что значит мцк в москве

Что значит мцк в москве

Московское центральное кольцо (МЦК) является совместным проектом ГУП «Московский метрополитен», ОАО «РЖД» и АО «МКЖД».

МЦК призвано стать неотъемлемой частью современной транспортной системы города, распределяющей пассажиропотоки столицы.

Запуск пассажирского движения на МЦК состоялся 10 сентября 2016 года. Всего на Московском центральном кольце 31 транспортно-пересадочный узел, с каждого можно пересесть на наземный общественный транспорт. С обеих сторон железной дороги организованы удобные подъездные пути, разворотные площадки для автобусов, установлены новые остановки.

До 2020 года запланировано развитие прилегающих территорий к ТПУ МЦК. Заброшенные ранее промышленные зоны получат новый виток развития, где будут построены деловые и торговые центры, апарт-отели, жилые дома. Благодаря развитию транспортной инфраструктуры, доступность многих районов значительно улучшится.

Всего по МЦК в сутки курсируют в рабочие дни 242 пары поездов «Ласточка», а в выходные – 211 пар. Вместимость 1500 пассажиров, электропоезда «Ласточка» приспособлены для маломобильных групп населения, пассажиров с детьми, удобны для провоза велосипедов, колясок. Поезда оснащены туалетами, системами климат-контроля и Wi-Fi. Организация пассажирских перевозок по МЦК возложена на ГУП «Московский метрополитен», перевозчиком является ОАО «Российские железные дороги».

В часы пик электрички по кольцу ходят каждые четыре минуты, а во внепиковое время — каждые 8. При этом часы пик отличаются в будни и в выходные. В рабочие дни их два: с 07:30 до 11:30 и с 16:00 до 21:00. А по субботам, воскресеньям и праздникам пиковым считается интервал с 12:30 до 18:00.

Источник

Новый вид городского транспорта: чем МЦК отличается от метро и электрички

В субботу в городе открылось Московское центральное кольцо. Первый месяц ездить по кольцу можно бесплатно. Что это за новый вид городского транспорта – рассказывает m24.ru.

Московское центральное кольцо (МЦК) – аббревиатура в ходу совсем недавно, само кольцо в работе с пассажирами и того меньше. На схемах метро кольцо обозначено 14-й линией, пусть и выглядит чуть по-другому.

Метро или электричка

Окружная железная дорога, Малое кольцо московской железной дороги, Московская кольцевая железная дорога, Московское центральное кольцо – все эти определения в том или ином виде относятся к одному и тому же объекту.

Первый поезд на станции «Лужники» Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий

В новом названии – МЦК – убрано упоминание железной дороги, на схемах метро оно обозначено 14 линией, пересадка с метрополитеном бесплатна (даже в варианте «метро – МЦК – метро»), на сайте метрополитена создана отдельная страничка для МЦК… Так может быть все-таки МЦК – это метро?

Сама инфраструктура МЦК (пути, станции и прочее) принадлежит РЖД. Кольцо физически соединено с другими участками железных дорог, использование кольца для грузового движения не отменяется и вполне возможно. Подвижной состав, «Ласточки», уже не первый год ездит по другим участкам железных дорог России. На станциях МЦК можно встретить работников в серой форме РЖД, информационные табло и часть навигации на самих станциях МЦК – по бренд-буку и стандартам РЖД. Даже турникеты – и те как на многих пригородных станциях (пусть и оборудованные метрополитеновскими валидаторами). Так что же, МЦК – это электричка?

Навигация в переходе между платформами станции Хорошево Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий

Если подойти к вопросу формально, то МЦК – это самая настоящая железная дорога, однако в массовом сознании использование железной дороги для передвижения внутри одного города все же малоприменимо, к тому же МЦК интегрировано главным образом именно с метрополитеном, и является кольцо именно городским транспортом, а не пригородным, к которому относятся привычные горожанам зеленые электрички. В том числе поэтому навигация и тарифы разработаны именно таким образом, чтобы пассажир ощущал, что он на 14-й линии метро, хотя по факту МЦК, конечно же, метрополитеном не является.

Турникеты на станции Лужники Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий

В отношении МЦК уместно употреблять термин «городская электричка» – вид транспорта в России не очень распространенный.

МЦК само по себе ломает шаблоны многих определений, а на тематических форумах многие месяцы идут подобные дебаты – «Чем же все-таки считать новое кольцо?».

МЦК, метрополитен, монорельс и наземный транспорт – все это элементы единой транспортной системы города, поэтому ставить вопрос «является ли МЦК частью метро?» не совсем верно. На вопрос же «Относится ли МЦК к московской транспортной системе?», безусловно правильно и корректно ответить «Да», как и на аналогичный вопрос в отношении метрополитена или монорельса.

Поезд «Ласточка» прибывает на станцию Хорошево Московского центрального кольца. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий

Основной поток на МЦК все же стоит ожидать пересадочный с метро, «чистых» самостоятельных поездок по кольцу будет меньше. В то же время такие станции как Зорге (ранее – Новопесчаная), Крымская (ранее – Севастопольский проспект), Стрешнево (ранее – Волоколамская) создали (в случае с Зорге – создадут) новые транспортные узлы. Жители ближайших домов и те, кто работает рядом, определенно оценят появление этих станций. Вслед за этим появятся и новые маршруты передвижения.

В силу специфики, часть трассы МЦК проходит по промзонам. Но так ли это важно, ведь в городе появился новый транспортный коридор. Да и не всегда в окне «Ласточки» будут мелькать промзоны. Новодевичий монастырь, Москва-Сити, Лосиный остров, Москва-река – пейзажи более чем разнообразны.

Вид из окна поезда МЦК. Фото: m24.ru/Андрей Перечицкий

С точки зрения формальных определений, МЦК – скорее электричка, чем метро, фактически это новый полноценный элемент транспортной системы. Насколько он актуален – вопрос к каждому конкретному пассажиру. В любом случае, новые связи, сокращающие время в пути – это всегда хорошо, особенно для такого мегаполиса как Москва.

Впечатления первых пассажиров

Источник

Что значит мцк в москве

История МЦК

Московская Окружная железная дорога, как именовали ранее МЦК, своим рождением была обязана промышленному буму конца XIX – начала XX веков Московская Окружная железная дорога – именно так называлась ранее МЦК. Прирост грузооборота Московского узла в конце XIX века составлял более 5% в год. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф. И. Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков. Но в то время лишь 5% железных дорог принадлежали государству – остальные находились в частном владении, причем каждая имела свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы и свой подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Чтобы решить этот вопрос, правительство стало выкупать железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

Император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги 7 ноября 1897 года. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И. Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги. По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирскогодвижения. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов).

Был создан единый оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. Черепица для крыш закупалась в Варшаве, часы заказывались у известной швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня). На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания. Помещения отапливались голландскими и русскими печами, было проведено электричество. На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города». Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке.

Малое кольцо получилось не совсем круглое. На северо-западе оно оттягивается на 12 километров, а на юге проходит в пяти километрах от Кремля.19 июля 1908 года по Окружной прошел первый поезд. Строители передали объект управлению Николаевской железной дороги, началась его эксплуатация.

Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой – в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В начале работы Московской Окружной железной дороги эксплуатировались паровозы серии ОВ («овечки»), в последующие годы на смену им пришли более мощные – серии «Э». Примитивным вначале было и вагонное хозяйство. Лишь на станциях «Лихоборы» и «Канатчиково» находились два вагоноремонтных отделения. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций, затем в пунктах «Лихоборы» и «Бойня» создали вагонные участки. Дорога была оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов. Организация движения поездов осуществлялась путем телеграфного способа общения.

Пассажирское движение наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров. Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. В 1916 г. Окружную включили в состав Московско-Курской ж.д.

К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров – пассажирское движение по кольцу было закрыто.

К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована – построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж.д.

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано. В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути.

По состоянию на 2012 год на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке.

Все станции кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров.

Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

мобильное Приложение
«Метро Москвы»

ГУП «Московский метрополитен» 1935 – 2021 ©

Источник

Московское центральное кольцо (МЦК)

Откуда пассажиры приходят на МЦК

Наземный транспорт

С каждой станции МЦК пассажиры могут пересесть на наземный городской транспорт, для этого с обеих сторон железной дороги организованы удобные подъездные пути, разворотные площадки для автобусов и остановки для пассажиров. В общей сложности 237 маршрутов наземного транспорта останавливаются в 500-метровой близости от станций МЦК.

Метро

Для пассажиров, ежедневно пользующихся подземкой, с открытием МЦК появились дополнительные пересадки, которые позволяют сократить время в пути. Сейчас для пассажиров доступны 23 пересадки с метро на МЦК. Для тех пассажиров, кто совершает поездки по маршруту «метро — МЦК — метро» повторная пересадка на метро бесплатна в течение 90 минут.

Благодаря новой транспортной магистрали сократился пассажиропоток на загруженных линиях метро. Так Сокольническая линия разгрузилась на 20%, а Кольцевая и Люблинско-Дмитровская линии — на 15 и 14% соответственно. Горожане в среднем экономят в пути от 9 до 16 минут.

Пригородные поезда

Со станций МЦК доступны 9 пересадок на пригородные поезда.

Пассажирам пригородных поездов теперь не приходится доезжать до вокзалов, чтобы затем пересесть на метро. С запуском МЦК нагрузка на Казанский и Рижский вокзалы снизилась на 30%, на Курский — 40%, на Ярославский и Ленинградский — на 20%.

Личный автомобиль

Сейчас около станций МЦК организованы четыре парковки более чем на 650 машиномест. Более 48 000 автомобилистов за год работы оставляли свои машины на этих перехватывающих парковках и продолжили свою поездку по МЦК, позволив разгрузить центр города. В перспективе количество перехватывающих парковок рядом со станциями МЦК планируется увеличить до 17.

Пешком от дома/работы/учебы

Московское центральное кольцо проходит через 26 районов Москвы с населением 1,9 млн человек.

Московское центральное кольцо улучшило транспортную доступность шести районов столицы. С открытием МЦК у жителей районов: Коптево, Хорошево-Мневники, Котловка, Нижегородский, Бескудниковкий и Метрогородок фактически появилась станция метро в шаговой доступности. Благодаря МЦК сократился пассажиропоток на загруженных линиях метро до 20%, а также снизилась нагрузка на железнодорожные вокзалы столицы.

Топ-5 самых популярных станций МЦК

Наиболее крупными станциями по пассажиропотоку считаются:

Льготы на проезд

На МЦК действуют все городские льготы. Льготные категории граждан пользуются услугами Московского центрального кольца так же, как и любым другим городским транспортом (действуют федеральные и региональные льготы).

МЦК становится комфортнее по просьбам пассажиров

С момента запуска МЦК постоянно ведется работа по повышению качества обслуживания пассажиров. С 1 мая 2017 года на МЦК был введен график движения поездов с уменьшенным интервалом: до 5 минут в часы-пик и до 10 минут в остальной период. Также была изменена продолжительность вечерних часов пик — с 16.00 до 21.00 вместо ранее действовавшего с 17.30 до 20.30. Это позволило увеличить провозную способность на 15%.

В условиях постоянного роста пассажиропотока на МЦК к концу 2019 года планируется сократить интервалы движения с 5 до 4 минут в часы пик. Сокращение интервала всего на одну минуту позволит увеличить количество пассажирских мест на 25%.

По МЦК ездят современные скоростные электропоезда, оборудованные кондиционерами, розетками, биотуалетами и бесплатным Wi-Fi.

Для удобства пассажиров на всех станциях МЦК установлены стойки с USB-разъемами и розетками для зарядки гаджетов, таким образом горожане и гости столицы смогут всегда оставаться на связи.

Общая информация

Московское центральное кольцо (МЦК) открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. За год с момента запуска на МЦК совершено уже более 93 млн. поездок. В будние дни кольцом пользуются около 370 тысяч пассажиров, из которых большинство пересаживаются на МЦК со станций метро.

Для горожан и гостей столицы доступна 31 станция кольца, каждая из которых представляет собой полноценный транспортно-пересадочный узел. С 14 станций МЦК горожане могут сделать пересадку на станции Московского метрополитена, а с 6 — на пригородные электропоезда.

Станции Московского центрального кольца также адаптированы для передвижения маломобильных пассажиров. На ТПУ работают лифты для спуска или подъема на станцию, кассы расположены на низком уровне. На тех станциях, где высота не позволяла установить лифты, были установлены специальные подъемники для маломобильных граждан.

Также все станции МЦК оснащены стендами с USB-разъемами и розетками для зарядки гаджетов, часть разъемов размещены на низком уровне для удобства маломобильных граждан.

Московское центральное кольцо улучшило транспортную доступность шести районов столицы. С открытием МЦК у жителей районов: Коптево, Хорошево-Мневники, Котловка, Нижегородский, Бескудниковкий и Метрогородок фактически появилась станция метро в шаговой доступности.
Благодаря МЦК сократился пассажиропоток на загруженных линиях метро до 20%, а также снизилась нагрузка на железнодорожные вокзалы столицы.

По кольцу ходят современные скоростные электропоезда «Ласточка», оборудованные кондиционерами, розетками, биотуалетами и бесплатным Wi-Fi. Оплатить проезд пассажиры могут обычными билетами, банковскими картами, а также используя бесконтактные технологии NFC. На МЦК внедрены инновационные сервисы оплаты проезда Apple Pay, Samsung Pay и Google Pay, а на станциях Лужники, Измайлово, Деловой центр, Локомотив и Площадь Гагарина возможна оплата с помощью сервиса Alipay.

На станциях МЦК работает бесплатная «Мобильная библиотека» — при помощи смартфонов пассажиры могут считать QR-код на плакатах и бесплатно скачать книгу на свой гаджет, чтобы прочитать ее по дороге. В переходе между станцией МЦК «Площадь Гагарина» и станцией метро «Ленинский проспект» работает постоянная выставка, посвященная истории строительства Московской окружной железной дороги, где пассажиры могут узнать интересные исторические факты и посмотреть архивные фотографии. Для удобства пассажиров на всех станциях МЦК установлены стойки с USB-разъемами и розетками для зарядки гаджетов, таким образом, горожане и гости столицы смогут всегда оставаться на связи.

История МЦК

Московская Окружная железная дорога, как именовали ранее МЦК, своим рождением была обязана промышленному буму конца XIX — начала XX веков Московская Окружная железная дорога — именно так называлась ранее МЦК. Прирост грузооборота Московского узла в конце XIX века составлял более 5% в год. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф.И.Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков. Но в то время лишь 5% железных дорог принадлежали государству — остальные находились в частном владении, причем каждая имела свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы и свой подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Чтобы решить этот вопрос, правительство стало выкупать железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

Начало строительства при Николае II

7 ноября 1897 года император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И.Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги. По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей — 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирскогодвижения. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов).

Официальная церемония начала работ по постройке Окружной дороги состоялось 3 августа 1903 года. Стройку взял под опеку московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович. Он сформировал комитет с самыми широкими полномочиями, в который вошли министр путей сообщения, министр финансов, министр военного ведомства и министр внутренних дел Российской Империи. Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектированием мостов занимались известные всей Европе инженеры-мостостроители Н.А.Белелюбский и Л.Д.Проскуряков, за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н.Померанцев.

Помимо кольца были построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами, протяженностью 62,36 версты. Было построено 14 станций, 2 остановочных пункта, 3 телеграфных поста (в том числе 2 на соединительных ветках), 72 моста, в том числе 4 через Москва-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, 2 дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, 2 приемных покоя, 2 бани, 14 пакгаузов. На главных путях были уложены рельсы типа IY, IYа и более легкие на станционных путях и ветках, 455 стрелочных переводов двух типов, в том числе конструкции П.И.Рашевского. Станции были спроектированы под руководством архитекторов. А.Н.Померанцева и Н.В.Марковникова в едином стиле — из красного кирпича с белой отделкой (все они — уникальные образцы московского модерна начала ХХ века). Ряд станционных и жилых строений дороги сооружены по проекту архитектора И.М.Рыбина.

Оригинальные здания окружной дороги

Был создан единый оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. Черепица для крыш закупалась в Варшаве, часы заказывались у известной швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня). На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания. Помещения отапливались голландскими и русскими печами, было проведено электричество. На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города». Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути — с внешней стороны. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке.

Малое кольцо получилось не совсем круглое. На северо-западе оно оттягивается на 12 километров, а на юге проходит в пяти километрах от Кремля.19 июля 1908 года по Окружной прошел первый поезд. Строители передали объект управлению Николаевской железной дороги, началась его эксплуатация.

Перевозки

Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой — в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В начале работы Московской Окружной железной дороги эксплуатировались паровозы серии ОВ («овечки»), в последующие годы на смену им пришли более мощные — серии «Э». Примитивным вначале было и вагонное хозяйство. Лишь на станциях «Лихоборы» и «Канатчиково» находились два вагоноремонтных отделения. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций, затем в пунктах «Лихоборы» и «Бойня» создали вагонные участки. Дорога была оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов. Организация движения поездов осуществлялась путем телеграфного способа общения.

Пассажирское движение наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров. Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. В 1916 г. Окружную включили в состав Московско-Курской ж.д.

К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров — пассажирское движение по кольцу было закрыто.

В советское время дорога исправно перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта. В годы войны дорогу возглавляла первая в мире женщина-начальник дороги Зинаида Петровна Троицкая.

К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки — об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована — построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж.д.

XXI век

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано. В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути. По состоянию на 2012 год на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке.

Все станции кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров.

Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

Источник