как открыть дверь электрички вручную
Как открыть дверь электрички вручную
Приветствую всех участников форума!
В связи с этим несколько вопросов.
1) Куда нужно писать жалобу, чтоб машиниста и помощника наказали по всей строгости? Или если ситуация серьезная (как вышеописанная) то сразу в суд?
2) Фиксируется ли где нибудь, с какой стороны машинист открывает двери? (что то вроде черного ящика).
3) На сколько я знаю, привод автоматических дверей идет за счет сжатого воздуха из ТМ. Если вдруг человека зажмет дверью (а может еще при этом электричка поедет) можно дернуть стоп-кран, и опустошив ТМ, открыть двери вручную?
Цитата (Борис, Уфа)
2) Фиксируется ли где нибудь, с какой стороны машинист открывает двери? (что то вроде черного ящика).
обратиться в моторвагонное депо, чтобы устроили разбор.. насколько я знаю, у нас в Питере, проводятся разборы и могут пригласить на него пассажира. а тому парню, у которого перелом, я так понимаю. без суда не обойтись, ибо сумму можно взыскать существенную- перелом ведь это ущерб средней тяжести здоровью и суд что-то присудит в т.ч. по компенсации морального вреда!
нет, не фиксируется, но свидетельских показаний, полагаю. будет вполне достаточно!
нет, это невозможно.
. занятная статейка по теме:
* Машиниста обвинили в убийстве пассажира
12:53 / 04.10.2010
Следователи Новосибирска направили в суд уголовное дело в отношении машиниста электропоезда, обвиняемого в гибели пассажира. В вину машинисту вменяется то, что он не заметил человека, которому зажало руку дверями, и протащил его по перрону почти 60 метров, что и привело к гибели пассажира.
Как сообщили в понедельник в Западно-Сибирском следственном управлении на транспорте Следственного комитета при прокуратуре России, уголовное дело в отношении машиниста возбуждено по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». В случае, если вина обвиняемого будет доказана, ему грозит до пяти лет лишения свободы.
По информации РИА Новости, инцидент с гибелью пассажира электрички произошел 30 января этого года. Электропоезд отправлялся со станции Жеребцово в Новосибирск с двухминутным опозданием. Решив сократить отставание от графика, машинист хотел компенсировать время, уменьшив стоянку на станции. Однако, не убедившись в том, все ли пассажиры вышли из поезда и вошли в состав, спешивший машинист захлопнул автоматические двери вагонов.
В результате этой спешки рука одного из пассажиров оказалась зажатой в дверях, поезд протащил потерпевшего по перрону почти 60 метров. От полученных травм пассажир скончался в больнице.
Отметим, что аналогичный случай произошел в Подмосковье, где электричка протащила по перрону приехавшую в Россию туристку, гражданку Германии. Выходя из вагона, женщина успела наступить на платформу только одной ногой, как двери поезда захлопнулись, зажав ей вторую ногу. Жизнь ей спасли пассажиры, которые при виде этого ужасного зрелища сорвали стоп-кран. Прибывшие на место ЧП медики госпитализировали немку в больницу с ушибами головы и переломами ноги и рук. На следующий день женщину отправили на родину, ее жизни ничего не угрожает.
Еще один по-своему курьезный несчастный случай произошел рано утром в минувшее воскресенье на платформе Рижская Ленинградского направления железной дороги, пишет «Московский комсомолец». Выходя из электрички, сразу несколько пассажиров упали на рельсы из-за того, что поезд проехал мимо станции. Как рассказали в пресс-службе Московской службы спасения, в результате невнимательности машиниста серьезно пострадал пассажир, выходивший из элетрички первым. На улице было темно, поэтому он не заметил, что под ногами нет платформы и упал на рельсы, сильно ударившись головой.
*************************
ДНИ.ру
. оставим на журналамерской «совести» курьезные обороты и заявления уже из его статьи. 🙂
«А» – Автодвери, или Осторожно, двери закрываются!
Кто из нас не слышал этого предупреждения, садясь в общественный транспорт! Однако мало кто задумывался, что будет, если его проигнорировать. Только сразу предупреждаю: давайте без экспериментов. Цена познания может оказаться слишком высокой.
Согласно закону «О защите прав потребителей», мы с вами, как пассажиры, имеем право на безопасную услугу (статья 7). Давайте попробуем разобраться, гарантирована ли нам безопасность.
Больше всего проблем, связанных с автодверями, приносят электрички. Появившиеся в СССР еще до войны, они были оборудованы обычными распашными дверями, которые дисциплинированные пассажиры открывали и закрывали сами. Если же пассажир оказывался не слишком дисциплинированным, то никто не мешал ему открыть стоп-кран в том месте, где нужно было выйти, и после остановки спокойно покинуть вагон. Использовал возможность открыть двери на ходу и криминальный элемент – помните, как в фильме «Рожденная революцией»?
Фотография из интернетов, спасибо тем, кто отыскал, отсканировал, выложил.
В шестидесятых годах обычные двери на большинстве электросекций были заменены одностворчатыми сдвижными автоматическими дверями. Машинист получил контроль над их закрытым положением и вместе с ним – кучу проблем от пассажиров, которые закрыванию автодверей противились. Небольшая часть машин оставалась с «родными» обычными дверями вплоть до окончания их эксплуатации.
Помочь и пассажирам, и локомотивной бригаде взялись на Демиховском машиностроительном заводе. Последние машины, которые комплектовались раздвижными дверями, имеют функцию, которая обеспечивает небольшую «шинковку» пассажира, проигнорировавшего предупреждение о закрытии дверей, давая ему возможность покинуть дверной проем. Если же пассажир проявит упорство, то зажатия не миновать. У прислонно-сдвижных дверей этого же производителя, появившихся после раздвижных, алгоритм реагирования на препятствие иной: конкретная дверь просто останется открытой. Чтобы закрыть ее, нужно открыть и закрыть все двери состава. Так как открытая дверь выходит за габарит кузова, не заметить ее сложно, это плюс. Но есть и минус: электронные блоки управления этими дверями дают постоянные сбои, которые не всегда удается «вылечить» перезапуском. Выход в этой ситуации прост для локомотивной бригады и печален для пассажиров, особенно в пиковые часы. Дверь выключается и закрывается вручную, оставаясь зафиксированной в закрытом положении. Вот к этой бы прислонно-сдвижной кинематике простые и надежные пневмоприводы, как на ЭР-ЭТ, цены бы таким дверям не было. Увы, простота вместе с преследующей ее надежностью ныне не в почете.
На «Иволгах » (Тверь) после встречи с препятствием автодвери несколько раз раздвинутся на 75мм и попробуют закрыться снова. В случае неудачи дверь перейдет в аварийный режим, и разблокировать ее можно будет только вручную, для чего помощник машиниста должен будет прийти к месту зажатия и оценить обстановку.
За посадкой-высадкой в любую погоду наблюдает из служебного тамбура помощник машиниста. Как правило, это либо недавний выпускник техникума или ПТУ, либо более опытный работник, уже отучившийся на права управления, но еще не обкатанный в машинисты. До появления форточек в дверях служебного тамбура помощник открывал дверь и стоял, держась за скобу, закрепленную на стене. Под пальцем – кнопка звонка. Первый звонок – машинист закрывает двери, второй – поехали. Что с головы, что с хвоста. На круглоголовых машинах стены фанерные, поэтому кнопочки мы ставили сами, кто во что горазд. На квадратных стенки металлические, а штатная кнопка звонка – на уровне лица. Очень неудобно, но поставить параллельную кнопочку рядом со скобой – не такая уж невыполнимая задача.
В депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, где я осваивал электрички, машинисты приучили меня выглядывать из тамбура так, чтобы не перекрывать им видимость состава через зеркало. Зная, что помощнику на отправке и дождь, и снег, и ветер, и пыль в лицо, машинисты того депо дополнительно контролировали посадку-высадку сами. Молодцы. В случае, если что-то произойдет, машинист остановится раньше, чем помощник успеет ему об этом прокричать-прозвонить. В Санкт-Петербург-Витебском депо, где я оказался менее, чем через год работы (о причинах я рассказывал в предыдущих записках), машинисты старой закалки в зеркало не смотрели категорически. Обернешься на такого в зеркало – а он преспокойненько себе вперед смотрит: «Ты за отправку отвечаешь, ты и смотри». Как я уже отмечал в предыдущих записках, такая удобная позиция была подкреплена тем, что даже в самых печальных случаях, связанных с зажатием пассажиров, машинистов того депо к ответственности не привлекали, сваливая все на помощника. Случай моего снятия из машинистов в помощники был первым, когда к ответу призвали обоих (кто пропустил – об этом здесь).
Стоять на отправке помощник будет до тех пор, пока последний тамбур не покинет платформу. На десятивагонке скорость к этому времени – километров пятьдесят-шестьдесят. Уйдет раньше – будет наказан за нарушение порядка наблюдения за посадкой-высадкой. На некоторых других дорогах помощник стоит, пока с платформы не уедет два вагона. Простоит больше – будет наказан за нарушение правил охраны труда. На попавшемся недавно видео из Крыма помощник вообще уходит с отправки до начала движения. Чудеса, да и только.
Как ни странно, стоять в тамбуре на скорости абсолютно не страшно: за скобу держишься крепко. В депо Металлострой инструктора, нацеленные на выискивание нарушений, а не их предотвращение, придумали такой глум: стоя в тамбуре, помощник должен держаться руками за… наружные поручни, предназначенные для подъема в кабину с земли. Им так лучше видно, как помощник держится. Если помощник по-старинке держится за скобу, то он «не держится». Минус процентов 25-50, а то и все 100 премии. После объединения всей питерской моторвагонной эксплуатации в депо СПб-Финляндский, это чудное изобретение «москвичей» перекочевало на все хода. О том, что помощнику неудобно и он может вывалиться, не думает никто. Лет пятнадцать назад в Любани один именно так и вывалился. Отделался синяками. Свалили на «личную неосторожность», но идиотское требование не отменили. Никто не думает и о том, что в случае необходимости подачи сигнала остановки, особенно с хвоста, когда связи криком с машинистом нет, помощнику понадобится время, чтобы убрать руки с поручней и нащупать в потемках кнопку звонка. Раньше, как мы помним, кнопочка была прямо под пальцем. На машинах, оборудованных открывающимися форточками в дверях, открывать двери запрещено, но при этом форточки узкие и низкие и смотреть через них – ну очень неудобно.
Эти же, кстати, «москвичи», придумали еще одну форму глума над помощником: находясь в хвостовой кабине в темное время, он должен… держать свет в кабине включенным. Опять же, чтобы проверяющим было удобнее видеть, чем он там занимается. О том, что после светлого помещения, выйдя в темноту, он несколько секунд будет «слепым», они не думают: им так «пасти» удобнее. Если в эти несколько секунд под платформу провалится пассажир, а помощник его не заметит и это приведет к печальным последствиям, то авторы «изобретения» останутся не при делах, а виноватым будет исполнительный бедолага-помощник.
Этот помощник ничего не нарушает. Много он увидит, когда электричка разгонится? Кабина хвостовая, поэтому весь снег помощнику полетит в лицо.
С помощником разобрались, теперь давайте глянем на действия машиниста. Они цикличны, и если лампа дверей не загорелась, то машинист запросто может этого не заметить, особенно с нынешними графиками, в которых окончание работы с ночи в 13-14 часов – это норма (удавку, предоставленную приказом №44 Минтранса, нынешнее руководство питерского моторвагонного депо использует по полной; очень надеюсь, что в других депо страны подход иной). Самая странная особенность отечественных электричек в том, что в случае незакрытия автодверей тяга не блокируется, то есть не исключается человеческий фактор. Ружьишко, заботливо повешенное производителями на стену в первом акте, периодически постреливает в третьем: невнимательных пассажиров невнимательные локомотивные бригады иной раз по платформам протаскивают. Тут бы конструкторам взять пример с метро, в котором при незакрытых автодверях машина попросту не пойдет, а на скорости произойдет разбор схемы управления тягой. В случае неисправности дверей и только после высадки пассажиров привести метропоезд в движение можно будет, включив опломбированный выключатель. Конечно, на электричках, за сто километров от цивилизации, высадка пассажиров в случае неисправности дверей исключена, но кнопка с автовозвратом для осознанного начала движения с «негорящими» дверями не помешала бы.
Причин, по которым двери могут «не гореть», несколько. Они могут не закрыться вовсе или закрыться не полностью. Исключив сознательные помехи со стороны пассажиров, а также неисправности «от старости», в качестве причины в большинстве случаев получим снег, набившийся в карманы (части, расположенные ниже уровня пола), или лед, образовавшийся по разным причинам. Фотография эти причины как нельзя лучше иллюстрирует.
Концевики, которые должны замкнуть электрическую цепь сигнальной лампы на пульте, иногда выламываются, особенно, если перед этим был сломан средний упор между створками. Видя негорящую лампу, машинист может только догадываться – имеет место быть неисправность или двери на самом деле не закрылись. Посылать помощника смотреть, что случилось, или ехать на свой страх и риск – выбор машиниста. В первом случае, особенно, если сзади пассажирский, нужно быть готовым к гневным звонкам со стороны начальства с последующими обвинениями во всех грехах. Во втором – сам черт не знает, к чему. Начальники, к слову, прекрасно понимают, что в неисключении условий для протаскивания пассажиров есть и их вина, хоть формально все и свалено на бригаду. Гляньте телеграмму трехгодичной давности, я ее уже показывал в «Прямых репортажах с железной дороги». Чем иным можно объяснить такое «достойное» поведение руководства?
То тальное наплевательство пассажиров на предупреждение о закрытии дверей идет из метро. Пневматические приводы на классических машинах там имеют давление 3,2-3,6 кгс/см 2 (помните – на электричках 6,5-8,0), поэтому удержать их – пара пустяков. Ну и о том, что в метро с открытыми дверями никто не уезжал, недисциплинированные пассажиры тоже помнят. Оказываясь в электричке, они придерживаются привычного стереотипа поведения. Иногда – в последний раз в жизни.
Печально все, правда? Но есть и приятное исключение: «Ласточки». Без контроля дверей машина не пойдет. Привести ее в движение можно будет, лишь выполнив ряд действий. Догадались же немецкие инженеры ввести такую блокировку! Кстати, и на отправку помощник машиниста там не ходит. Его в этом вопросе заменили видеокамеры, которым ни дождь, ни метель не помеха. Правда, законопослушные немцы посчитали, что все неприятности могут произойти либо на стоянке, либо при движении с минимальной скоростью, поэтому на их машинах (ЭС1) видеокамеры при достижении скорости 10км/час отключаются. На уральских «Ласточках» (ЭС2Г и ЭС2ГП) родной менталитет учтен, поэтому там камеры отключаются по истечении достаточного времени с момента отправления, либо не отключаются вовсе.
Получается, человеческий фактор исключить все же можно? Другое дело, что на родных просторах это никому не нужно. Самое свежее подтверждение – пожалуйста: на новейших «Иволгах» помощник ходит на отправку, как ни в чем ни бывало. Немецкие уроки не услышаны. Случись что – виновный, как вы теперь знаете, известен заранее, так зачем что-то менять?
Безопасности вам, пассажиры. Держитесь от электричек подальше.
Смертельные двери РЖД. Vgudok.com разбирает участившиеся летальные случаи зажатия пассажиров дверями
Не успели мы проводить високосный 2020-й год с его коронавирусом, как новый 2021-й начал свою смертельную жатву. И не только по коронавирусу. 11 января стало последним днём в жизни 38-летнего жителя подмосковного Солнечногорска. Жизнь его оборвалась в 22:50 от травм, полученных при протаскивании по платформе «Берёзки-Дачные». Мужчина оказался зажатым за щиколотки автодверями последнего тамбура, электричка поехала… Представили? В одной солнечногорской группе в соцсетях проскочила информация, что пострадавший был пьян и, возможно, перебегал из вагона в вагон от контролёров. Пусть и так, но, согласитесь: смертная казнь за такие «грехи» — это перебор.
Чуть раньше, в ноябре 2020-го года на платформе «Рижская» таким же «способом» была травмирована шестнадцатилетняя пассажирка. И тоже со смертельным исходом.
Такие случаи могли произойти в абсолютно любом месте нашей необъятной, поэтому ни на депо, ни на конкретных платформах мы зацикливаться не будем. Проблему зажатия пассажиров автодверями мы уже разбирали как в общих чертах, так и на примере случая по станции Мытищи. Естественно, встаёт вопрос: а делать-то что? То, что предлагает руководство всех уровней, мы видим из телеграмм, но проблема почему-то не исчезает. Что не так? С этим вопросом мы обратились к Владимиру Александровичу Дмитриеву, в недавнем прошлом — машинисту электропоезда из Санкт-Петербурга. Первый класс, 38 лет стажа на электричках.
«Нет повести печальнее на свете, чем повесть о зажатии в дверях. Каждый машинист электропоезда, скорее всего, с содроганием может вспомнить случай зажатия и даже протаскивания в автодверях. Проблема есть, но решить её пытаются, как и всё на ж/д — как угодно, чем угодно, только без финансирования. Принимаются какие-нибудь полумеры, ничего не решающие, пишется отчёт и… до следующего случая. Смею утверждать: ВСЕРЬЁЗ руководство всех уровней эту задачу не решает! То есть самоустраняется от решения. Руководителю-то срок не грозит, — рассказал ветеран отрасли. — Это сейчас Витебский ход (наш собеседник всю жизнь проработал на Витебском направлении Октябрьской ж/д, — прим. авт.) не пропускает и 50-ти пар поездов в сутки, а в былые времена этот показатель по выходным доходил до 112-ти. В такой потогонной системе эти случаи и появились.
Как бы ты ни бдил, какой бы ни был помощник, десять тысяч раз ты всё увидишь, а на десять тысяч первый кто-то или что-то отвлечёт — и всё, попал!
В Ленинград-Финляндском депо пошли по пути наименьшего сопротивления и загнали помощника в тёмное время суток и при движении по участку с кривыми платформами на хвост. Наш зам сказал: «НЕТ. Бригада проходит комиссию для работы в два лица, поэтому так и будет работать, пока я здесь руковожу. Потому что один проезд может привести к гораздо более тяжёлым последствиям, чем протаскивание одного пассажира».
Получается тот же Тришкин кафтан. Тянем во все стороны, лишь бы не финансировать, но никак не хватает. Например, на Московской дороге придумали после закрытия дверей стоять десять секунд. Ну что ж, тоже мероприятие. Кое-где есть ещё и требование к помощнику при прибытии на остановочный пункт выйти на платформу и ОТОЙТИ на метр от вагона. Это не всегда полезно. На станциях разветвления часть пассажиров одного направления заходит в вагоны, а часть, иногда большая, остаётся ждать поезд другого направления. Часто очень близко к краю платформы и в таком случае полностью перекроет обзор помощнику. Кто придумывал такое требование, он работал на электричке? Бывал на таких станциях? Или опять нужно просто что-то придумать и отчитаться?
Сейчас машинист закроет двери, помощник вернётся в кабину. Если дальше первого вагона кто-то разожмёт створки, а концевик сигнализации окажется закороченным – беды не миновать.
Все неприятности с автодверями связаны с их классической раздвижной конструкцией — привод расположен вверху, большинство зажатий происходит внизу. Из-за очень большого рычага при малейшем препятствии в «кармане» (элемент кузова вагона, расположенный ниже уровня пола, в который при открывании «уходит» створка, — прим. авт.) дверь не закрывается, а сигнализация указывает на закрытое положение. Электрички производились на разных заводах, но привод оставался прежним до появления прислонных дверей, появлением которых мы, наверное, обязаны появлению компании «Аэроэкспресс». Она заказала составы под свои стандарты, и после выполнения их заказа завод в Демихове стал ставить такие двери на обычные поезда. Всё-таки прислонная дверь не имеет карманов, не требует такого регулярного ухода и в совокупности с хорошим пневмоприводом покажет себя достаточно надёжно.
На последних номерах ЭД4М и ЭТ4А повсеместно установлено видеонаблюдение. Установлено на заводе-изготовителе, но также повсеместно уже не работает. И почему-то никого из руководителей это не трогает. Случись опять беда — они будут хмурить бровки, топать ножкой и применять ненормативную лексику. Хотя, если они не используют УЖЕ ИМЕЮЩИЙСЯ ресурс, на них лежит такая же вина, как и на бригаде. Точно такая же!
В общем, как и в других вопросах на ж/д, налицо создание видимости каких-то действий при полном отсутствии серьёзной работы и, как следствие, результатов.
Хотя это вопрос жизни и смерти буквально. И он требует решения НАСТОЯЩЕГО, а не очередных полумер. Первое — полный запрет на строительство платформ в кривых участках пути. Участок в 200 м недалеко от кривых платформ есть почти всегда. Второе — видеонаблюдение. Так как проводники на хвост уже не вернутся, нужно видеонаблюдение хотя бы с хвоста в сторону головы. Там, где оно есть, должно БЕЗУСЛОВНО работать. Где нет — можно провести модернизацию. Несколько дешёвых китайских камер и пара ч/б мониторов на состав — невелика нагрузка на РЖД, жизнь дороже. Третье — строжайший контроль за работой дверей и системы сигнализации их закрытого состояния. Двери зимой необходимо регулярно обслуживать, а для этого необходимо закладывать обороты (интервал времени от прибытия с одним поездом до отправления со следующим, — прим. авт.). При существующих ради повышения производительности труда оборотах по десять минут двери будут гарантированно забиты снегом.
Идут годы, а решение этой проблемы руководство РЖД, похоже, считает чем-то необъятным. И, соответственно, руководствуется афоризмом Козьмы Пруткова —»Нельзя объять необъятное». Поэтому видит только один способ решения, самый любимый и привычный — лишение премии.
Эта проблема, мне кажется, может быть решена полностью ТОЛЬКО технически. Абсолютно надёжная работа автодверей в любых погодных условиях и включение блокировки системы контроля закрытого положения автодверей в схему тяги — это четвёртое условие обеспечения безопасности пассажиров».
Очень надеемся, что к мнению, высказанному опытнейшим железнодорожником, прислушаются в ОАО «РЖД». Речь-то о жизни и смерти. Нужно что-то делать, а не писать в инструктаж, чтобы помощник выходил на отправку до открытия дверей — это ещё одно «мероприятие» на памяти автора.
Ну а мы тем временем глянем на результаты опроса, который по нашей просьбе провела самая массовая группа железнодорожников в соцсетях.
Мы спрашивали подписчиков, в чём причина травмирования по «Берёзкам-Дачным». Так как мы просили принять участие только моторвагонников, то предполагали, что лидировать будет пункт о том, что виноват сам пассажир. Так и вышло — 29%. Возможно, такое решение и лежит на поверхности, но оно не откроет путей для поиска решений, исключающих подобные случаи в дальнейшем. Поэтому принимаем безбашенных пассажиров как данность и идём дальше.
22% принявших участие в опросе возложили ответственность на помощника машиниста. Пресловутый человеческий фактор. Если человек может чего-то не заметить, рано или поздно он этого не заметит. Наказывать и привлекать к уголовной ответственности помощников можно бесконечно, но это тупиковый путь.
14% респондентов высказались за возвращение на хвост проводников. «Два глаза хорошо, а четыре лучше»? Этот способ всем хорош, кроме того, что он наиболее затратный. Проводникам нужно платить — это неминуемо отразится на стоимости проезда, да и с оптимизацией такой вариант плохо стыкуется. Кроме того, во времена, когда проводники ещё были, помощник машиниста на отправки не ходил, оставаясь в кабине. Снова один человек на отправке? Снова человеческий фактор?
Машиниста считают ответственным 12% пользователей. По нашему мнению, его ответственность обусловлена тем же, что и помощника — человеческим фактором. Крайне ненадёжная составляющая в обеспечении безопасности.
С разницей в 1% (13 и 14%) железнодорожники возложили вину на конструкцию автодверей и отсутствие блокировки тяги при их незакрытом положении. На наш взгляд, именно здесь стоит поработать конструкторам предприятий-изготовителей электропоездов.
Именно техника должна подставить своё железное наноплечо там, где человек может ошибиться.
9% участников опроса возлагают вину на слесарей и их ошибки в регулировке концевиков системы контроля. От себя добавим: закороченные концевики — на их же совести. Только ни один до сих пор не признался, что это именно он закоротил неисправный вместо его замены. Справедливости ради отметим, что шаблонная регулировка на брусок 50 мм стопроцентной гарантии не даёт: и запястье/щиколотка ребёнка у́же, и про возможный перекос створок мы уже говорили.
Столько же (9%) не относят ответственность вообще ни на кого. Не свезло, да и всё тут. Самый удобный подход предсказуемо оказался в меньшинстве.
В одном из наших предыдущих материалов мы отмечали, что прислонно-сдвижные автодвери на машинах ЭД4М (Демиховский машиностроительный завод, «Трансмашхолдинг») с функцией обеспечения безопасности справляются лучше. На ЭП2Д производитель пошёл ещё дальше: напротив незакрывшейся двери включится видеокамера, сигнал от которой выведен в кабину. Неужели решение найдено? Увы, работающие на этих машинах поправляют: если включится.
Сейчас мы рискуем показаться ретроградами, но тем не менее рискнём дать совет производителю, ищущему решение. Он не по фен-шую, не в тренде, но это будет работать. Дополните отличную прислонно-сдвижную кинематику простым пневмоприводом, как на обычных дверях. Полностью исключите отказоёмкую электронику. Питание видеокамер в тамбуре заведите на вторую пару блок-контактов классического концевика автодвери. Дверь открыта — камеры запитаны. Дверь закрылась — блокировка разомкнулась, камеры выключились. По количеству картинок на мониторе локомотивная бригада будет знать, сколько дверей не закрылось. По самим картинкам — почему не закрылось. У нашего предложения один существенный минус: такое решение существенно снизит стоимость конечного изделия. На другой чаше весов — жизни зазевавшихся пассажиров. Решитесь?
Безопасности вам, пассажиры!
P. P. S. К слову, о дверях-убийцах. Вот такое видео нам прислала читательница Евгения К. с описанием: «С одной стороны двери не закрываются, а с другой не открывались. Через соседний вагон выходила. Горьковское направление, 17 февраля. Электричка Москва-Крутое в 10:01 от Нижегородской». Как говорится, комментарии излишни.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Сергей Вершинин, в прошлом — машинист электропоезда,
имеющий «в активе» одно протаскивание