дверь в кабину пилотов боинг 737

Как устроена кабина Boeing-737 (29 фото)

Кабина Боинга-737 будет рассмотрена на примере имевшихся в нашей компании 737-500.
Кабина 737 NG для сохранения преемственности осталась очень похожей, небольшие изменения коснулись некоторых панелей. Поэтому для пилотов эти самолёты даже не считаются разными типами и переучивания с Классики на NG или вообще не требуется, или нужно несколько дней.

Можно сразу же глянуть на главный руль.

За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами

Далее находятся два дисплея:

На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки ближайших самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS, картинка от метеорадара и ещё кое-что.

Такая же приборная доска есть и у второго пилота.

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.

И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Гидравлический кран.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится). Блокировка снимается электрически по сигналам положения самолёта на поверхности или в воздухе. Но при неисправности можно преодолеть блокировку вручную.
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).

Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.

Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Центральный пульт.
Спереди назад.

Далее, центральный пульт (далее назад по полёту):

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂

В нижней части панели находится управление внешним светом:

Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.

Левая нижняя часть потолочной панели:

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное 🙂

Правая верхняя часть потолочной панели:

Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:

Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)

И, наконец, непосредственно над пилотами/

Источник

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Можно сразу же глянуть на главный руль:

За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:

Далее находятся два дисплея:

На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки ближайших самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS, картинка от метеорадара и ещё кое-что.

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.

И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Гидравлический кран.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится). Блокировка снимается электрически по сигналам положения самолёта на поверхности или в воздухе. Но при неисправности можно преодолеть блокировку вручную.
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).

Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.

Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Центральный пульт.
Спереди назад.

Далее, центральный пульт (далее назад по полёту):

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂

В нижней части панели находится управление внешним светом:

Левая нижняя часть потолочной панели:

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное 🙂

Правая верхняя часть потолочной панели:

Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:

Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)

И, наконец, непосредственно над пилотами:

Источник

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Для открытия люка ручку тянут на себя и вниз.
(но как откроется немного, руки надо отпускать, иначе кисти вывернет в конце)

Дверь откроется вверх,

и стрелка на поверхности крыла укажет путь эвакуации.

И вот над вами в небе голубом висит дверь.

Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.

Дверь поднимается вверх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:

Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
— два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
— между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.

По устройству собственно двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней 🙂

Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:

Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине).

А вот и относящееся к двери табло:

Оно показывает незакрытое положение двери аварийного выхода на крыло.

Так получилось, что вот именно на этом самолёте вдруг пилоты стали говорить замечания по промаргиванию этого табло в полёте.
На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, но дефект не проявлялся.

И только нам повезло найти этот дефект 🙂

Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо документ (MEL) позволяет:

Категория C, 10 дней, как видно.

Ну, и напоследок объясню ещё кое-что из текста MEL.
Тем более что как раз по теме.

Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:

Вот он:

Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на стойках шасси и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Вот пожалуй, и всё на сегодня.

Как обычно, благодарю компанию Боинг за непредоставленные схемы.

Источник

Дверь кабины летного экипажа. Вид изнутри и снаружи

ВС BOEING 737/300/400/500/600/700/800/900

Содержание данного документа, полностью или частично, не может быть использовано в какой бы то ни было форме, без письменного разрешения НОУ «Школа бортпроводников».

СОДЕРЖАНИЕ

Аббревиатура, используемая в пособие

Технические характеристики и основные размеры самолета В-737CL

Технические характеристики и основные размеры самолета Б-737NG

Механизация крыла и хвостовое оперение

Компоновка ВС

Дверь кабины летного экипажа. Вид изнутри и снаружи

2.Механическим замком с ключевой вставкой и защелкой;

4.Двумя декомпрессионными панелями.

Кабина экипажа

Кресло КВС

Тройной блок пассажирских кресел

Пассажирское кресло имеет:

-раму, на которой размещено сиденье;

-спинку, прикреплённую к раме;

-металлическую раму-ограничитель для ручной клади;

-кресло для пассажира оснащено поясными ремнями безопасности. Они прикреплены к основанию кресла и снабжены пряжкой для застегивания и регулировки длины ремня безопасности;

-под каждым креслом имеется авиационный спасательный жилет желтого цвета;

— в спинке впереди стоящего кресла находится карман с инструкцией по безопасности;

-каждое кресло имеет подлокотники;

-в спинке каждого кресла прикреплен индивидуальный столик.

Источник

Как это работает. Авиатехник подробно о самолете Boing-737.

Очень подробное описание с фотографиями тех уголков самолета, которые большинство людей никогда не видели, а многие даже не знали о их существовании. Кстати, рассказ пойдет о том самой модели самолета, который разбился под Казанью. В заключении к просмотру предлагается документальный фильм «Авиакатастрофы: Загадка Боинга-737» в котором анализируют три идентичные катастрофы, где эти самолеты тоже сваливались в штопор.

Кабина

Кабина 737 будет рассмотрена на примере имеющихся в нашей компании 737-500.
Выглядит она, конечно же, гораздо скромнее, чем у Airbus

Можно сразу же глянуть на главный руль:

За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:

Далее находятся два дисплея:

На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки самолётов от TCAS, картинка от радара и ещё кое-что.

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.

И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.

Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Центральный пульт.
Спереди назад.

Далее, центральный пульт (более назад по полёту):

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂

В нижней части панели находится управление внешним светом:

Левая нижняя часть потолочной панели:

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное 🙂

Правая верхняя часть потолочной панели:

Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:

Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)

И, наконец, непосредственно над пилотами:

Об отверстиях в хвосте

Техник, осматривая самолёт, видит много странных отверстий.
Например, проходя под хвостом эйркрафта типа 737NG, он может наблюдать:

Что тут вкусного?
По бокам, разумеется, торчит стабилизатор. Его мы обсудить нет.
Из остального, сверху вниз:
киль,
стробоскопический огонь,
eductor (= эжектор),
отверстие выхлопа ВСУ.

(ВСУ = Вспомогательная Силовая Установка. Обеспечивает электропитание и сжатый воздух для самолётных систем при неработающих основных двигателях. Рассматривать подробнее сейчас не будем)

Взгляните на схему отсека ВСУ:

Процесс протекает примерно так:
из выхода турбины ВСУ горячий газ (обозначен красным) вылетает в глушитель.
Так как летит он с большой скоростью, то увлекает за собой окружающий воздух.
Давление в этой окружающей области понижается, и туда подсасывается через воздухо-масляный радиатор воздух из отсека ВСУ (голубые кривые стрелочки). Эффект называется «эжекция».
Радиатор охлаждает масло, циркулирующее в маслосистеме ВСУ.
А в отсек ВСУ воздух поступает снаружи самолёта как раз через трубу Eductor-а (прямые голубые стрелки) от отверстия, находящегося пряменько над выхлопом ВСУ в атмосферу.

Горячий газ смешивается с воздухом, при этом несколько охлаждается, и внутри глушителя ВСУ проходит наружу уже не таким горячим (зелёные стрелки).
Попутно там же частично глушится шум от ВСУ.

Такая вот прикольная схема.
На 737 Классике, кстати, малина несколько другая.
Там радиатор продувается специально обученным вентилятором, имеющим привод от коробки приводов ВСУ.

Но дырдочек в хвосте есть и там:

вот они, по две небольшие слева и справа от выхлопа ВСУ.

Тут схема следующая:

Горячий (красный) газ из ВСУ увлекает (голубой) воздух, прошедший через искомые отверстьица.
Этот воздух по пути продувает пространство вокруг глушителя, охлаждая его,
а затем смешивается с газом и выдувается наружу через глушитель (зелёное).

Первоисточник пишет, что таким образом уменьшается нагрев части глушителя, непосредственно примыкающей к ВСУ и воспринимающей поток горячих газов.

Вот, собственно, и всё.
Загадка отверстий раскрыта, дети могут спать спокойно.

Стёкла

На Airbus семейства 320 стёкла пока не трескались.
В целом Airbus как самолёт для техника лучше.

Лестница-чудесница

О загадочном прямоугольнике под передней входной дверью 737:

Именно за этой дверкой находится выдвижной складной трап:

Оченно удобная штука тем, что не зависишь от самоходного аэропортовского трапа, и не надо падать со стремянок для доступа в/из самолёт(а).

Ну да, и лампочки вроде как есть в ступеньках.

Боинг, разумеется, рулит.

Багажник

Приёмник статического давления воздуха. Высоту пилоту показыват.
А что может быть интересного в багажнике? Чемоданы, ха-ха.

Сегодня занимательное будем искать в переднем багажнике Boeing-737 NG. Потому что задний я пока не отфоткал; да там и мало принципиальных отличий.

Багажники, разумеется, закрываются дверями.
Двери переднего и заднего багажников по конструкции аналогичны.

Ручки на дверях простые поворотные:

В убранном положении ручка подпружинена и утапливается в специально обученную нишу:

Для захвата ручки оттель мы имеем небольшую ляминевую дверку, куда можно залезть пальцами (светло-серая с четырьмя заклёпками в левой части фотки).

Дверь открывается внутрь багажника под потолок.

Это не очень хорошо, потому что её может прижать изнутри чемоданом; а также, бывает, царапают грузчики при загрузке-выгрузке габаритных ящиков.

По открытии двери мы видим багажные сетки, кои должны не допускать свободного полёта чемоданов по багажнику и к двери.
Сетки друг к другу крепятся металлическими зажимами вроде «крокодилов» (за кольца).
К полу и потолку сетки крепятся более хитрыми узлами:

А вот и отверстие для крепления в полу:

Внутри багажника жизнь выглядит вот так:
вперёд:

За задней панелью багажника находятся разные интересные устройства системы кондиционирования воздуха, а также баллон(ы) с фреоном для пожаротушения в переднем и заднем багажниках.

При резком большом перепаде давления она выбивается давлением воздуха, и давления с обеих сторон перегородки выравниваются. Это предотвращает деформации конструкции.

За овальной решёткой справа находятся небольшие подпружиненные клапаны для выравнивания давления между багажником и отсеком агрегатов системы кондиционирования при работе её в штатном режиме, когда давление меняется медленно. То есть, они работают в наборе высоты и на снижении.

Похожие вышибные панели есть и на потолке:

Обратите внимание, что края прижимных планок панели обклеены лентой с надписями.
Это противопожарная стеклотканевая лента. Она нужна, чтобы предотвратить распространение пламени или дыма через щели между панелями. Такой лентой обклеены все стыки внутри багажника.

Также на потолке, в нишах, гнездятся несколько датчиков дыма.

Сигнализация от них выведена на блок в центральном пульте пилотской кабины.

На потолке также есть лампы освещения:

Все кронштейны имеют упоры, которые передают на проём нагрузку от давления воздуха на дверь.
Упоры регулируемые, винтовые.

Если снять теплоизоляцию, то видно, что трос от ролика подходит к странной зелёной штуке.

Называется она Counterbalance. Назову «балансир».
Дело в том, что дверь довольно тяжёлая, и поднимать её просто так нелегко.
Балансир же снимает часть усилий, принимая вес на себя.
Внутри него есть предварительно сжатая мощная пружина и барабан, на который наматывается трос.
Трос присоединён другим концом к верхней части проёма двери, и через него пружина тянет дверь вверх.
В итоге открывать её довольно просто; да и вниз она тоже не падает свободно, а опускается с усилием.

Внутри двери расположен также механизм запирания. Вот как раз его вал выглядывает через круглое окошко:

Запирается дверь двумя роликами, находящимися на концах рычагов, прикреплённых к валам.
Здесь виден один из роликов (левая средняя часть кадра).
В нижнем левом углу наблюдаем регулируемый упор с прорезью под отвёртку (для регулировки выступания упора).

Теперь посмотрим внимательнее на проём.

Также несколько ниже середины проёма в передней и в задней его частях есть по одному ролику:

Эти ролики центрируют багажную двери при закрывании.

И закончим мы обзор багажника небольшим бонусом.
Если снять панель в передней стенке багажника:

, то мы получим доступ к вспомогательной батарейке и к кислородному баллону экипажа:

Так как мы уже немного познакомились с кислородной системой (правда, пассажирской), то можно показать и то, что находится на баллоне:

Моргалы

На крыше самолёта есть разных штук.
Немногое из фигурирует на сегодняшнем Фото дня:

Как все уже догадались, сегодня на арене будет замена лампы верхнего проблескового маяка.

Все мы понимаем, что маячков-то на самом деле два.
Нижний удобно примостился в подбрюшье лайнера в районе ниши основных опор шасси.

Верхний же мы сориентируем относительно ближайших заметных выпуклостей.
Ими у нас будут работать аварийные выходы на крыло.

Стараясь запомнить эти два ориентира, бежим в салун.

Там наблюдаем тишь да гладь. Только что ангелочков не видно.

Потому что сейчас мы тут разгуляться страшно.

Для доступа к маяку открываем потолочную панель возле переднего аварийного выхода.
Папаша Боинг облегчил нам эту задачу удачной конструкцией. Спасибо, Папа.

Заслуживает интереса конструкция, посредством которой потолочная панель удерживается на весу.
Всё гениальное, как понимаете, не просто.
А очень просто.
Прикрученный к тыльной стороне панели крючочек.

А за разглядыванием панелей увлеклись мы и навскрывали-то уж как и не пол-салона.

И видим мы там то коричневые воздуховоды, а то и загадочные жёлтые трубы.

В коричневые толстые магистрали подаётся воздух из системы кондиционирования.
А по тонким жёлтым трубкам он распределяется к насадкам индивидуальной вентиляции, что аккурат над пассажирами находятся.
Ещё там вдоль и поперёк салуна проложены различные кабели и провода.
А завершается всё матами теплоизолирующими, отделяющими очень холодную обшивку от тёпленького салона.

Ну да ладно, нам надо работу работать.
Оранжевая гофра, соединяющая две части воздуховода, одновременно и мешает нам в нашей попытке добраться до вожделенного маяка.

Долой сепаратиста.
Ослабляем обычной отвёрткой два хомута, прижимающие оранж, и снимаем прямо-таки нафиг.

Папаша Боинг опять радует нас.
На этот раз он предусмотрел застёжку типа «липучка» на теплоизоляции.
Разрываем гневно.

И вот перед нами предстаёт пациент с тылу.

Немного отступим и взглянем в коробочку, принесенную из тёплого домика.
(тут у нас внеплановое фото уже снятого агрегата, но мы будем думать, что он прям новый)

Если присмотреться, то сквозь стекло красного светофильтра можно как раз и увидеть свёрнутую в кольцо газоразрядную лампу:

Она обёрнута вокруг серебристого отражателя интересной формы.
Эта-то лампа и сгорела в пострадавшем юните.

Однако ночь почти прошла, а мы ещё ни в одном глазу.
Меняется маяк на удивление просто.
Если присмотреться, то на фланце можно углядеть несколько винтов с высокой шестигранной головкой под шлиц:

Дальше всё происходит уже скучно.
Собираем салон в обратном порядке.

Скоро всё выглядит, как и не было войны.

Ну, а там, глядишь, уже и утро подоспело.
И на вопрос пришедшего на вылет экипажа
— Ну, что сломали за ночь? 🙂
можно ответить
— Да вот, маяк починили. 🙂

О значении буквы в водном деле

Авиакомпания ЯкутИя всё настойчивее переходит на Боинги.

Но, так как по этой теме мне сказать больше нечего, то расскажу об одном недавнем маленьком случае из практики.

Задняя кухня самолёта, правая по полёту часть.

Раз такое дело, откручиваем два винта крепления пластмассовой детали, на которой сидит кран.

Перед началом процесса, естественно, травим давление воздуха из системы наддува водяного бака.

Зато на присланном кране штуцеров три 🙂

Ага.
Лишняя буква X в номере крана явно была поставлена не зря.
Такую штучку мы не будем ставить вместо.

Но что же будем делать с неисправным краном?

Дальнейшее расследование показывает, что валик вращается очень даже правильно, и всё перекрывает и сообщает вполне себе когда и как надо.
Примеряем ручку крана на место, и выясняем, что причиной дефекта является слегка открутившийся винт для фиксации ручки на валике, из-за чего ручка отодвинулась от корпуса крана, и стопорные пазы ручки не попадали на соответствующие пазы корпуса.
То есть, винт надо бы подкрутить.
Собираем конструкцию взад.

И тут выясняется ещё один нюансик.
Пространство между ручкой крана и пластиковым кожухом очень маленькое, и обычный шестигранник туда еле лезет, и места провернуть его нет совсем.

Тут на помощь нам приходит наш чудесный красный чемоданчик.

Из его богатого набора выуживаем трещотку, добавляем к ней маленький шестигранник,

и собираем устройство для закручивания труднодоступных винтов с внутренней шестигранной головкой:

После чего успешно применяем его на объекте:

Винт затягиваем строго по-авиационному, до характерного хруста.

Проверяем в работе, и по итогам водяная система снова готова к эксплуатации.

Оформляем документацию, дефект отписываем регулировкой рукоятки.
Новый кран дальше путешествует по стране и ожидает установки на другой самолёт.

Блядер и подотдел очистки

Хе-хе.
Надысь расширял свой экспириенс.

Наклоняя голову в знак почтения при входе в ВС, можно глянуть под ноги. Для разнообразия.
Ну и, разумеется, понимая, что в самолёте много всякой фигни интересной понатыкано.
В том самом низу мы видим за порогом двери махонький желобок.

Ён нужен для отвода воды, возникающей в проёме.
Например, во время дождя.
Так как Боингу проще сделать дренаж, чем нормально закрывающиеся на стоянке двери.
Вот по этому желобочку вода и стекает через дырдочки

далее в трубки.
(слева от дырочки мы наблюдаем кронштейн, в который после закрытия дверей вставляется штанга аварийного надувного трапа, чтобы он держался в проёме двери после открывания оной при эвакуации)

По трубкам вода, по идее, должна слиться в некий дренажный бачок, называемый нецензурным словом Bladder, и далее за борт.
Для «за борт» у нас имеется специально обученное отверстие, показанное на первом фото.
Это отверстие находится на левом борту фюзеляжа, спереди, в районе передней ноги:

Но хватит о грустном. Давайте, как обычно, поржём над людьми.
Как и все трубки маленького диаметра, по которым течёт грязь, трубки этого дренажа когда-то засоряются.
Если они засоряются в нижней своей части, водичка скапливается стояком в трубе;
и в полёте, в наборе высоты, когда самолёт встаёт попом книзу,
начинает выливаться из задней по полёту точки дренажа (в пороге) на пол.
Стюардессы от этого удивляются и наблюдают, как вода затапливает бизнес-класс.
Пассажиры экономического класса обычно шумно радуются таким экзерсисам.

Но чувствами пассажиров потом займутся психолухи, а нам надо решить, что же предпринять по прилёту для устранения явления воды народу и спасения матчасти.
Дело в том, что побочным последствием плохого слива воды является также проникновение её через щели между панелями пола в отсек электроники, находящийся примерно в том же месте под полом салуна.
Далее происходит завораживающее зрелище водопада, при виде которого даже самые мужественные воины бледнеют и теряют дар цензурной речи.
Вода льётся в направлении блоков. Несмотря на то, что над ними установлено некое подобие поддонов, мы никак не можем позволить себе порадоваться за электроны.

Пройдёмте же в отсек электроники.

Разумеется, там тесно. Это вам не Airbus.

Слева от входа мы наблюдаем червяк.

Эта зелёная штука приводит створку, открывающую проём выпускного трапа, наличествующего иногда на 737.

Как раз над створкой и находятся трубки, отводящие воду от дренажных отверстий возле порога двери.

Вот эта трубочка (вверху) идёт слева от задней точки слива к оранжевому тройнику под передней точкой, и далее к трубке, которая будет спускать воду ниже.

В итоге всё хозяйство сливается в серый резиновый бачок, находящийся между передней этажеркой аппаратуры и левым бортом.

Доступ, как видим, не радует.
Бачок показан с уже снятой трубкой поступления воды (сверху):

Вот он же чуть крупнее:

Снизу бачка есть трубка, выводящая воду сразу за борт.
В нижней части бачка, на выходе, существует клапан, закрывающийся в полёте от перепада давления внутри самолёта и снаружи.
Вот в районе этого клапана у нас и накопилось всяческой грязи:

(это я уже бОльшую часть выгреб)

Ну что же, вычерпываем каки.
Прочищаем лёгким дуновением азота верхние части трубок.
Собираем систему, проверяем на утечки.

И вот самолёт опять готов радовать нас новыми неожиданными дефектами.

И бонусом: Как обслуживают самолеты после посадки

Современные газотурбинные авиадвигатели работают на керосине.
Как он попадает в самолёт, что при этом происходит и как всё выглядит?

Как происходит заправка?

Примерно за полтора часа до вылета экипаж появляется в АДП.
Там лётные деятели получают уже подготовленный расчёт загрузки самолёта.

Они пересчитывают нужное количество топлива.
Учитывают особенности конкретного самолёта.
Например, на самолёте может быть неисправной выпускная посадочная фара (крыльевая). Ограничений по полёту это не накладывает, но расход топлива может увеличится (примерно) на 1% из-за торчания фары в выпущенном положении.
Может быть снят какой-то обтекатель (после повреждения). Это тоже увеличит расход топлива.

Учитываются также и особенности рейса.
Например, расположение запасных аэродромов.
Погода по пути следования и над местом назначения может потребовать оставаться в зоне ожидания подольше, что тоже повлияет на необходимую заправку.
Цены на топливо в аэропорту назначения могут «кусаться» и, при небольшой загрузке, выгоднее может быть заправка на базе в оба конца.

Точнее про расчёт топлива лучше узнавать у действующих пилотов, а мы пройдёмся далее по процедурному вопросу и технической части.

Определив нужную заправку, экипаж отзванивается диспетчеру и сообщает, сколько ж ему в этой жизни всего надоть.
Диспетчер по радио оповещает о новости персонал, занимающийся Ground handling-ом.

Тем временем, за час до вылета, подъезжает топливозаправщик (машина).

Машина останавливается у самолёта, и заправщик-человек (придаток машины) подсоединяет шланг к заправочной горловине на крыле. Также машина заземляется на землю 🙂 и на самолёт. Абы чего не вышло.

Сейчас разговор о семействе A320, но, в целом, ситуация у других самолётов похожа.

Рядышком с заправочной горловиной на крыле присутствует панель заправки.

(на фото находится левее шланга)

На этой панели имеются:

Панель заправки включается концевиком при открытии крышки лючка. Или, при управлении из кабины, при нажатии соответствующих кнопок в кабине.
Прям под панелью виден хромированный вал привода предкрылков.

По команде техника заправщик (человек) включает насос машины и топливо качается по шлангу в заправочный коллектор.
Человек следит за процессом.

Из коллектора топливо через открытые краны заправки поступает в крыльевые баки и, при необходимости, в центральный.
Центральный бак заправляется только тогда, когда ёмкости крыльевых не хватает. Крыльевые должны быть заполнены как можно полнее.
Открытием и закрытием кранов заправки управляет компьютер. Он распределяет топливо по бакам, выравнивает заправку баков при неравномерном поступлении топлива, а также закрывает краны при достижении заданного количества топлива на борту.

Пока идёт процесс (это минут 15-20 обычно), можно рассмотреть интересного.

Нижняя поверхность крыла имеет лючки для доступа внутрь баков.

В лючке слева мы видим Vent scoop. В это отверстие в полёте упирается набегающий поток воздуха и поддавливает топливо сверху.
Чтобы насосам было легче качать и чтобы не было кавитации (выделения из жидкости растворённого воздуха при пониженном давлении) на входе в подкачивающие насосы.

В правом лючке видим посредине место, где находится мерная линейка для измерения количества топлива в баке непосредственно (при отказе топливомеров, например).
Непременно запомним, что возле линейки присутствует надпись вида «R-5».

Также на крыле есть два лючка такого вида:

Продолжая изыскания, подойдём к обтекателю низа фюзеляжа напротив правого двигателя.
Откроем увиденный лючок.

Зачем оно здесь?
Мы не ищем простых решений, да.
Как видите, на стекле нанесена координатная сетка для формализации положения пузырика.
Имея эту координату и показания магнитных линеек уровня топлива в баках (вспомним «R-5»), по таблице можно найти точное количество топлива в баках. Линейки расположены по всему размаху каждого крыла и в центральном баке. Каждая обозначена своим номером.

Тем временем заправка заканчивается.
Заправщик выписывает бумажку с указанием типа и количества заправленного топлива.
С ей мы идём в кабину лайнера и можем посмотреть на топливо по бакам на нижнем ECAM:

(Подробнее про дисплеи в кабине A320 и про саму кабину смотрите в ТОМ посте)

Собственно, сразу после окончания заправки уже и пассажиров запускают.
Так что, как увидели сматывающего заземление и шланг заправщика (человека), можете подхватываться и с вещичками бежать занимать очередь на выход к лайнеру.

Теперь, в конце, чуть жести про 737-500 🙂

Лючок заправочной панели открывает нам как панель, так и скрывающуюся заправочную горловину.

Панель заправки 737 Классики аскетична.

Индикаторы топливомеров в кабине:

Кнопа слева центрального индикатора тестирует собственно индикацию.

С линеечками мерными на Боинге тоже всё просто, по рабоче-крестьянски. Линейка сразу показывает на себе самой количество топлива в крыле. В центробаке линейки, увы, нет.

Слив топлива с самолёта происходит через тот же заправочный коллектор, через который оно заливается.
Только надо включить насосы того бака, откуда надо скачать топливо. А заправочные краны закрыть.
Если же не подсоединять при этом шланг заправщика и открыть какой-то кран, то получим перекачку топлива между баками.

01. Посадка 08:45, отсчет времени присутствия борта на Норильской земле начат.

02. Реверс включен, интерцептеры выпущены, судно замедляет ход. Некоторые пассажиры даже аплодируют, но таких на этих рейсах единицы.

03. Самолет заводят к телетрапу.

04. Всё, водило отцеплено. Наземные службы в позе низкого старта, пассажиры уже выстроились в проходе салона в позиции высокого старта.

05. Телеттрап подан, около самолета еще никого нет. Но машина обслуживания уже запущена. Сейчас начнется.

06. Сотрудник ИАС катит стремянку.

08. Ну, а так как к самолету я стоял достаточно близко, то имел возможность отснять самолет крупными планами и в деталях. Командир экипажа оставил недочитанную энциклопедию.

09. Передний багажник уже открыт, к заднему люку уже подъехала машина.

10.

11. Кит по имени Таймыр

12. Перед заправкой топливом самолет обязательно заземляется. Около носовой стойки сотрудник ИАС как раз этим занят.

13. Всё сделано, борт надежно заземлён.

14. Бригадир грузчиков сверяет что-то по бумагам, весьма колоритный и добродушный дядька.

15. А выгрузка заднего багажника идет полным ходом.

16. Из-за угла вылез древнейший Краз-цистерна. Раритет на колесах. Честно говоря даже не думал, что он у нас еще эксплуатируется.

17. Бригада веселых уборщиц быстренько вбежав по трапу исчезла в чреве самолета.

18. А в передний багажник уже привезли почту.

19. Старый Краз уже начал закачивать топливо в крыльевые кессоны.

20. Ну и так общий план. Борт облеплен машинами со всех сторон.

21. Вот и ассенизатор пожаловал. Баки с г. ном должны своевременно опустошаться, а то полет перестанет быть комфортным.

22. В кадр попала старая диспетчерская башня, которая работала не один десяток лет.

23. Продолжим рассматривать самолет. Хвостовое пукало.

24. С левого борта идет загрузка бортового питания. Правильно, как же Домодедовского ассенизатора без работы оставить?

25. Просто перекрестие логотипов.

26. Всё, загрузка питания закончена.

27. Закончена. Я сказала. И нефиг тут на нашу кухню заглядывать.

28. А теперь опять детально рассматриваем самолет. Шасси самолётное, шасси автомобильное.

29. Знакомьтесь, винглет собственной персоной.

30. Первая ступень вентилятора. Пожиратель свежего морозного воздуха.

31. Носовая стойка шасси. Тонкий шнур заземляет машину.

32. Двигло, таким бы хлебалом да медку хлебнуть!

33. Корневая часть крыла, очень красивое и эстетичное примыкание перпендикулярностей.

34. Основная стойка шасси.

35. Датчик угла тангажа.

36. Контейнер с почтой доставляет погрузчик, потом мужики пустой контейнер оттащат руками.

37. Груз кладут аккуратно и бережно.

38. Таймыр.

39. Вот собственно и всё, борт убран, заправлен, загружен. Скоро придет тягач.

40. Вот он, родимый, тяжело гудя выползает из-за моей спины.

41. Берет водило.

45.

46. Убирается стремянка, которая первой прибыла к самолету.

47. Осталось закрыть багажники.

48. Две птицы.

49. Ан нет, в передний багажник еще прибыла вторая партия багажа.

50. Паксы о окошечках.

51. До вывоза на точку запуска осталось несколько минут.

52. Запуск! Техники наблюдают за процессом.

53. Взлет на Москву произведен. Время на часах 10:30. Хорошего полета и мягкой посадки!

В заключении фильм «Авиакатастрофы: Загадка Боинга-737»

Почему с Боингом-737, одним из самых популярных самолетов в мире, произошло три смертельных катастрофы? Все три самолета внезапно перед посадкой теряли управление и сваливались в штопор, как и в Казани. Инженеры проводят расследование. Вы увидите воссоздание авиакатастроф.

Источник