что значит подкатывать яйца к девушке
катить яйца
Смотреть что такое «катить яйца» в других словарях:
Ice Age: Dawn of the Dinosaurs — У этой статьи нет иллюстраций. Вы можете помочь проекту, добавив их (с соблюдением правил использования изображений). Для поиска иллюстраций можно: попробовать воспользоваться инструментом … Википедия
ПРОКАТЫВАТЬ — ПРОКАТЫВАТЬ, прокатать что, катать в продолжение известного времени. Прачка с дворником цллый день белье прокатала. Дети весь вечер прокатали яйца. | Он все утро прокатал нас на санях. | Прокатать деньги, истратить на катание; вообще, промотать.… … Толковый словарь Даля
ГИМНОПЛЕВРЫ — или пилюльщики (Gymnopleurus), принадлежат к группе пластинчатоусых жуков. На юге России и в Средней Азии они часто встречаются целыми роями. Они похожи на маленьких (1015 мм) скарабеев, но отличаются тем, что их надкрылья по бокам имеют… … Жизнь насекомых
СИЗИФЫ — (Sisyphus) относятся к семейству настоящих пластинчатоусых жуков группы навозников. Их очень мало, таких насекомых, у которых отцы заботятся о потомстве. Эта отцовская холодность вполне понятна. У большинства насекомых новорожденные не нуждаются… … Жизнь насекомых
КАЧАТЬ — КАЧАТЬ, качнуть, качивать что, колебать, колыхать, шатать, трясти плавно взад и вперед. Ребенка качают на руках или в люльке; буря качает корабли. Качать воду, вообще качать насосом (выкачивать и накачивать), тянуть, подымать жидкость трубкою и… … Толковый словарь Даля
НОС — Броситься в нос кому. 1. Яросл. Одобр. Привлечь внимание хорошим качеством (о вещи). ЯОС 2, 24. 2. Перм. Вспомниться, припомниться кому л. Подюков 1989,17. 3. Перм. Захотеться. Подюков 1989, 17. Брунчать себе под нос. Орл. Неодобр. Говорить… … Большой словарь русских поговорок
Что значит подкатывать яйца к девушке
Как вы понимаете выражение «подкатывать яйца»? яйцо выражение
Это идентично выражению «подбивать клинья», т.е. каким-то образом знакомиться с девушкой.
когда ты нравишься парню, и он начинает флиртовать с тобой, это и есть «подкатывать яйца»)
у меня дети салат когда делают один чистит порекатывает другому втотой режет. Както так
когда в курятнике берешь из гнезда далеко закатится вот и подкатываешь а вы что думаете
Ты спроси у тех мужиков,которые в седло на коня с высоты прыгают,они в сто в лоб знают 
В прямом или переносном смысле Вам ответить? И какие именно яйца Вас интересуют?
Ухаживать, стараться понравиться, склонять к вступлению в близкие отношения
Подкатывать яйца
Утопический проект был отклонён техническим отделом Главного военно-технического управления Русской Императорской Армии в том же году.
Death egg! Полпатин кури, страдай)))
Громадная штука. Почему я не встречал подобного в произведениях жанра стимпанк?
Так вроде нечто подобное было и даже была построена некая «пилотная» модель, если я не путаю. И до сих пор где-то она жива.
Первый полет Ка-52
25 июня 1997 года совершил свой первый полет в режиме висения вертолет Ка-52 «Аллигатор».
Данная машина является дальнейшим развитием серийного вертолета Ка-50 «Черная Акула». Главным отличием было наличие второго пилота и более современного бортового оборудования.
Серийное производство началось 29 октября 2008 года на заводе ПАО «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, а в мае 2011 года вертолет поступил на вооружение в войска.
Дальшейшим развитием вертолета являются Ка-52К «Катран», модернизированный специально для палубной авиации, а так же Ка-52М, с современными комплексами бортового оборудования.
Броневик
Взываю к вниманию людей, интересующихся военной техникой. На картинке вы можете увидеть дверь от броневика. Лежит она у меня в селе и мне стало интересно что это была за машина. Так как никто из родственников не знает откуда она там взялась, хочу хотя бы узнать от какой именно бронемашины она была. Мне известно несколько фактов об этом броневике: он 1914/1915 года, возможно был трёхколёсный, возможно экземпляров этой машины было около 14-15 штук. Везде добавляю возможно, потому что эту информацию просто мне рассказали родственники, которые сами не очень-то уверены в её надёжности.
Буду очень благодарен тем, кто поможет узнать от какой машины эта дверь.
Военная техника 100 лет назад
Всех приветствую, в очередной части проекта «Жизнь 100 лет назад» я затрону тематику военной техники. Приятного просмотра. (Надписи находятся НАД фото).
Этот танк сейчас находится в музее Бронетанковых войск в Кубинке.
2. Москва после восстания левых эсеров. Броневики на Театральной площади
Дата съемки: 1918 год
3. Бронеавтомобиль «Ланчестер»
Дата съемки: 1916 год
Фото сделано на Восточном фронте Джорджем Мьюзом, работавшим на лондонскую газету Daily Mirror и получившим статус официального фотографа Русской Императорской Армии.
4. Противосамолетная пушка
76-мм противоаэропланная пушка Лендера обр. 1914 года
5. Подводная лодка «Петр Кошка»
Первая подлодка на электрической тяге в России. Лодка была разборной, оборудовалась 2 внешними торпедами, экипаж – 3 человека. Считается что лодка была перевезена после 1902 из Питера в Севастополь к 1907г. Дальнейшая судьба неизвестна.
6. Танки Грузинской Красной армии
Дата съемки: 21 мая 1921
7. На военных учениях
Танк Мк V «Рикардо» (трофей Гражданской войны) из состава РККА на учениях. Обкатка пехоты.
8. Первая мировая война. 1-я Отдельная автомобильная батарея для стрельбы по воздушному флоту
Дата съемки: 1915 год
9. 3-я батарея 4-го артиллерийского тяжелого дивизиона «М» на позиции у мызы Дубки
Дата съемки: март 1921
10. Бронепалубный крейсер «Диана»
11. Личный состав бронепоезда № 12 «Имени Троцкого»
Дата съемки: 1919 год
12. Орудийная установка с башней на платформе Сормово
Дата съемки: 1920 год
13. Новая техника в армию. Локомобили
14. Бронеавтомобиль «Чуткий» и бойцы 18-го автобронеотряда. Петроградский фронт
Дата съемки: 1920 год
Дата съемки: 27 июля 1921
16. Парад на Дворцовой площади
Дата съемки: 1922 год
Благодарю за внимание
Так же Вам может быть интересно:
Советский Т-80 в Южной Корее: танки за долги
В начале 1990-х годов Россия, ставшая правоприемницей СССР, получила не только остатки былой мощи, но и долги. Стремительно падающая экономика, и неоднократно обесценившийся рубль поставил наследницу гегемона в труднейшее положение. Кредиторы требовали денег, а денег не было, и взять их откуда – неясно.
Одним из таких кредиторов была Южная Корея, которой полтора миллиарда задолжал еще СССР. Когда выяснилось, что денег нет, корейцы великодушно согласились взять военной техникой. Среди разношерстной номенклатуры вооружений, корейцы получили советский танк Т-80У, и новейшую БМП-3.
Особо неприятным фактом для наследницы сверхдержавы было то, что эти машины были одними из самых свежих наработок советского ВПК. Более того, и танк и БМП корейцы получили в «стандартной» комплектации!
Суть в том, что даже если страны передают безвозмездно, или продают свою военную технику, то она поставляется в урезанном виде – без тех элементов, которые являются уникальными, и позволяют взять решающее преимущество. Но в Южную Корею были отправлены самые что ни на есть «полные» машины.
Таков был курс постсоветской России, которая пыталась выменять рынок на международное влияние. Более того, для США – одного из союзников Южной Кореи, Т-80 никакого секрета давно не представлял.
Еще в 1992 году Великобритания получила пять подобных танков, одним из которых поделилась с США. Так что корейскими машинами американцев не удивили.
К слову, южане еще в 1980-е пытались наладить сотрудничество в военной сфере, дабы нивелировать отставание. Партия предполагала 33 обычных Т-80У, и два командирских Т-90УК, которые были доставлены несколькими партиями с 1996 – до 2005 года. Изначально планировалось получить восемьдесят машин, но что-то не получилось и корейцы ограничились 43 танками.
Эти машины состоят в, так называемой, дивизии «Молния», которая имитирует врага (Северную Корею, то есть) на учениях, что обуславливает нетипичный для южан камуфляж. Стоит отметить, что у КНДР на вооружении Т-80 никогда не было – но лучше перестраховаться, и бывший советский танк вполне сойдет за «врага».
А что же корейские военные? Какова их оценка «танка Ла-Манша»? Для начала стоит понимать, что к тому моменту на вооружении армии Южной Кореи стояли устаревшие американские танки M48, и корейский K1, который разработан опять же – американскими специалистами. Эти машины проигрывали Т-80 по мощности орудия, защищенности и подвижности – что видно и по теоретическим данным.
А вот минусы корейцы нашли уже в процессе эксплуатации. Боевое отделение компактной советской машины значительно теснее, чем у имеющихся машин – это обратная сторона низкого силуэта танка. А оптика Т-80У была признана неудачной, и вскоре ее заменили на западные аналоги. До появления K2 Black Panther, Т-80У, по сути, был самым мощным танком корейских сухопутных сил.
Как ни странно, но больше корейцы удивились не газотурбинному танку, а БМП-3 – последней советской машине подобного класса. Практически всеми параметрами она на голову превосходила устаревшие M113, купленные в США и K200 собственной разработки. Партия советских машин позволила создать первый механизированный пехотный батальон, который основывался на 33 БМП-3.
А в 2005 году дополнительно было приобретено еще 37 машин. Этот контракт уже нес долгосрочную выгоду для России. На обновленных машинах стояли новые прицелы и приборы наблюдения, ввиду чего корейцы решили заказать модернизацию первой партии боевых машин.
Не обошлось и без форсирования корейской оборонки на советских образцах. Уже в 1999 году были начаты работы над совершенно новой БМП. Машина была создана с привлечением лучших западных комплектующих, но ее концепция была создана с оглядкой на БМП-3. Хотя, это машина иного толка. K21 тяжелее почти на восемь тонн, из-за чего без подготовки водные преграды она не может форсировать.
Несмотря, что новая БМП корейцев в некоторых моментах превосходит советский аналог, они не спешат отказываться от наших машин. Тем более, что плавучесть БМП-3 в условиях потенциального театра военных действий на полуострове является очень важным подспорьем.
«Основано на реальных событиях. » (тм.)
Помните финальную битву из «Рэмбо 3», в которой орда конных всадников схлестнулась с дивизионов броневиков и «Шилок»?
Если верить воспоминаниям генерал-майора Николая Тараненко, в славные времена холодной войны такая баталия действительно имела место быть. Только не в Афганистане, а в Ливии. И с совершенно другим исходом, нежели в нетленке Сталлоне.
Да и длилась она всего пять минут:
«Однажды ливийцы попросили перебросить дивизион «Шилок» в район границы с Нигером. Это такие счетверенные 23-мм пушки на гусеничном ходу, предназначенные для поражения воздушных целей. Вместе с нашими шли немецкие и итальянские машины.
Температура воздуха 30-40 градусов, пустыня. Тысячу километров «Шилки» прошли за пять суток. Вся другая техника развалилась в пути. Добрались до места назначения, расположили технику на позициях.
Я с самого начала предупредил ливийцев, что вблизи границы, где возможны военные действия, моих людей не будет. Заканчиваем работу и вдруг слышим выстрелы.
Три десятка машин, каждая из четырех стволов, скорострельность 3200 выстрелов в минуту. Пять минут и все было закончено. Страшное зрелище представляло из себя то поле боя, но, как говорится, не мы первые начали. «
Любознательным мальчикам и девочкам рекомендуется всё интервью с генералом, оно весьма познавательно: ЧИТАТЬ
Пленённые «боги войны»: как немцы использовали трофейную артиллерию
Артиллерия в годы Второй мировой зачастую оказывала решающее влияние на ход боевых действий. Не зря её прозвали «богом войны». Как немцы подчинили чужих богов и для чего вообще совершенной германской военной машине трофейные пушки, — сейчас расскажем.
Использование трофеев в целом — дело достаточно непростое. Главных проблем тут три: снаряды, ремонт и личный состав. Нужно было обеспечить иностранную технику боеприпасами, которые, как правило, не производились в Германии. Необходимо было такую технику ремонтировать, что требовало поиска или изготовления запасных частей. А вот проблему подготовки специалистов по трофейным артсистемам вермахт как-то решал, поскольку в немецких документах нам не встречались упоминания о трудностях с обучением личного состава.
Почему же, сознавая все вышеперечисленные сложности, командование немецкой армии шло на использование захваченного вооружения? Причин тому было несколько.
Во-первых, ряд артиллерийских систем противника или превосходил по своим характеристикам соответствующие немецкие образцы, или таких артиллерийских систем в вермахте просто не имелось.
Здесь уместно напомнить о советском 120-мм полковом миномёте ПМ-38, отсутствовавшем в немецкой армии как класс. Фрицы даже начали собственное производство таких миномётов (в качестве ответного примера можно вспомнить о копировании советской военной промышленностью немецких 280-мм реактивных снарядов).
Другой пример — широкое использование вермахтом в 1941–1942 гг. французских и советских 75/76,2-мм пушек. Применение этих орудий стало реакцией на появление на поле боя танков КВ и Т-34: против их брони состоявшие на вооружении немецких частей 37-мм и 50-мм противотанковые орудия оказались бессильны. К ряду иностранных систем было даже налажено валовое производство боеприпасов.
Во-вторых, можно предположить, что немецкое командование, уделявшее первостепенное внимание огневому подавлению противника, считало правильным использовать для этого все ресурсы, оказавшиеся в его распоряжении.
Пусть имелась всего тысяча снарядов и десять орудий какого-нибудь экзотического калибра, например 87,6-мм, но выгоднее обрушить эту тысячу снарядов на вражеские окопы, чем оставить их без пользы ржаветь на складе.
Ещё в большей степени данное соображение было оправдано при использовании орудий крупных калибров. Например, французских 155-мм, 220-мм и 280-мм артсистем. С данным предположением связано и распространение так называемых Geratebatterie — то есть батарей с материальной частью, но без штатного личного состава.
Ну и наконец, в-третьих, большие потери в артиллерии во второй половине войны, необходимость оснащать вновь формируемые и восстанавливать разгромленные соединения. Всё это требовало такого количества орудий и миномётов, которое промышленность Германии была просто не в состоянии произвести. Поневоле приходилось искать замену системам немецкого производства. Причём потребность в оснащении второочередных дивизий артиллерией иностранного производства появилась ещё в 1942 году.
Противотанковая артиллерия, затрофеенная немцами
Войну с Советским Союзом вермахт начал, имея на вооружении одну систему зарубежной разработки. Речь идёт о 47-мм чехословацкой пушке. Часть из этих орудий была установлена на шасси танка Pz.I.
Появление на поле боя советских танков КВ, и особенно Т-34, вызвало своеобразный «противотанковый кризис». Ни одна из имевшихся у сухопутных частей вермахта противотанковых артиллерийских систем не обеспечивала гарантированного поражения лобовой проекции этих машин. Использование 88-мм зениток и 105-мм пушек было решением не самым выгодным из-за ограниченного числа и сложности применения этих орудий в первой линии.
Срочно началась разработка специализированного 75-мм противотанкового орудия, а до его внедрения в серию вермахт в широких масштабах использовал доработанные французские 75-мм и советские 76,2-мм пушки.
Здесь, как и в случае с 47-мм чехословацкой пушкой, часть 76,2-мм орудий устанавливалась на танковых шасси. Широкое поступление таких пушек в войска началось с весны 1942 г., но и до этого наши УСВ 7.62 cm FK 297®) и Ф-22 (7.62 cm FK 296®) использовались в, так сказать, инициативном порядке.
В донесениях 126-й пехотной дивизии за август 1941 года упоминается о «75-мм русском орудии», имевшемся в составе 6-й батареи артиллерийского полка дивизии. Документы 121-й пехотной дивизии свидетельствуют, что в то же время 76-мм советскую «длинноствольную» пушку использовали и в её артиллерийском полку в качестве противотанковой.
Шестого сентября ей удалось подбить танк КВ. Тридцатого сентября в противотанковом дивизионе 121-й дивизии был сформирован «сверхтяжёлый» взвод из трёх 76-мм пушек специально для борьбы с советскими тяжёлыми танками.
Трофейные ПТО составляли существенную часть артиллерийского парка соединений вермахта, особенно в 1942 году, когда ещё не было развёрнуто массовое производство собственных 75-мм артсистем.
Вот какое положение с наличием противотанковой артиллерии было у 296-й пехотной дивизии группы армий «Центр».
На первое сентября 1942 года это соединение имело 34 37-мм, три 50-мм и четыре 75-мм противотанковых орудия немецкого производства, три французских 75-мм и четыре 76,2-мм советского производства.
331-я пехотная дивизия той же группы армий на 11 июля 1942 года имела 26 37-мм немецких, восемь 45-мм и шесть 76,2-мм советских, а также девять 75-мм французских противотанковых пушек. Через пять месяцев, 12 декабря, ситуация в дивизии выглядела следующим образом: 37-мм «дверных колотушек» стало 35, число 45-мм советских и 75-мм «француженок» уменьшилось на одну и пять единиц соответственно, а 76,2-мм — осталось неизменным. Правда, появилось ещё двенадцать 50-мм противотанковых орудий.
Как мы видим, в «товарных» количествах под обозначением 4,5 cm Pak 184® присутствовала наша «сорокапятка».
Чтобы пример не выглядел единичным, вот сведения по 7-й пехотной дивизии. На 11 июля 1942 года на её вооружении состояло 35 37-мм, пять 50-мм немецких и 12 45-мм советских противотанковых орудий. По документам этой дивизии наличие 45-мм пушек в её артиллерийском парке прослеживается до конца сентября 1943 года. А например, в 34-й пехотной дивизии эти орудия состояли на вооружении и в конце ноября того же года.
Что интересно, отечественные «сорокапятки», которые так пренебрежительно оценивают современные российские авторы, вполне устраивали нашего противника.
В ноябре 1941 года штаб 41-го моторизованного полка 10-й моторизованной дивизии обобщил опыт летне-осенней кампании. Среди прочих разделов в отчёте был и такой: «Какое русское вооружение превосходит немецкое». Есть там упоминание и о 45-мм противотанковой пушке. В числе её достоинств перечислены следующие: большая бронепробиваемость, большое фугасное воздействие снаряда, большая дальность стрельбы и возможность ведения огня непрямой наводкой.
Массовое поступление летом 1941 года на вооружение частей противотанковой артиллерии Красной армии 85-мм зенитных пушек отразилось, конечно, и на числе немецких трофеев.
Зенитка 52-К в качестве орудия ПТО была, надо признать, редкой птицей в вермахте, но, например, в 7-й пехотной дивизии в декабре 1941 года имелся целый дивизион из двенадцати трофейных 85-мм противотанковых пушек FlaK M39®.
Логично предположить, что формирование целого дивизиона из орудий данной системы стало следствием участия 7-й пехотной в операции «Тайфун». Пять орудий данного типа оставались на вооружении дивизии ещё первого июля 1942 года. Вероятно, разница в составе объяснялась не потерями, а передачей в другое соединение: на 21 декабря 1942 года 85-мм пушек в дивизии числится аж 14. Примечательно, что того же 21 декабря 1942 года в дивизии имелось десять французских и всего три немецкие 75-мм противотанковые. Советские 85-мм пушки состояли на вооружении дивизии минимум до начала июля 1943 года.
Применялись они — хотя и в небольших количествах — и на других участках фронта.
В конце октября 1941 года занимавшая оборону в районе пригородов Ленинграда 121-я пехотная дивизия готовилась к отражению предполагаемых атак русских тяжёлых танков. Среди противотанковых средств числилось одно 85-мм трофейное зенитное орудие.
Интересное применение в сентябре 1941 года под Ленинградом нашли орудийные щиты советских противотанковых орудий (вероятно, «сорокопяток»). Готовясь к прорыву УРов на подступах к городу на Неве, немцы смонтировали на своих «колотушках» двойные орудийные щиты, использовав трофейные «запчасти».
Довольно быстро оценили фрицы и достоинства 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2, начавшей массово поступать на вооружение РККА в 1944 году.
Времена изменились, и в «товарных» количествах ЗИС-2 к немцам уже не попадала, но отдельные случаи её применения под обозначением 5,7 cm PaK 208® случались.
В донесении 14-й танковой дивизии 3-й танковой армии от 25 августа 1944 года упоминается о двух трофейных орудиях, захваченных накануне (по горячим следам эти пушки называли «50-мм со сверхдлинным стволом»). Правда, с боеприпасами были проблемы. Дивизия просила изыскать возможность прислать по 300 бронебойных и осколочно-фугасных снарядов. Резонно предположить, что на решение немцев использовать эти трофеи оказали влияние большие потери в танках во время боёв в Литве в августе 1944 года. Так, после неудачной атаки дивизии «Великая Германия» девятого августа 1944-го (только безвозвратные потери составили 22 танка) в донесениях специально отмечалось, что у русских появились орудия, пробивающие броню «тигров» с первого попадания.
Советское противотанковое орудие ЗИС-2, захваченное американскими войсками у вермахта
Что интересно, ещё в летне-осеннюю кампанию 1942-го командование вермахта стремилось обеспечить дивизии южного фланга Восточного фронта, где решалась судьба всей кампании, преимущественно ПТО собственного производства. Вот данные по 6-й полевой армии на 19 июля 1942 года: VII-й армейский корпус имел 49 50-мм и 36 75-мм — всё немецкого производства; XVII-й — две 47-мм чешские, шесть 75-мм французских, 32 75-мм и 49 50-мм немецких противотанковых пушек.
Полковая и дивизионная артиллерия
В полковом звене, представленном в Красной армии пушкой образца 1927 года, немцы использовали 75-мм и 150-мм пехотные орудия, сильно отличавшиеся по тактико-техническим характеристикам от советской системы. Вероятно, немецкие орудия лучше соответствовали своему назначению непосредственной поддержки пехоты (существенно меньший вес при большем могуществе снаряда), чем отечественное.
Но тем не менее и наша «полковушка» встречалась в немецких табелях вооружения под обозначением 7.62 cm FK 305®, хотя и не часто. Противник называл её «пехотной пушкой-гаубицей».
Так, четвёртого ноября 1944-го в сводке материальной части артиллерии 4-й полевой армии числилось шесть таких систем. Две «полковушки» имелись в 367-й и четыре в 170-й пехотных дивизиях. Но, если немецкие 75-мм и 150-мм пехотные орудия входили в штат пехотных полков, то трофейные пушки — в штат артиллерийских. Кроме того, ещё по три полковые пушки образца 1927 года имелись во 2-м и 31-м отдельных полицейских полках СС.
Пушечная дивизионная артиллерия в вермахте отсутствовала как класс, за небольшим исключением в виде 105-мм дальнобойных орудий в артиллерийских полках танковых дивизий.
Однако полевые пушки среднего калибра иностранного производства нацисты использовали. Производители и калибры были весьма разнообразны: советские 76,2-мм, югославские 76,5-мм (7.65 cm FK 300(j)), английские 87,6-мм (8,76 cm FK 280(e)). Такие экзотические экземпляры имелись в составе немецкой 2-й полевой армии накануне Воронежско-Касторненской операции: десять «англичанок» и 12 югославянского происхождения. Всего в середине января 1943-го во 2-й полевой армии из 436 полевых орудий 67 были иностранного производства.
Как узнавали высоту полёта самолётов во время Битвы за Британию
Одним из важнейших параметров воздушной цели с точки зрения служб ПВО является высота её полёта. Перехватывающие истребители для обеспечения преимущества в бою должны находиться выше противника. В ходе Битвы за Британию англичане определяли высоту полёта немецких самолётов с высокой точностью. Как? Сейчас расскажем.
Основой английской системы раннего предупреждения о налётах были радарные станции, расположенные вдоль побережья острова. Однако эти ранние радары имели два серьёзных недостатка: во-первых, они указывали только пеленг и дистанцию до цели, а во-вторых, поле наблюдения было сориентировано только в одну сторону, и как только немецкие самолёты пересекали цепь радарных станций, они сразу же становились «невидимыми».
Непосредственно над территорией острова наблюдение осуществляли посты Корпуса наблюдателей: в сферу их ответственности входили визуальное обнаружение, идентификация, отслеживание и доклад о немецких самолётах над Великобританией.
Практически все сотрудники были гражданскими добровольцами, которые обучались и управлялись небольшим штатом профессиональных офицеров.
Работа системы оповещения требовала слаженных усилий ВВС, британской полиции и почты. В январе 1926 года через службу полиции был произведён набор волонтёров-наблюдателей, которые получали статус «специальных констеблей». Каждый наблюдательный пункт укомплектовали сержантом и шестью специальными констеблями. Новобранцы были добровольцами, которые несли службу в свободное время и не получали ни зарплаты, ни формы, ни пособий.
Отдельные добровольцы приобрели за свой счёт единственные знаки отличия — нагрудные значки. В годы войны имелись две категории сотрудников службы, отличавшихся по времени привлечения к работе: класс «А» проводил на посту 56 часов в неделю, класс «В» — до 24 часов в неделю. Почтовая служба, контролировавшая в то время все телекоммуникационные системы, обеспечивала посты телефонной связью, а ВВС — та самая «система Даудинга» — отвечала за обработку поступающей информации.
Пост наблюдения на крыше здания
Сеть наблюдения состояла из отдельных постов, размещённых в удобном для наблюдения за небом месте, обеспеченном линией телефонной связи или имеющем радиостанцию. Как правило, это были холмы, площадки, крыши домов, башни и т.д. Один из самых знаменитых постов — № 17 (Уотфорд) Easy-4 Windsor Post — был размещён на башне Виндзорского замка, королевской резиденции.
Каждый пост обслуживали два человека: один вёл наблюдение и поддерживал связь, второй управлялся с «пост-инструментом» (Post Instrument) — устройством, позволявшим вычислить координаты самолёта. После начала боевых действий посты устраивали в виде небольших противоосколочных укрытий из подручных материалов или мешков с песком — возводили эти сооружения сотрудники службы, без каких-либо стандартов. Каждый пост оснащали биноклем, телефоном и «пост-инструментом».
Наблюдатели с «пост-инструментом»
Для наблюдения за самолётом наблюдатели использовали простое, но эффективное механическое устройство слежения. Если приблизительная высота воздушного судна известна, становится возможным — используя горизонтальную опору и вертикальный угол, взятые из известной точки (координаты поста), — рассчитать приблизительное положение этого воздушного судна. Механический Post Instrument состоял из прицельной системы над сеткой карты. После ручной установки прибора на предполагаемую высоту полёта наблюдатель выравнивал прицельную планку с самолётом. Эта полоса была механически связана с вертикальным указателем, который указывал приблизительное положение самолёта на сетке карты.
Наблюдатели сообщали по телефону координаты карты, высоту, время наблюдения, код и номер воздушного судна для каждого измерения.
«Пост-инструмент» с корректором высоты
Точность определения координат самолёта, таким образом, прямо зависела от точности определения высоты полёта, что, разумеется, было довольно сложной задачей при использовании обычного бинокля. Эту проблему решили в 1940 году:в конструкцию добавили прибор корректора высоты Миклетвейта, названный в честь его изобретателя — банковского клерка, служившего в рядах корпуса.
Корректор высоты состоял из параллельного механизма — горизонтального ползунка, а процесс требовал совместной работы двух постов наблюдения.
В самом простом случае, если самолёт проходил прямо над головой одного из постов, второй продолжал наблюдение в обычном режиме. Когда первый пост сообщал: «Цель над нами», горизонтальный ползунок корректора устанавливался на точные координаты первого поста на карте и получал необходимую поправку.
В случае, если самолёт проходил в стороне, коррекция высоты осуществлялась последовательным измерением двух постов. По команде первого из них на приборах выставлялась одинаковая высота, затем первый пост отмечал точку на карте путём обычного измерения, а второй вносил коррективы высоты, привязываясь к этой точке.
В 1940 году точность определения высоты наблюдателями была значительно выше, чем у радарных постов.
Разумеется, только тогда, когда наблюдателям не мешали облачность или тёмное время суток.
Центр управления службы наблюдения
От 30 до 40 постов наблюдения, расположенных в 10-20 километрах друг от друга, объединялись центром управления. В 1945 году, когда служба воздушного наблюдения охватила всю Великобританию, было развёрнуто 40 центров, которые контролировали более 1500 постов. Центры управления собирали информацию от кластера постов, сводили её воедино и привязывали к секторным часам. Ряд наблюдений давал траекторию полёта самолёта, которую отправляли в фильтрационный центр «системы Даудинга».
На первом этапе войны сотрудники службы наблюдения не имели единой установленной формы, они получали защитные шлемы и отличительные нарукавные повязки с сине-белыми полосами. Постепенно, в ходе войны, сотрудникам службы выдавали уже специальную униформу синего цвета.
Довольно любопытно, что устройство Корпуса наблюдения предоставило дополнительную и очень полезную функцию правительству Великобритании военного времени, обеспечив правдоподобную историю прикрытия для ряда тайных операций. По всей Великобритании было создано до двадцати секретных подразделений радиоэлектронной борьбы и радиоразведки, а связанные с ними учёные, техники и инженеры были одеты в униформу Королевского корпуса наблюдателей, чтобы не вызывать подозрений при входе и выходе из объектов Королевских ВВС, армии, флота и других военных учреждений.
Роль Корпуса наблюдателей в Битве за Британию была отмечена командующим Истребительным командованием Хью Даудингом:
«Важно отметить, что в это время они (Корпус наблюдателей) составляли все средства отслеживания рейдов противника после того, как немцы пересекали береговую линию. Работа постов наблюдения была неоценима. Без неё система управления ВВС не могла бы эксплуатироваться, и перехваты самолётов противника над территорией были бы крайне редкими».
В 1941 году Корпусу наблюдателей — в знак заслуг перед страной — присвоили почётное наименование «Королевский».
Межвоенное безумие: самые дикие (и бесполезные) подводные лодки
Бурная инженерная фантазия доатомной эпохи воплощала в реальность самые разные чудеса. Воспеваемый в сотнях фантастических произведений дизельпанк существовал в реальности — пусть и не в столь гипертрофированном виде, как малюют на артах и показывают в компьютерных играх. Прогресс затрагивал почти все виды вооружений. Были среди порождений эпохи и необычные подлодки. О них и поговорим.
Проблемой торпед Первой мировой была их ненадёжность и небольшая дальность.
Чтобы попасть в цель, надо было подкрасться к ней на 900 метров. Проблема была даже не в этом, а в организации отступления — как только подлодка себя вскрывала, на неё набрасывались корабли сопровождения.
Все хотели найти способ эту дальность — и шанс успешно удрать — увеличить.
Так у англичан родилась необычная идея. Они решили построить большую подводную лодку и воткнуть в неё здоровенное 305-мм орудие — прямо с линкора. Дальность такой пушки значительно превышала дальность торпед, при этом орудие было почти таким же разрушительным. Всплыть, выстрелить и погрузиться такая лодка могла менее чем за минуту. На бумаге это вооружение выглядело неплохой альтернативой пока ещё несовершенным торпедам.
Получив не очень звучное название «серия М», лодки были построены в количестве трёх единиц, причём первая из них — даже до окончания Первой мировой. Только вот применить её толком не успели. А потом и конструкция торпед и прицелов улучшилась настолько, что концепция потеряла смысл.
Правда, идея артиллерийских подлодок не умерла — она возродилась во французском «подводном крейсере «Сюркуф». Всё дело в том, что французов сильно стесняли условия Вашингтонского договора, ограничивающего тоннаж и количество кораблей. А вот подлодки там не были упомянуты.
И в Париже решили: а почему бы не сделать подлодку, способную выполнять хотя бы часть задач крейсера?
В итоге получившееся 110-метровое чудо инженерии было вооружено двумя 203-мм орудиями, имело самолёт, штурмовую команду для рейдов на берег и даже карцер для пленных на четыре десятка человек. Сложно сказать, насколько «Сюркуф» оправдал бы вложенные в его постройку средства, но большую часть военной службы он провёл в портах. А потом был потерян при загадочных обстоятельствах в начале 1942 года — огромная субмарина просто исчезла без следа.
Ещё любопытнее выглядели попытки превратить подводные лодки в авианосцы. Не в полноценные, конечно, — больших авиагрупп в десятки крупных самолётов ждать не приходилось. А вот запускать и втаскивать обратно садящийся на воду гидроплан — другое дело.
Эту технологию успешно освоили на крейсерах и линкорах — почему бы не применить то же самое на подлодке?
Правда, тут имелись известные трудности: для постоянного базирования надо было обеспечить самолёту хоть небольшой, но ангар, чтобы защитить его от солёной морской воды во время погружения.
Впрочем, на самой заре авианосных подлодок обходились и без него. Это было ещё в начале Первой мировой, когда дальность небольших гидросамолётов была настолько невелика, что немцы не могли достать на них даже до графства Кент — ближайшей мишени на Острове. А ведь там было столько заманчивых целей!
Чтобы дотянуться до них, немцы крепили гидропланы к палубам подводных лодок, выходили на достаточную для достижения целей позицию и запускали самолёт с воды. Он успешно долетал, куда нужно, приводил (первое время) всех в ужас самим фактом своего неожиданного появления, бросал две малокалиберные бомбы и возвращался обратно. Такой фокус немцы проделали 26 раз, пока начальнику базы подлодок не пришло указание сверху не подвергать матчасть риску из-за всякой ерунды.
Подлодок-авианосцев было немало. Эксперименты проводили англичане (заменив в субмарине М-серии орудие на ангар), американцы, японцы. Французский «Сюркуф», о котором говорилось выше, тоже имел самолёт — и, в отличие от английских собратьев, сочетал его с мощным артиллерийским вооружением.
Впрочем, японцы переплюнули французов и их «подводный крейсер». Они спустили со стапелей аж три громадные — длиной с лёгкий крейсер — подлодки (I-400, I-401, I-402), способные нести до четырёх самолётов.
Японский подводный авианосец
Хотя один раз подводный авианосец всё-таки ударил по американской континентальной территории. Это была относительно небольшая подлодка I-25, а запущенный с неё гидросамолёт нёс две зажигательные бомбы по семь десятков кило каждая. Идея была в том, чтобы поджечь орегонские леса и нанести американцам серьёзный ущерб. Но те уже привыкли к лесным пожарам и организовали неплохую (сегодня она парадоксально деградировала — посмотрите на регулярно горящую Калифорнию) службу по их локализации. В результате начавшее было бушевать пламя успешно потушили силами буквально двух человек.
Артиллерийские и авианосные подлодки не смогли продемонстрировать хоть сколь-нибудь впечатляющую эффективность. С ретроспективной точки зрения так всегда получается с чем-то необычным.
Поиски экзотики в эпоху мировых войн ни к чему особому не привели, и основную работу сделали «обычные» лодки, вооружённые торпедами и мелкокалиберной артиллерией.
И субмарины в этом деле не одиноки: в 20-е и 30-е годы было предложено и реализовано много восхитительных — с точки зрения технофетишиста — идей. Летающие авианосцы на базе самолётов и дирижаблей. Воздушные крейсеры с несколькими 76-мм орудиями. Гигантские планеры, способные перевозить танки, и гигантские самолёты, чтобы поднимать их в воздух и буксировать. Сами танки — по 200 тонн, непревзойдённые в этом смысле и по сей день.
Американский летающий авианосец «Макон»
Но порядок, как известно, бьёт класс. А безумные инженерные идеи — тем более. Поэтому всякий раз, когда мы слышим, что кто-то где-то построил «самый большой/необычный N», прежде чем очаровываться красиво звучащими цифрами, следует сперва подумать: а стоила ли овчинка выделки?
«Гунн избегает нас как чумы» (часть 2-я)
Как уже было отмечено, жалобы от «пользователей» на недостаточную скорость F.E.2 начались ещё летом 1915 года, а осенью командующий RFC генерал-майор Тренчард начал настойчиво запрашивать у Военного министерства разработку новой, более скоростной версии ган-баса.
Как раз тогда у конструкторов RAF появилась возможность малой кровью провести улучшение характеристик «Фи», потому что фирма «Бердмор» выпустила «расточенную» версию своего двигателя, доведя его номинальную мощность до 160 л.с. К сожалению, использование обновлённого мотора на боевых самолётах пока было невозможно из-за упавшей ниже допустимого предела надёжности. Оставалась либо дожидаться его доводки, либо искать альтернативные варианты.
В январе 1916 года министерство приняло это предложение и началась работа по проектированию и постройке прототипа модификации, получившей название F.E.2d. Планер остался тот же, изменилась только гондола. Более крупный, тяжёлый и «прожорливый» двигатель с большей теплоотдачей потребовал усиления моторамы, увеличения ёмкости бензобаков и удлинения гондолы со сдвигом вперёд радиатора и кабин экипажа. При этом пилота пришлось опустить на один уровень с наблюдателем, чтобы открыть увеличившийся радиатор потоку воздуха.
F.E.2d первой серии выпуска легко опознать по срезанному гаргроту пилотской кабины, громадному прямоугольному радиатору и частоколу шкворней (до 5 штук) по периметру кабины наблюдателя. Для обороны задней полусферы служила стандартная телескопическая установка №10. В данном случае это самолёт из состава 20-й эскадрильи.
Этот аппарат закончили постройкой 4 апреля и 7-го приступили к лётным испытаниям, показавшим заметный прирост скорости (с 80 до 92 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (с 9 до 17 тысяч футов). Модификация сразу же была запущена в производство. Уже с мая завод начали покидать первые экземпляры, в июне их отправили во Францию и в конце месяца провели перевооружение 20-й эскадрильи, но на этом тогда всё и остановилось, поскольку темпы производства варианта «D» не могли обеспечить большего.
В процессе производства в конструкцию вносили небольшие изменения: радиатор оказался чрезмерно эффективным, поэтому осенью 1916 года его уменьшили и одновременно приподняли пилотское кресло, вернувшись к «ступенчатым» очертаниям гондолы. Тогда же на самолёты начали ставить «Игл III» 250 л.с. и «Игл IV» 270 л.с., а в 1917 году 275-сильные «Иглы» Mk.V и VI.
F.E.2d превосходил или как минимум не уступал в характеристиках большинству немецких разведчиков второй половины 1916 года и поэтому стал самым боеспособным вариантом «Фи», но при встрече с новым поколением немецких истребителей-бипланов его экипажам тоже приходилось уповать на оборонительный круг.
На машинах более позднего выпуска, как на этом A1959 из 57-й эскадрильи, сбитом в воздушном бою 6 апреля 1917 года, уменьшили размер радиатора и вернулись к ступенчатому профилю гондолы и стандартной пулемётной установке №4 для обстрела передней полусферы.
Тем временем, фирма «Бердмор» продолжала доводку форсированного двигателя. В феврале-марте 1916 года его установили на нескольких F.E.2b, а 11 мая один из этих самолётов предъявили заказчику как эталон для последующей серии.
На испытаниях аппарат показал рост скорости (до 91.5 миль/ч), скороподъёмности и практического потолка (до 11 тысяч футов). У земли обновлённый F.E.2b незначительно уступал модификации «D», но с ростом высоты его характеристики падали гораздо быстрее, чем у варианта с «Роллс-Ройсом».
Тем не менее, успешная доводка 160-сильного двигателя стала достаточной причиной для снятия приоритета в получении «Иглов», и уже 29 мая министерство уведомило командование RFC, что новых контрактов на F.E.2d оно заключать не будет и после выполнения текущих заказов его производство завершится. На деле пару новых заказов на «D» всё же оформили и производство продолжалось ещё целый год.
Серийные F.E.2b со 160-сильным двигателем начали выходить с заводов в мае 1916 года. В начале июня они пошли на вооружение 11-й эскадрильи, а позже и других фронтовых частей. Однако смена двигателей в производстве была отнюдь не мгновенной, и в течение нескольких месяцев оба варианта выпускались параллельно. На машинах, предназначавшихся для Западного фронта 120-сильные «Бердморы» продолжали встречаться до октября месяца, а на остающихся в Англии до начала 1917 года.
Летом-осенью 1916 года штат эскадрилий F.E.2 увеличили с 12 до 18 самолётов, сформировав в них третий флайт, и в январе следующего года на Западном фронте числилось уже 120 машин в 7 эскадрильях из 38, имевшихся у RFC во Франции. Но после зенита всегда начинается закат…
На части самолётов 20-й эскадрильи, в том числе на этом A6516, в 1917 году вооружение дополнили курсовым пулемётом — благо, запас мощности двигателя позволял В итоге решили действовать по двум направлениям сразу: дождаться решения всех «болезней роста», после чего ставить модернизированный «Бердмор» на самолёты модификации «B», а в качестве временной меры развернуть производство варианта с новым 225-сильным двигателем «Роллс-Ройс 250 л.с. Mk.I» (будущий «Игл I»).
В феврале 23-я эскадрилья начала неспешное, затянувшееся до апреля перевооружение на одноместные истребители «Спад»-7, а в мае командование приняло решение в кратчайший срок провести перевооружение остальных шести эскадрилий на новые двухместные истребители «Бристоль Файтер» и многоцелевые DH.4, которые исходно рассматривали как истребители-разведчики, но в итоге сделали бомбардировщиками.
Обоснованием срочности перевооружения стали большие потери, понесённые RFC во время «кровавого апреля», но на деле «Фи» тогда проявил себя не настолько плохо, как может показаться. По абсолютным цифрам потерь тип был на втором месте после B.E.2, и по относительным — тоже на втором, вот только на первом были истребители «Ньюпор», от которых никто отказываться не собирался. Если рассматривать засчитанные победы, то по абсолютным цифрам «Фи» стали №1, но в первую очередь из-за массовости, потому что в относительных цифрах они занимали только шестое место, немного уступая «Ньюпорам» и новейшим S.E.5. Все вместе эти три типа сильно отставали от тройки лидеров: «Бристоль Файтер», «Триплан» и «Пап».
Принятое решение исполнили без промедления: в мае-июне 11-я эскадрилья пересела на F2B, а 18-я и 57-я на DH.4; в июле-августе — 22-я на F2B и 25-я на DH.4. Полёты на F.E.2 тогда продолжала только 20-я эскадрилья, но и она в сентябре завершила перевооружение на «Брисфиты».
Всего за два с четвертью года экипажам фронтовых истребителей F.E.2 моделей «A», «B», «C» и «D» засчитали более 500 подтверждённых воздушных побед, из которых 40% пришлось на долю 20-й эскадрильи.
Пять и более побед сумели одержать на этом типе 29 лётчиков и 21 наблюдатель, из которых 60% прошли через службу в 20-й эскадрилье. Среди них был и самый результативный экипаж, одновременно ставший асами №1 и №2: за шесть недель капитаны Фредерик Тейер (Frederick J.H. Thayre) и Френсис Каббон (Francis R. Cubbon) одержали 19 воздушных побед, причём на одном самолёте — F.E.2d с номером A6430. На нём же они и погибли в воздушном бою 9 июня 1917 года. Каббон в экипаже с другим пилотом одержал ещё две победы, а Тейер — одну во время службы на разведчиках.
F.E.2b B1862 из 59-й тренировочной эскадрильи, в 1917 году использовавшийся для подготовки пилотов-«ночников». Это был один из полутора сотен «Фи», заказанных как модификация «D», но построенных по стандарту «B».
С осени 1916 года F.E.2b сначала 120-сильные, а позже и 160-сильные стали поступать и в ПВО Англии. Первой в конце сентября их начала получать 51-я эскадрилья, с марта 1917 года она летала уже только на этом типе. Самолётов модификации «D» часть так и не получила, зато с января 1918 года начали поступать B.E.12b, а в октябре началось перевооружение на «Кэмелы», но завершить его до конца войны не успели, поэтому F.E.2b оставались в строю этой эскадрильи вплоть до прекращения боевых действий.
В ноябре 1916 года 38-я эскадрилья тоже начала получать F.E.2b, но перехватчики старых типов в ней сохранялись до сентября следующего года. С июля использовались также F.E.2d, но в апреле 1918 года их забрали в связи с переквалификацией части в ночную бомбардировочную. 31 мая она убыла во Францию, оставив в системе ПВО небольшое подразделение, на основе которого в середине августа сформировали 90-ю эскадрилью.
С июня по сентябрь 1917 года на «Фи» моделей «B» и «D» перевооружили ещё две эскадрильи: 33-ю и 36-ю, но в августе 1918 года они сменили их на другие типы («Авро»-504 и «Бристоль Файтер»), а в сентябре на «Авро» пересела и 90-я.
12 октября 1917 года этот F.E.2b с номером A5523 из 200-й ночной тренировочной эскадрильи врезался в F.E.2b с номером A5717 из 199-й эскадрильи.
Единичный ган-бас в конце 1916 года побывал на вооружение 39-й эскадрильи, а по нескольку штук летом-осенью 1917 года использовали 75-я, 76-я и 78-я.
Большинство перехватчиков от фронтовых машин отличала только аппаратура для ночных полётов (подсветка приборной доски, строевые огни, фары и посадочные факелы), но известно и некоторое число одноместных конверсий. В большинстве случаев переднюю кабину просто закрывали легкосъёмной полотняной заглушкой, но пара машин получила специальную одноместную гондолу.
В 1916 году F.E.2b полностью соответствовал решаемым задачам, но моментально устарел, когда в начале 1917 года немцы перешли к тактике высотных рейдов. 120-сильные машины в новых условиях стали абсолютно бесполезны, но более мощные, если верить докладам экипажей, иногда всё же «запрыгивали» выше своего паспортного потолка и получали шанс атаковать цеппелин. В случае F.E.2d большая высотность позволяла экипажам без особых сложностей подниматься к нижней границе диапазона боевых высот «хайт-клаймеров», так что у них имелись неплохие шансы на проведение атаки идущих на цель дирижаблей. Но эти самолёты появились в ПВО достаточно поздно, и было их не слишком много.
F.E.2b A5724 из 51-й эскадрильи ПВО как эталонный вариант одноместной конверсии.
Всего за два года использования в системе ПВО экипажи F.E.2 совершили около 120 ночных боевых вылетов против дирижаблей и шесть дневных вылетов на перехват бомбардировщиков «Гота». Единственным успехом стало «соучастие» в уничтожении цеппелина L.48, да и то эту победу одержали не профессионалы из частей ПВО, а «любители» из лётно-испытательной станции.
F.E.2b D9124 в варианте одноместного истребителя с парой курсовых пулемётов. 51-я эскадрилья, 1918 год.
Регулярные ночные действия первыми ещё в конце 1915 года открыли французы, а командование RFC приняло решение сформировать первую ночную бомбардировочную эскадрилью только в феврале 1917 года. Новой части присвоили круглый номер 100, а её костяком стали персонал и техника, выделенные из состава 51-й эскадрильи ПВО.
В марте 100-я отправилась на фронт, во второй половине года к ней присоединились ещё две: 101-я и 102-я, а с ноября по май 1918 года не более одного или двух F.E.2b единовременно также использовала вооружённая «Хэндли-Пейджами» эскадрилья RNAS, носившая исходно букву «A», в январе получившая номер 16, а с апреля ставшая 216-й RAF.
F.E.2b B401 из экспериментальной авиастанции «Орфорднесс» во время экспериментов по «тралению» аэростатных заграждений, проходивших уже после уничтожения дирижабля L.48.
Крейсерская скорость в полёте с полной нагрузкой упала до 60-70 миль/час, скороподъёмность тоже изрядно просела, но это не стало недостатком, потому что обычно машины шли к цели на высоте не более 4000 футов. С добавлением второго бензобака под центропланом верхнего крыла продолжительность полёта возросла до пяти часов. Впрочем, дальние рейды не были специализацией ган-басов, чаще выполнявших по два-три, а то и четыре коротких полёта за ночь.
В новой роли «Фи» показал себя на удивление хорошо: высокая прочность, неплохая техническая надёжность, хороший обзор из кабины, лёгкость в управлении и стабильность в полёте делали его почти идеальным «ночником». Поэтому «затухающее» уже серийное производство снова раскрутили, и на момент окончания войны в дополнение к уже выпущенной за последние 7 месяцев полутысяче экземпляров ещё почти столько же числилось в производственных планах.
F.E.2b A852 из 100-й эскадрильи перед началом очередного ночного рейда. Самолёт, оснащённый 160-сильным двигателем, использовался во второй половине 1917 года.
В первом полугодии 1918 года бомбардировочный флот пополнили ещё пять эскадрилий: переведённая из ПВО 38-я и новые 58-я, 83-я, 148-я и 149-я. Пик численности бомбардировщиков F.E.2b пришёлся на июнь, когда на фронте их насчитывалось 130, т.е. больше чем когда-либо было дневных ган-басов всех типов.
Тем не менее, самолёт начал устаревать. К большинству характеристик претензий не появилось, но бомбовая нагрузка виделась уже недостаточной. Впрочем, заменить F.E.2 пока всё равно было нечем. Лишь две эскадрильи прошли перевооружение на тяжёлые бомбардировщики «Хэндли-Пейдж» O/400: 100-я в августе 1918 года и 58-я в сентябре-октябре, а все остальные так и закончили войну на старых-добрых «Фи».
Кроме ночных бомбардировок, F.E.2b использовались ещё в двух не предполагавшихся ранее ролях: с середины 1917 года и до конца войны Флайт Специального Назначения (с июля 1918 года — отдельный флайт «I») выполнял «шпионские» миссии по доставке агентов за линию фронта, их снабжению и эвакуации, а флайты «B» и «C» 36-й эскадрильи ПВО с марта по июнь 1918 года занимались противолодочным патрулированием. Их экипажи обнаружили и атаковали семь немецких подводных лодок, сумев нанести повреждения одной из них.
Прочие модификации F.E.2
F.E.2b с тяжёлым вооружением. В августе 1916 года прошли испытания пара машин с противоаэростатным пулемётом «Виккерс» калибра 0.45, и одна с автоматической 1-фунтовой пушкой «Виккерс» Mk.III (облегчённый авиационный «пом-пом»). Пушечный вариант посчитали более перспективным, и аналогичную конверсию (в одноместном и двухместном вариантах) провели на десятке аппаратов. Зимой 1916–1917 гг. пять из них служили в 51-й эскадрилье и поучаствовали в двух боевых вылетах, а весной-летом 1917 года несколько штук попали в 100-ю эскадрилью и использовались как ночные штурмовики, обстреливая в основном автомобили и поезда.
Один из пушечных F.E.2b 100-й эскадрильи. Под крыльями машина несла по одной 112-фунтовой бомбе.
По таким же целям работал и единственный F.E.2b с «1.59-дюймовой казнозарядной пушкой Виккерс Mk.II» (она же «ракетная пушка Виккерс-Крейфорд»), в марте 1918 года проходивший войсковые испытания в 58-й эскадрилье.
F.E.2c. Тот же «B» с новой, чуть удлинённой и более обтекаемой гондолой, общей кабиной экипажа и размещением наблюдателя позади пилота. Разработку этой модификации одобрили в октябре 1915 года, но из-за низкого приоритета проекта два экземпляра были готовы только во второй половине марта. Один из них с апреля по июль 1916 года повоевал в 22-й и 25-й эскадрильях.
F.E.2c №6370 — первый экземпляр этой модификации, оставленный в RAF для экспериментальной работы.
В 1917 году выпустили ещё несколько экземпляров, один из которых также поучаствовал в действиях 25-й эскадрильи. К дневному применению вариант оказался слабо приспособлен из-за принципиальной невозможности вести огонь назад, зато лучший обзор из кабины мог стать заметным бонусом при ночных полётах. Поэтому в начале 1918 года несколько машин использовались 100-й эскадрильей, получив самые положительные отзывы со стороны пилотов. Осенью 1918 года запустили небольшую серию в 20 F.E.2c, но на фронт они уже не успели.
F.E.2e с двигателем RAF 5 140 л.с. Альтернатива варианту «D» и подстраховка на случай нехватки «Роллс-Ройсов». Два прототипа построили в феврале и апреле 1916 года, но на испытаниях они не показали заметных преимуществ перед 120-сильными F.E.2b, поэтому проект закрыли.
F.E.2f и F.E.2g. Нереализованные варианты с двигателями RAF 3 и RAF 5b.
F.E.2h. Вариант с двигателем «Сиддли Пума» (дальнейшее развитие «Бердмора») 230 л.с. В феврале-мае 1918 года четыре прототипа переоборудовали из F.E.2d и приступили к подготовке серии в 100 экземпляров, но двигатели требовались для дневных бомбардировщиков DH.9, поэтому заказ вскоре отменили.
F.E.2e №6360, первый прототип.
Всего за время войны головной фирме и шести суб-контракторам заказали постройку 2618 F.E.2 разных модификаций, а фактический объём выпуска составил 1975 машин, включая 54 собранные из запчастей. Если делить по типам, то это были 12 «A», около 1700 «B», около 30 «C», 230 «D», 4 «E» и 4 «H». Сверх того, ещё 72 F.E.2b получили статус новых самолётов после проведённого капитального ремонта.
Сразу после вступления в силу перемирия производство «Фи» прекратили, а в начале 1919 года при выборе типов самолётов для частей RAF мирного времени F.E.2 отнесли к числу устаревших и подлежащих списанию. С января по март того же года все вооружённые ими эскадрильи перевели в разряд кадрированных, а несколько месяцев спустя расформировали.
На послевоенном рынке списанной армейской техники F.E.2 не пользовался спросом, потому что был слишком тяжёлым и дорогим для «прогулочного» аппарата и слишком неудобным для пассажирских перевозок. Частных покупателей нашли лишь штучные экземпляры, зато использовались они потом по всему миру: в Англии, Австралии и Соединённых Штатах.
F.E.2b D3832 — единственный из «Фи», попавший в английский гражданский реестр как G-EAHC.
Крупнейшим покупателем для «Фи» неожиданно стала фирма «Виккерс». По контракту с китайским правительством, заключённому в августе 1919 года, она должна была поставить в эту страну по нескольку десятков авиалайнеров «Вими Коммершл», самолётов первоначального обучения «Авро»-504K и переходно-тренировочных аппаратов VIM (Vickers Instructional Machine).
Последние представляли собой планер от F.E.2b, на который установили спроектированную на «Виккерсе» фюзеляжную гондолу с двигателем «Игл-VIII» 300 л.с. — таким же, как на «Вими». Органы управления и приборное оборудование тоже унифицировали с лайнером для облегчения переучивания лётчиков. Также спроектировали более прочное шасси и новый центроплан верхнего крыла, а консоли усилили дополнительными расчалками.
Тренировочный самолёт VIM.
Благодаря мощному двигателю VIM стал самым скоростным из всех F.E.2, скороподъёмность тоже возросла, а продолжительность полёта наоборот сократилась. Всего таким образом модернизировали 35 «Фи». В январе-феврале 1921 их передали заказчикам, самостоятельно обеспечившим переправку техники в Китай, где эти самолёты потом использовались до середины 1920-х годов.
Самолёты семейства F.E.2 стали самыми лучшими, самыми массовыми и самыми знаменитыми ган-басами, но кроме них в годы Первой мировой войны до серийного производства довели ещё два проекта.
DH.1, «сводный брат» F.E.2
После ухода из RAF Джеффри Де Хэвилленд поработал в авиационной инспекции, а в мае 1914 года организовал и возглавил конструкторский отдел фирмы AMC (Aircraft Manufacturing Company, сокращённо Airco). В конце лета конструктор начал проектирование классического двухместного «трактора», но вскоре был вынужден оставить этот проект и заняться разработкой запрошенного Военным министерством «пушера по типу F.E. с возможностью нести пулемёт».
По габаритам DH.1 соответствовал F.E.2 1913 года, да и во внешнем виде можно было заметить фамильное сходство, разве что очертания стали более гармоничными. Проектировался он под двигатель «Грин», но весь выпуск этого мотора оказался уже зарезервирован под F.E.2a, поэтому пришлось довольствоваться 70-сильным «Рено».
Многоцелевой «Де Хэвилленд» DH.1.
При том же двигателе машина получилась тяжелее аппарата 1913 года, но благодаря лучшей аэродинамике превосходила его по всем параметрам. Прототип, законченный постройкой в январе 1915 года, оказался простым и приятным в управлении и показал очень высокие лётные данные. В сравнении с проходившим тогда же испытания первым вариантом F.E.2a он выигрывал в скорости (80 миль/час), манёвренности, скороподъёмности и практическом потолке (13500 футов) при равной грузоподъёмности.
Первые пять серийных самолётов сумели сдать заказчику и отправить в учебные части лишь в ноябре-декабре 1915 года, когда «Фи», изрядно прибавивший в характеристиках после замены двигателя, но всё ещё уступавший в маневренности, скороподъёмности и потолке, успел не только хорошо зарекомендовать себя в боях, но и был запущен в крупную серию на нескольких заводах сразу.
Один из первых серийных DH.1.
На седьмом серийном «Де Хэвилленде» опробовали установку 120-сильного «Бердмора». Новая модификация, названная DH.1A, немного потяжелела, но сохранила свою маневренность и управляемость, а по скорости и скороподъёмности заметно обогнала F.E.2b того же времени выпуска, выйдя на тот уровень, которого «конкурент» достиг лишь несколько месяцев спустя, когда стали доступны 160-сильные моторы. Зато производство «Фи» уже шло полным ходом, а преимущество в грузоподъёмности не только делало его более универсальным, но и оставляло больше возможностей для дальнейшего совершенствования конструкции.
В таких условиях перспектив у «1А» просто не осталось, и после выпуска десятка-другого машин производственники вернулись обратно к базовой модели «1», которую командование RFC рассматривало как хороший тренировочный самолёт. В этом качестве DH.1 использовались до осени 1918 года.
Шесть экземпляров DH.1A в середине 1916 года всё же направили на фронт, однако не во Францию, а в Египет. Оттуда два аппарата переправили в Салоники, где один вскоре разбили в аварии, а второй включили в состав 17-й эскадрильи RFC. Остальные четыре до весны 1917 года воевали на Палестинском фронте в составе 67-й и 14-й эскадрилий. Там они провели несколько воздушных боёв и в августе одержали одну подтверждённую победу — первую для союзников на Синайском фронте. Собственные потери также составили один самолёт, сбитый зенитным огнём в марте 1917 года.
DH.1A №4606, первый экземпляр субмодификации.
Всего за 1915–1917 гг. построили 100 экземпляров DH.1 и 1A, а ещё три аппарата получили статус новых после проведения капитального ремонта. При этом каждая четвёртая машина так никогда и не покинула складов хранения, не найдя применения в боевых, учебных или опытовых частях RFC.
Несостоявшаяся замена для «Фи»
Летом 1916 года Генри Фолланд начал проектирование истребителя-разведчика, который мог бы стать заменой для F.E.2. Пытаясь выжать максимум возможного из схемы ган-баса, конструктор уменьшил габариты машины и число стоек и расчалок в полуторапланной коробке крыльев и хвостовой ферме, а также использовал новый 200-сильный двигатель «Испано-Сюиза» в редукторном исполнении.
Первый прототип F.E.9 с номером A4818 во время испытаний в мае 1917 года.
Фюзеляжную гондолу расположили между двумя крыльями, что позволило без проблем установить пропеллер большого диаметра и увеличило секторы обстрела воздушного стрелка. Вооружение состояло из двух «Льюисов» на шкворневых установках и одного курсового пулемёта.
В сентябре 1916 года прямо с чертёжной доски самолёт запустили в серию, оформив заказ на 27 машин. Первый экземпляр вышел на испытания в начале апреля следующего года и вызвал противоречивые отзывы: высокая скорость (почти такая же, как у близкого по габаритам и мощности «Бристоль Файтера» ранних серий), отличный обзор и хорошие секторы обстрела из кабины сочетались с недостаточной скороподъёмностью и плохой управляемостью.
Поэтому уже в июне генерал Тренчард написал разгромное заключение по F.E.9, назвав его устаревшим на год и бесполезной тратой ценного двигателя. На этом серийное производство остановилось, но фирма всё же закончила постройку ещё нескольких машин (по разным данным, от двух до семи) для проведения экспериментов в попытке довести управляемость до нормального уровня.
Первый прототип N.E.1 с номером B3971 во время испытаний в сентябре 1917 года.
Один экземпляр зимой 1917–1918 гг. поступил на баланс 78-й эскадрильи ПВО, но в боевых вылетах не участвовал и вскоре разбился в аварии.
В 1917 году на основе «девятки» разработали проект ночного истребителя, сначала названного F.E.12, но потом переименованного в N.E.1 (Night Exerimental №1). При том же двигателе он отличался трёхстоечной бипланной коробкой крыльев увеличенного размаха, вооружением из одной пушки (COW или «Виккерс-Крейфорд») и 1–2 пулемётов и наличием прожектора.
Всего до начала 1918 года построили шесть прототипов, испытывавшихся с середины сентября 1917 года. Самолёт оказался на удивление лёгким в управлении и простым на посадке, но по сравнению с F.E.2d не показал ожидаемого роста характеристик и не был принят на вооружение. Тем не менее, один экземпляр без пушки и прожектора состоял на балансе 78-й эскадрильи одновременно с F.E.9, но в боевых вылетах задействован не был.
«Фарнборо Рам» Mk.II B8783.
В 1918 году дальнейшим развитием той же конструкции стал бронированный штурмовик A.E.3, позже переименованный в «Фарнборо Рам», построенный в двух вариантах: два экземпляра «Рам I» с двигателем «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. и один «Рам II» с «Бентли» B.R.2 мощностью 230 л.с., а «Рам III» с B.R.1 мощностью 150 л.с. так и остался на бумаге.
Остальные ган-басы времён Первой мировой
Для полноты картины имеет смысл упомянуть и об остальных проектах ган-басов, реализованных во время войны, но оставшихся в единственном экземпляре.
RAF F.E.6 — дальнейшее развитие F.E.3. Спроектирован ещё до начала войны и построен осенью 1914 года с использованием ряда деталей от R.E.5. Тоже оказался неудачным и после аварии в одном из испытательных полётов не восстанавливался.
Гидросамолёт «Порт Виктория» P.V.4.
«Порт Виктория» P.V.4 — гидросамолёт небольших размеров (меньше, чем F.B.9 и F.E.2 1911 года), исходно предлагавшийся в колёсном варианте как P.V.3, но переставленный на поплавки по запросу Адмиралтейства. Построен осенью 1916 года, но двигатель «Смит» мощностью 150 л.с., с которым он должен был разгоняться до внушительных 92 миль/час, так и не поступил. Попытки получить «Испано-Сюизу» мощностью 150 л.с., или «Роллс-Ройс Фэлкон» мощностью 190 л.с. также не увенчались успехом, поэтому в июне 1917 года на машину установили ротативный «Клерже» мощностью 110 л.с.
Недостаток мощности привёл к падению характеристик, а изменившаяся центровка сделала самолёт сложным в управлении и опасным в полёте. В итоге работу над ним прекратили.