газель с низким полом

Испытания в боевых условиях: ГАЗ-A68R52 City, или ГАЗель из будущего (31 фото)

Но в 2020 году кое-что изменилось: ГАЗ запустил в серийное производство настоящий (хоть и маленький) городской автобус GAZelle City на базе новейшей ГАЗели NN — наследницы Некста. Одну из первых таких машин занесло на испытания в условия, максимально приближенные к боевым — на маршрут в Ставрополь, город победивших маршруток. ГАЗель из будущего мне удалось изловить и подробно изучить пару дней назад — но сначала немного об истории вопроса.

Классическая ГАЗ-322132 на маршруте в Москве. Когда-то такой транспорт был даже в столице

Когда-то именно пожёванная жёлтая ГАЗель стала символом развала и деградации городского транспорта в наших городах. Тесные, неудобные, с минимальной культурой обслуживания пассажиров — зато дешёвые и экономически эффективные — маршрутные ГАЗели быстро вытеснили с дорог древние РАФики, и стали главным транспортом в городах бывшего СССР. Масла в огонь подливало то, что из года в год их поголовье росло безо всякого контроля — и ГАЗелям уступали место большие автобусы, троллейбусы и трамваи.

БАЗ-2215 »Дельфин» Бориспольского автозавода (Киевская область)

При этом из форм-фактора микроавтобуса на 13 мест, ограниченного полной массой в 3,5 тонны, ГАЗ вылезать принципиально не хотел: вместимость ГАЗели лимитировалась скорее не физической возможностью упихать побольше тушек в салон, а возможностями ходовой части и тормозов справляться с нагрузками. Кустарные попытки делать ГАЗели на 15 мест, перепиливать цельнометаллические фургоны, и даже растягивать ГАЗели в длину завод-изготовитель старался пресекать — и после нескольких лет войны с «самодельщиками» в итоге добился успеха.

Правда, ограничить техническую самодеятельность производителю ГАЗели удавалось только в России; на Украине, куда руки ГАЗа уже не дотягивались, множество производителей освоили выпуск внушительных пассажирских термобудок на базе грузовых ГАЗелей. Самые известные из них — «Рута» и «Дельфин» — хоть и значительно выросли в размерах, но по жизни страдали от перегруза — отчего им и аналогам была закрыта дорога на наш рынок.

(много позже, после событий 2014 года, такие чудо-повозки в состоянии «очень сильно б/у» стали попадать в депрессивные регионы России из 82 региона)

Рута СПВ А048.3 Часов-Ярского АРЗ (Донецкая область)

В какой-то момент ГАЗ стал терять свой привычный рынок микроавтобусов: классическая ГАЗель, хоть и пережила ряд модернизаций, к середине-концу 00-х безнадёжно устарела во всех смыслах — и её перестала спасать даже низкая цена. Замена не заставила себя долго ждать: тогда же в России бурным цветом расцвела индустрия по «перепилке» фургонов-иномарок в пассажирские микроавтобусы. Всё это происходило вполне официально: новые машины поступали прямо с заводов к специализированным фирмам-подрядчикам, которые превращали фургоны в маршрутки — и не только. Более того, готовые «фургонобусы» обычно продавались через дилерские сети производителей исходников под иностранной маркой. Такие «перепилки» сами по себе были очень хороши: они оказались более вместительными, менее проблемными и просто удобными и для водителя, и для пассажира.

ГАЗель Next A64 — прозванная »канистрой»

Спасением пассажирской ГАЗели стал долгожданный наследник — ГАЗель Некст. Вслед за новым бортовым грузовиком, в 2013 году ГАЗ запустил в производство каркасный микроавтобус на новом шасси; его производство освоили на бывшем заводе автомобилей малых серий ГАЗа. Там в прошлом выпускали «Чайки» и «догонялки» на базе Волги, вплоть до середины 00-х монтировали ГАЗелям высокие пластиковые крыши и распашные двери, а также занимались другой малосерийной продукцией.
«Каркасник» стал настоящим бестселлером: высокий, просторный, светлый — в нём было как раз то, чего недоставало и прежней ГАЗели, и иномаркам-конкурентам. Производство «канистр» работало в три смены, не выдыхая — столь велик был спрос на новинку. Благо, к тому моменту ГАЗ, наконец, смог всерьёз и надолго поженить ГАЗель с дизелем Cummins — прежде с дизельмоторами модели фатально не везло.
Свой вклад в успех новинки сделал и скачок валютных курсов: в 2014 году фургоны-иномарки вдруг стали непозволительно дорогим удовольствием, по сути вылетев с рынка. Сколь-нибудь реальных конкурентов у «Некста» тогда осталось двое: Ford Transit, выпускаемый заводом в Елабуге, и старый Mercedes Sprinter Classic, выпускавшийся… самим же ГАЗом, но на правах подрядчика.

Луидор-2250DS в кузове ГАЗ А60 — »инвалидная» версия каркасного микроавтобуса на базе ГАЗели Некст

Правда, одна проблема решена не была: даже новая ГАЗель отвратительно подходила для перевозки детских и инвалидных колясок. Узкие двери, сравнительно тесный, заставленный сиденьями салон с узким проходом — такие машины вообще не давали шанса для маломобильных пассажиров, да и проезд стоя в стандартной «канистре» был удовольствием сомнительным. В какой-то мере решением стала модель 2250DS, малосерийно выпускаемая нижегородским «Луидором»: в ней сделали широкую двустворчатую дверь с «танцполом» в салоне.

Крупную партию таких «инвалидных» ГАЗелей с дотацией по госпрограмме «Доступная Среда» пару лет назад купило подмосковное ГУП «Мострансавто» для своих автопредприятий — но и это было так себе решение проблемы. Пол в салоне оставался ровным, а коляску полагалось закатывать по входившим в комплект автомобиля «рельсам» — которыми, естественно, не пользовался никто и никогда.

ГАЗель Сити значительно крупнее привычного каркасника: она длиннее, шире и тяжелее

Осенью, на минувшем КомТрансе в Москве, ГАЗ представил наследника «Некста» — глубоко модернизированную ГАЗель NN — New Next (хотя с расшифровками NN есть ещё много вариантов — например, Nizhny Novgorod). ГАЗель NN получила новую внешность и интерьер, много современных электронных плюшек, а главное — основным мотором для неё должен стать двухлитровый дизель VW, который сейчас понемногу ставят на грузовые «Нексты». Сейчас эту машину активно готовят к производству — а кое-что даже начали выпускать. Первой ласточкой семейства NN на конвейере и стала «ГАЗель Сити» — наша сегодняшняя героиня.

Да, из ГАЗели сделали настоящий городской автобус — совсем не понарошку. У ГАЗели Сити есть накопительная площадка с низким полом, инвалидная аппарель, пневмоподвеска на задней оси… Всё как у взрослых. За рубежом такие машины на базе небольших фургонов строят не сами производители, а небольшие фирмы-кузовостроители — слишком узок и мал рынок для таких экзотических конструкций. ГАЗ же решил выпускать такие машины в полный рост — благо, нехватки спроса на «городскую ГАЗель» явно не ожидается.

(Кстати, обычные пассажирские микроавтобусы тоже делает не сам Мерседес или Фольксваген, а небольшие фирмы-подрядчики по договорам с ними — эта история не очень удобна в массовом производстве)

Эту машину всерьёз собирались назвать «Победой»; ко мне в лапки даже попали рендеры автобуса «для служебного пользования» именно под этим названием. Причина была проста: незадолго до этого один депутат Госдумы очень яростно пытался отсудить у ГАЗа права на товарную марку «Победа» для своего заводика автоприцепов, мотивируя тем, что горьковский завод этим названием давно не пользуется…

«Победу» ГАЗовцы кое-как отстояли в суде, и даже засобирались обозвать ей свежую новинку — тем более, в год юбилея оно само собой напрашивалось. Но в итоге завод всё-таки сдал назад, не решившись воскрешать прославленное имя от легкового автомобиля на автобусе — хотя сделали они это буквально в последний момент. Так что серийной эта машина стала под нейтральным — и, прямо скажем, безликим названием «Сити»

Самая главная фишка этой машины — её низкопольность. Такой микроавтобус в России сделали впервые.

Наша городская среда в принципе враждебна для людей в колясках, и покинуть квартиру для них — уже подвиг. Но дело не только в заботе об инвалидах: такая машина просто удобнее для пассажира, чем обычная ГАЗель — или любой другой микроавтобус. При этом рамная конструкция исходной ГАЗели и её задний ведущий мост никуда не девались, что значительно усложнило задачу для конструкторов.

Источник

Новая «ГАЗель CITY»: низкий пол, много окон и пневмоподвеска

ГАЗ объявил о старте продаж «ГАЗель CITY» — первой модели низкопольного автобуса малого класса, позволяющего с комфортом перевозить пассажиров с колясками, инвалидов и работать в условиях тесных городских улиц. Новинка станет современной альтернативой привычным маршруткам.

Автобус «ГАЗель CITY» нового поколения первым получил яркую современную внешность, которую в будущем примерит новое поколение нижегородских коммерческих автомобилей — «ГАЗель NN». Строгие формы кузовных панелей и оптики выглядят очень современно и будут актуальными еще много лет. Но главной визуальной чертой нового автобуса стала огромная площадь остекления, которая не только обеспечивает панорамную обзорность водителю и пассажирам, но и зрительно облегчает конструкцию. Актуальная стилистика и визуальная легкость «ГАЗель CITY» делают его уместным как у небоскребов деловых центров, так и на дорожках уютных загородных отелей.

За бросающейся в глаза динамичной внешностью скрывается принципиально новая конструкция с рядом новых технических решений. Модель имеет низкий пол с большой накопительной площадкой, регулируемую пневмоподвеску, широкую двойную дверь и еще несколько интересных особенностей.

Принципиальным отличием нового «ГАЗель CITY» от аналогов является оригинальная рама с понижением в центральной части. Необычное техническое решение помогло создать в середине салона большую накопительную площадку, где могут размещаться стоящие пассажиры, пассажиры с детскими колясками или в инвалидных креслах. Закатить детскую коляску не составит труда, а заехать в салон автобуса на инвалидном кресле можно при помощи откидной аппарели. Низкий пол позволяет обойтись без электрического подъемника.

Позволяя перевозчикам сэкономить за счет более низкой стоимости владения по сравнению с большими автобусами, «ГАЗель CITY» также обеспечит выполнение требований государственной программы «Доступная среда». В соответствии с федеральным законом «Об организации регулярных перевозок» такие машины должны быть низкопольными и иметь соответствующее оснащение. В компактном классе эти требования выполняет только «ГАЗель CITY».

В центральной части салона расположена система складных сидений, которые позволяют выбрать нужную конфигурацию пространства: их можно сложить полностью, для размещения пассажира в инвалидном кресле, или частично, для расположения объемного багажа или детской коляски. Для безопасной транспортировки пассажира в инвалидной коляске предусмотрены поручни и кнопка подачи сигнала водителю.

Еще одно новшество — двойная дверь выносного типа с электроприводом, которая открывает проем шириной 1,1 м, удобный для заезда с коляской или входа-выхода одновременно двух пассажиров. Такая дверь позволяет перевозчику экономить время на маршруте за счёт сокращения времени посадки пассажиров в полтора раза. Пассажировместимость CITY — 22 человека, 17 из которых могут ехать сидя.

Сиденья выполнены из антивандального пластика, а мягкая тканевая накладка обтянута немарким материалом и легко снимается для замены или очистки. Место водителя отделено от салона специальной перегородкой, которая зонирует пространство и обеспечивает удобство работы водителя во время движения.

Кузов новой модели представляет собой силовой каркас из стальных труб, облицованный панелями из композитных материалов и стеклопластика. Автобус оснащается дизельным двигателем объемом 2,8 л с отдачей 140 л. с. и 320 Н·м, который обеспечивает динамичное ускорение и может разогнать «ГАЗель CITY» до 115 км в час. Задний мост типа «спайсер» рассчитан на большие нагрузки, применена новая мощная тормозная система с дисковыми механизмами на всех колесах.

Длина «ГАЗель CITY» составляет 6,6 м, что ненамного больше габаритов легкового седана представительского класса. Такому автобусу не требуются заездные карманы, он без труда умещается даже в узкую разметку и легко вписывается в плотный транспортный поток. Минимальный радиус разворота — 7,2 м, что фактически решает проблему отсутствия разворотных площадок для автобусов в условиях тесной застройки.

Но главное техническое новшество — регулируемая пневмоподвеска с функцией снижения уровня пола на остановке, которая обеспечивает высокую плавность хода и позволяет автобусу «приседать» на остановках для удобства посадки пассажиров.

При невысокой начальной стоимости автобус такого класса будет еще очень недорогим в эксплуатации. По расчетам производителя, за счет экономичного дизельного двигателя и большей загрузки салона во внепиковые часы «ГАЗель CITY» экономит до 52% стоимости топлива на одного пассажира по сравнению с большими автобусами. Кроме того, такой автобус позволяет осуществлять перевозки маломобильных пассажиров без дополнительных затрат на дорожную инфраструктуру.

Уже в базовой комплектации «ГАЗель CITY» оснащается пневматической подвеской, предпусковым подогревателем, светодиодными фарами, электроприводом дверей, системой отопления салона, аварийным люком, форточками в окнах салона и даже круиз-контролем. За доплату предложат улучшенное сиденье водителя, блокировку дифференциала заднего моста и электронную систему информирования пассажиров.

Новая модель оказалась немного дороже маршруток семейства «ГАЗель NEXT» и не заменила, а дополнила их на рынке. Наиболее близкая по характеристикам модель ГАЗель Next Citiline A60R42 сегодня продается немногим дешевле 2 млн руб., а стоимость пассажирских микроавтобусов иностранных брендов начинается от 2,5 млн рублей.

Источник

Испытания в боевых условиях: ГАЗ-A68R52 City, или ГАЗель из будущего

Все эти годы сочетание слова «ГАЗель» и «городской автобус» могло звучать разве что в издевательском тоне: они всегда были абсолютно несовместимы, и исторически находились на разных полюсах. «ГАЗель» и «удобный городской транспорт» в принципе не сочетались, как огонь и лёд, как чёрное и белое, как селёдка и молоко, как барабанная установка и добрососедские отношения…

Но в 2020 году кое-что изменилось: ГАЗ запустил в серийное производство настоящий (хоть и маленький) городской автобус GAZelle City на базе новейшей ГАЗели NN — наследницы Некста. Одну из первых таких машин занесло на испытания в условия, максимально приближенные к боевым — на маршрут в Ставрополь, город победивших маршруток. ГАЗель из будущего мне удалось изловить и подробно изучить пару дней назад — но сначала немного об истории вопроса.

Когда-то именно пожёванная жёлтая ГАЗель стала символом развала и деградации городского транспорта в наших городах. Тесные, неудобные, с минимальной культурой обслуживания пассажиров — зато дешёвые и экономически эффективные — маршрутные ГАЗели быстро вытеснили с дорог древние РАФики, и стали главным транспортом в городах бывшего СССР. Масла в огонь подливало то, что из года в год их поголовье росло безо всякого контроля — и ГАЗелям уступали место большие автобусы, троллейбусы и трамваи.

При этом из форм-фактора микроавтобуса на 13 мест, ограниченного полной массой в 3,5 тонны, ГАЗ вылезать принципиально не хотел: вместимость ГАЗели лимитировалась скорее не физической возможностью упихать побольше тушек в салон, а возможностями ходовой части и тормозов справляться с нагрузками. Кустарные попытки делать ГАЗели на 15 мест, перепиливать цельнометаллические фургоны, и даже растягивать ГАЗели в длину завод-изготовитель старался пресекать — и после нескольких лет войны с «самодельщиками» в итоге добился успеха.

Правда, ограничить техническую самодеятельность производителю ГАЗели удавалось только в России; на Украине, куда руки ГАЗа уже не дотягивались, множество производителей освоили выпуск внушительных пассажирских термобудок на базе грузовых ГАЗелей. Самые известные из них — «Рута» и «Дельфин» — хоть и значительно выросли в размерах, но по жизни страдали от перегруза — отчего им и аналогам была закрыта дорога на наш рынок.
(много позже, после событий 2014 года, такие чудо-повозки в состоянии «очень сильно б/у» стали попадать в депрессивные регионы России из 82 региона)

В какой-то момент ГАЗ стал терять свой привычный рынок микроавтобусов: классическая ГАЗель, хоть и пережила ряд модернизаций, к середине-концу 00-х безнадёжно устарела во всех смыслах — и её перестала спасать даже низкая цена. Замена не заставила себя долго ждать: тогда же в России бурным цветом расцвела индустрия по «перепилке» фургонов-иномарок в пассажирские микроавтобусы. Всё это происходило вполне официально: новые машины поступали прямо с заводов к специализированным фирмам-подрядчикам, которые превращали фургоны в маршрутки — и не только. Более того, готовые «фургонобусы» обычно продавались через дилерские сети производителей исходников под иностранной маркой. Такие «перепилки» сами по себе были очень хороши: они оказались более вместительными, менее проблемными и просто удобными и для водителя, и для пассажира.

Спасением пассажирской ГАЗели стал долгожданный наследник — ГАЗель Некст. Вслед за новым бортовым грузовиком, в 2013 году ГАЗ запустил в производство каркасный микроавтобус на новом шасси; его производство освоили на бывшем заводе автомобилей малых серий ГАЗа. Там в прошлом выпускали «Чайки» и «догонялки» на базе Волги, вплоть до середины 00-х монтировали ГАЗелям высокие пластиковые крыши и распашные двери, а также занимались другой малосерийной продукцией.
«Каркасник» стал настоящим бестселлером: высокий, просторный, светлый — в нём было как раз то, чего недоставало и прежней ГАЗели, и иномаркам-конкурентам. Производство «канистр» работало в три смены, не выдыхая — столь велик был спрос на новинку. Благо, к тому моменту ГАЗ, наконец, смог всерьёз и надолго поженить ГАЗель с дизелем Cummins — прежде с дизельмоторами модели фатально не везло.
Свой вклад в успех новинки сделал и скачок валютных курсов: в 2014 году фургоны-иномарки вдруг стали непозволительно дорогим удовольствием, по сути вылетев с рынка. Сколь-нибудь реальных конкурентов у «Некста» тогда осталось двое: Ford Transit, выпускаемый заводом в Елабуге, и старый Mercedes Sprinter Classic, выпускавшийся… самим же ГАЗом, но на правах подрядчика.

Правда, одна проблема решена не была: даже новая ГАЗель отвратительно подходила для перевозки детских и инвалидных колясок. Узкие двери, сравнительно тесный, заставленный сиденьями салон с узким проходом — такие машины вообще не давали шанса для маломобильных пассажиров, да и проезд стоя в стандартной «канистре» был удовольствием сомнительным. В какой-то мере решением стала модель 2250DS, малосерийно выпускаемая нижегородским «Луидором»: в ней сделали широкую двустворчатую дверь с «танцполом» в салоне.
Крупную партию таких «инвалидных» ГАЗелей с дотацией по госпрограмме «Доступная Среда» пару лет назад купило подмосковное ГУП «Мострансавто» для своих автопредприятий — но и это было так себе решение проблемы. Пол в салоне оставался ровным, а коляску полагалось закатывать по входившим в комплект автомобиля «рельсам» — которыми, естественно, не пользовался никто и никогда.

Осенью, на минувшем КомТрансе в Москве, ГАЗ представил наследника «Некста» — глубоко модернизированную ГАЗель NN — New Next (хотя с расшифровками NN есть ещё много вариантов — например, Nizhny Novgorod). ГАЗель NN получила новую внешность и интерьер, много современных электронных плюшек, а главное — основным мотором для неё должен стать двухлитровый дизель VW, который сейчас понемногу ставят на грузовые «Нексты». Сейчас эту машину активно готовят к производству — а кое-что даже начали выпускать. Первой ласточкой семейства NN на конвейере и стала «ГАЗель Сити» — наша сегодняшняя героиня.

Да, из ГАЗели сделали настоящий городской автобус — совсем не понарошку. У ГАЗели Сити есть накопительная площадка с низким полом, инвалидная аппарель, пневмоподвеска на задней оси… Всё как у взрослых. За рубежом такие машины на базе небольших фургонов строят не сами производители, а небольшие фирмы-кузовостроители — слишком узок и мал рынок для таких экзотических конструкций. ГАЗ же решил выпускать такие машины в полный рост — благо, нехватки спроса на «городскую ГАЗель» явно не ожидается.
(Кстати, обычные пассажирские микроавтобусы тоже делает не сам Мерседес или Фольксваген, а небольшие фирмы-подрядчики по договорам с ними — эта история не очень удобна в массовом производстве)

Эту машину всерьёз собирались назвать «Победой»; ко мне в лапки даже попали рендеры автобуса «для служебного пользования» именно под этим названием. Причина была проста: незадолго до этого один депутат Госдумы очень яростно пытался отсудить у ГАЗа права на товарную марку «Победа» для своего заводика автоприцепов, мотивируя тем, что горьковский завод этим названием давно не пользуется…
«Победу» ГАЗовцы кое-как отстояли в суде, и даже засобирались обозвать ей свежую новинку — тем более, в год юбилея оно само собой напрашивалось. Но в итоге завод всё-таки сдал назад, не решившись воскрешать прославленное имя от легкового автомобиля на автобусе — хотя сделали они это буквально в последний момент. Так что серийной эта машина стала под нейтральным — и, прямо скажем, безликим названием «Сити»

Самая главная фишка этой машины — её низкопольность. Такой микроавтобус в России сделали впервые.
Наша городская среда в принципе враждебна для людей в колясках, и покинуть квартиру для них — уже подвиг. Но дело не только в заботе об инвалидах: такая машина просто удобнее для пассажира, чем обычная ГАЗель — или любой другой микроавтобус. При этом рамная конструкция исходной ГАЗели и её задний ведущий мост никуда не девались, что значительно усложнило задачу для конструкторов.

У зарубежных аналогов для постройки «городских» автобусов такого формата используют «переднеприводные шасси» — буквально кусок исходной машины с передней осью и агрегатами, продолжающийся от переднего бампера до моторного щита — а уже дальше ваяют остальной кузов. Здесь же такой возможности не было — «переднеприводного шасси» для такого автобуса у ГАЗа никогда не было.
Впрочем, иномарки-аналоги с задним приводом тоже встречаются: например, переднеприводной версией Mercedes Sprinter и Volkswagen Crafter приросли только в новейших поколениях, а IVECO Daily таковым не был вообще никогда. Но полноценная рама, помимо ГАЗели, есть только у Daily; остальные буржуйские конкуренты пользуются несущими кузовами, и лишь у грузовиков-шасси есть некое подобие рамы, «растущее» из основания кабины.

Кстати, о раме. Здесь она исполнена довольно оригинально: в исходной раме стандартной ГАЗели сделано «углубление» с пониженной вставкой. Для того, чтобы рама не потеряла в прочности, во вставке применён замкнутый профиль, а для того, чтобы получился сколь-нибудь адекватный дорожный просвет — уменьшена высота профиля лонжерона в низкопольной части.

С трансмиссией и карданами проблема решена хитрее. В ГАЗели Сити карданная передача максимально смещена к левому борту, и спрятана под небольшим наклоном низкопольного «танцпола».
При этом, согласно буклету, предусмотрены два варианта карданной передачи: первый — с двумя валами и тремя карданными шарнирами с промежуточной опорой. Второй вариант — с тремя карданными валами, двумя ШРУСами, двумя карданными шарнирами и двумя промежуточными опорами. Какой из них пошёл в серию — сказать трудно (возможно, оба); но надёжность и долговечность столь замороченной конструкции вызывает определённые сомнения.

Источник