пассажирского транспорта в центре города, чтобы горожанам легче было перемещаться от одной точки к другой. Например, чтобы можно было на автобусе, троллейбусе или трамвае приехать из своего района в центр, свободно перемещаться по нему по своим делам, а вечером вернуться домой.

Маршруты сети общей протяженностью более 350 километров свяжут центр Москвы с отдаленными районами. Таким образом, совершая повседневные поездки по Москве, пассажиры смогут полностью положиться на общественный транспорт.

Маршруты

Новая транспортная сеть включает в себя три типа маршрутов: магистральные, районные и социальные.

Магистральные маршруты основные и самые длинные. Всего их будет 17. Интервал движения составит от 5 до 10 минут.

Они соединяют сразу несколько районов Москвы с центром и между собой. Так, Ленинский проспект свяжут с Ленинградским, Лужники с Семеновской, а Нагатинскую с Полежаевской.

Районные маршруты связывает районы с центром. Всего их будет 13, а интервал движения составит 10–15 минут. На них легко добраться до магистрального маршрута или совершить короткую поездку.

Социальные маршруты помогают жителям Москвы доехать до центров «Мои документы», поликлиник, паспортных столов и других социально значимых мест. Всего их будет семь, а интервал движения – до 30 минут.

График движения городского транспорта теперь будет тактовым. Например, если пассажир придет на остановку, а перед ним закроется дверь автобуса, он будет знать, через сколько точно минут придет следующий.

В названия магистральных маршрутов добавится буква «М» перед цифрой номера:

Автобусный маршрут «А» также относится к магистральным. Он пройдет от площади трех вокзалов до Лужников. С начала ХХ века по данному маршруту курсировал одноименный трамвай, москвичи прозвали его «Аннушка».

Районные и социальные маршруты просто пронумерованы. Первое время для удобства пассажиров транспорт по маршрутам будет ходить с двумя номерами – новым и старым.

Специально для проекта созданы новые остановочные флажки, карты и трафареты. Обновленные схемы движения разместят на остановках и в транспорте.

Движение маршрутов планируется обновить и на картах «Яндекса». Кроме того, первое время будут работать волонтеры и промоутеры, которые будут рассказывать о новых маршрутах.

Фото: m24.ru/Михаил Сипко

Остановки и подвижной состав

Постепенно все остановки городского транспорта заменят на новые. На первом этапе в центре установили 24 новые остановки, причем 12 из них расположены на участках, где общественный транспорт не курсировал с 90-х годов.

Основной пересадочный узел магистральных маршрутов – Лубянка. Это значит, что доехать практически в любой район столицы или любую часть центра можно будет с одной пересадкой на Лубянке.

Подвижной состав также обновляется. Власти уже закупили 103 новых автобуса с мягкими сидениями и кондиционерами.

Источник

Магистральный тупик: что дали изменения маршрутов общественного транспорта на юге Москвы?

Московская маршрутная сеть «Магистраль» расширяется. С 20 ноября в Южном административном округе (ЮАО) полностью изменилось движение автобусов: по заявлению Департамента транспорта Москвы, было перестроено около 200 маршрутов. Разумеется, с благой целью. Заместитель мэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов пообещал: «За счет выпрямления и изменения маршрутов, перенастройки светофоров и запуска выделенных полос наземный транспорт поедет быстрее. С вводом изменений почти в два раза увеличится количество людей, которые будут проживать в шаговой доступности от магистральных маршрутов».

И теперь я искренне завидую тем, чьи дома расположены на Каширском шоссе, улице Подольских Курсантов, Балаклавском и Нахимовском проспектах, Липецкой и многих других улицах. Потому что там с 20 ноября работают 38 магистральных маршрутов. А вот жителям части Центрального Чертанова, в том числе мне, не повезло — как тому яблоку из рекламы косметики. Потому что мы вне «Магистрали». Подозреваю, что и жители некоторых других районов на юге Москвы — тоже.

Вместо выпрямления автобусных маршрутов, обещанного Ликсутовым, на Чертановской улице произошло их искривление. По сути, единственным общественным «магистральным» транспортом, который идет по Чертановской, никуда не сворачивая, остался трамвай. Почему? Потому что, по замыслу Дептранса, немагистральные автобусы, как заявлено на сайте московских властей, «должны обеспечивать связи внутри района, транспорт будет довозить пассажиров до социальных объектов». И новые маршруты, названные «внутрирайонными» и «социальными», петляют как зайцы в лесу.

Что это означает в практическом плане? Раньше я мог доехать на автобусе от дома до офиса Авторевю на улице Миклухо-Маклая за 45 минут, причем без пересадок. Теперь же сервис Яндекс.Карты рекомендует топать к метро и ехать в Беляево через… Бутово. А если мне позарез хочется перемещаться на наземном транспорте, то сперва надо будет сесть в трамвай, у метро Чертановская пересесть на автобус, который идет по Балаклавскому проспекту, а потом совершить еще одну пересадку. И займет такой вояж уже целый час вместо 45 минут (скриншот слева)!

А если я хочу ехать без пересадок, то это, по оценке Яндекс.Карт, еще на три минуты дольше: придется из окон социального автобуса С977 взглянуть на стройку Большой кольцевой линии метро — маршрут делает крюк до Каховки (скриншот справа).

Скажете, и что тут такого? Да за час можно пешком пройти через Битцевский парк! Или это такой тонкий намек со стороны Дептранса: мол, и здоровье укрепите, и общественный транспорт разгрузите?

Или вот еще пример. У моего дома раньше останавливались два маршрута, на которых маломобильные пенсионеры могли доехать до метро Пражская. Теперь остался только один, и тот ходит раз в полчаса. Пожилые соседи вне себя от «восторга».

Подобных примеров можно привести массу. И боюсь, что в числе недовольных новой «магистралью» окажутся не только жители Центрального Чертанова. Ведь дело не только в привычках «старых» жителей. Какой смысл (разумеется, кроме освоения бюджета) был в упразднении маршрутов, которые существовали десятилетиями? Они были просчитаны проектными институтами еще в СССР, обеспечивали отличную связность и скорость. К примеру, благодаря автобусу №28, который шел к метро Калужская, я мог сэкономить десять минут по пути в старый офис Авторевю на Ленинском проспекте.

Но! Такое ощущение, что жителей Москвы поголовно записали в бета-тестеры системы «Магистраль». Помните, как несколько лет назад тот же Дептранс заявлял о внедрении умных светофоров? Только они оказались недостаточно интеллектуальны, ибо все мы видели, как раз в месяц-полтора кардинально менялась как длительность, так и последовательность фаз светофоров на привычных перекрестках. Видимо, в том же режиме «ручной корректировки» будет развиваться и «магистраль». Дептранс, кстати, даже не скрывает этого: «В течение месяца пассажиры смогли изучить маршруты и оставить пожелания по их улучшению. В транспортный комплекс поступило почти четыре тысячи предложений от жителей: часть из них успели учесть до начала работы, остальные предложения будут прорабатывать детальнее». Так что, если хотите вернуть своему району транспортную доступность, — жалуйтесь. Точнее, вносите предложения. Может быть, когда-нибудь их учтут.

Источник

Москвич

Транспорт для молодых и здоровых: что не так с новой схемой движения автобусов

С субботы юг Москвы поехал по-новому: система «Магистраль» пришла на городские окраины. Молодые транспортники из твиттера говорят, что, несмотря на сокращение числа маршрутов, ездить станет удобнее: проще сделать несколько пересадок, недолго ожидая автобус на каждой остановке, чем долго ждать беспересадочный. Но, кажется, эта система кое-кого забыла, например маломобильных жителей районов.

В интернете появилось видео переполненного магистрального автобуса, который, по благопожелательной идее транспортников, должен ходить как никогда чаще, а у метро «Домодедовская» был подслушан глас народа. Суровый пенсионер, обращаясь к раздающим листовки о новых маршрутах девушкам, безапелляционно заявил: «Это вы для народа сделали? Говно сделали! Так и передайте своим!»

Может быть, я пал жертвой информационного пузыря, но ссылку на обсуждение новых маршрутов я видел только в твиттерах транспортников, а публика, которая на них подписана, едва ли соответствует социологическому срезу московского пассажира. Сомневаюсь, что возмущенный маршрутной реформой пенсионер имел возможность принять участие в сетевом обсуждении: такие пользователи общественного транспорта внезапно оказались неожиданно для себя за бортом.

В чем соль? После реформы маршрутов юг Москвы перешел на пересадочную модель. Как рассказывает «Нашему Северу» эксперт Андрей Киреев, причиной этого стало приглашение в кураторы американских транспортников — по идее Джаретта Уокера, эта модель удобна для 90% пассажиров, а остальным можно и потерпеть.

Один из опытных районов — Орехово-Борисово. Народу здесь живет примерно столько же, сколько в Ногинске или Реутове, район огромный. Когда я опрашивал орехово-борисовцев, выяснилось удивительное: внутрирайонные маршруты отменились почти полностью, и теперь пенсионерам стало трудно посещать поликлинику, раскиданную натрое. Если раньше можно было прямо от дома доехать в любое из трех подразделений, то теперь для этого надо или пересаживаться, или идти на остановку в полукилометре от дома.

Через анонсы сквозной линией проходит идея наземного метро: после успеха «Магистрали» московские транспортники решили, видимо, что такая модель — средство от всех болезней. А автобус все-таки не метро.

Приготовьтесь, уважаемые читатели: сейчас я буду Советский Союз хвалить. Советский город устроен иерархично — в каждом микрорайоне есть свои мелкие магазины, прачечные и прочее, в каждом районе есть предприятия обслуживания покрупнее (поликлиники, например, или дома культуры). В центре города находятся совсем уж крупные, общегородские учреждения — театры, музеи, а сейчас еще и основные места приложения труда. Советский транспортник еще аж с 1920-х прекрасно понимает эту иерархию — автобус должен обслуживать районные нужды, метро — городские. Песок — неважная замена овсу, а автобус — неважная замена метро. Пассажиру с детской коляской или старику проще подождать на остановке, а потом навернуть круг по району, чем высчитывать пересадочные комбинации. Маршруты внутри района нужны скорее для удобства, чем для скорости.

Кажется, московские транспортники пали жертвой заграничного обаяния американских гостей. Честно говоря, позвать для реформ американского транспортника — это почти то же самое, что и позвать для реформы образования американского школьного чиновника; и общественный транспорт, и среднее образование в Соединенных Штатах оставляют желать лучшего.

А дело-то еще и в том, что, как заметил уже цитированный выше эксперт Киреев, пересадочная модель позволяет обойтись меньшим количеством транспорта. После отмены троллейбусов городу не хватает транспортных средств. А в водители что-то никто идти не хочет. Не стану пересказывать инсайды о том, каково работать московским водителем, но замечу лишь, что подмосковные города в последнее время украсились плакатами «Мосгортранса», приглашающими на работу. Это наводит на мысль, что в Москве желающие водить автобус, прямо сказать, не стоят в очереди.

Вот еще одно забавное обстоятельство. Известно, что с самого начала 2010-х урбанисты одержимы идеей альтернативных центров, децентрализации Москвы. В новой «Магистрали» собянинский урбанизм как будто запнулся сам об себя: несколько лет старательно благоустраивались спальные районы и обновлялись районные библиотеки, культивировалась идея, что скоро станет необязательно ехать в центр, чтобы приятно провести время, но тут вся эта «районность» пошла прахом, и маршруты, на которых можно было удобно доехать из одной точки района в другую, исчезли. На смену им пришли подлинно индустриальные — с окраин в центр — магистральные маршруты, наземное метро. Видимо, не в силах победить индустриальный город, урбанисты решили упрочить его структуру до абсурда: все-таки советский транспортник, повторюсь, понимал, зачем и как работает районный маршрут.

В порядке спекуляции о недалеком будущем, фантастики, так сказать, ближнего горизонта: честно говоря, я вообще не исключаю, что после таких реформ можно будет заявить, что пенсионеры транспортом все равно не пользуются, и отменить социальные карты.

Возникает ощущение, что новые маршруты — для молодых офисных пролетариев из центра; транспортники из твиттера аудиторией, очевидно, видят самих себя. Им не нужны маршруты, которые развозят маломобильных граждан по поликлиникам и собесам. Пенсионеры, видимо, вообще не нужны сияющему новому городу — шутка урбанистов начала 2010-х про повышение инвестиционной привлекательности центра Москвы путем выселения оттуда пенсионеров постепенно облекается плотью реальности.

Источник