какие есть скоростные поезда в россии
Скоростные поезда РЖД
Билеты на скорые поезда РЖД
Скоростное и высокоскоростное железнодорожное движение
Под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч. Под скоростным движением – перевозку пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.
Реализованные проекты
С декабря 2009 года скоростное и высокоскоростное движение по модернизированной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. Высокоскоростные поезда «Сапсан» курсируют в сообщении Москва – Санкт-Петербург, скоростные поезда «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки, скоростные поезда «Стриж» – между Москвой и Нижним Новгородом, а скоростные поезда «Ласточка» – между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и др. Ежегодно скоростные и высокоскоростные поезда ОАО «РЖД» перевозят свыше 3,2 млн пассажиров.
Перспективные проекты
Развитие скоростного и высокоскоростного сообщения определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года» и «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
Предусмотрено создание сети скоростных и высокоскоростных маршрутов (высокоскоростных линий – порядка 4,3 тыс. км и скоростных линий – более 7,5 тыс. км). Ключевыми проектами ВСМ станут линии:
ТОП 5 самых быстрых поездов в России
Почти 40 лет назад был совершен первый скоростной рейс из Ленинграда в Москву. Рейс совершил поезд ЭР-200, который строился рижскими вагоностроителями. Мы подобрали для вас пятерку самых быстрых российских поездов.
Пятое место – «Ласточка»
Заявленная скорость – не больше 160 км/ч.
Скорость движения по ЖД – не больше 160 км/ч.
Это транспортное средство входит в число моторвагонных подвижных составов. «Ласточки» разработаны немецкой компанией Siemens. На сегодняшний день существует 200 разновидностей «Ласточек». Все они сделаны на платформу Desire.
Четвертое место – «Стриж»
Заявленная скорость – не больше 200 км/ч.
Скорость движения по ЖД – не больше 180 км/ч.
Данный поезд был разработан испанским производителем Patentes Talgo. Однако локомотив является полностью российским. Данные составы курсируют по двум направлениям: из Москвы в Берлин и из Москвы в Нижний Новгород.
Третье место – «Аллегро»
Заявленная скорость – не больше 220 км/ч.
Скорость движения по ЖД – не больше 200 км/ч.
Это двухсистемный пассажирский поезд, который произвела компания Alstom из Франции. Впервые этот поезд был запущен в декабре 2010. За 9 лет данные составы перевезли больше 3.5 миллионов человек.
Поезд в основном курсирует по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки.
Второе место – «Невский экспресс»
Заявленная скорость – не больше 220 км/ч.
Скорость движения по ЖД – не больше 200 км/ч.
Это фирменный скоростной поезд, который был разработан чешским конгломератом. Выпускается «Невский экспресс» в Новочеркасске и Твери. В состав поезда входит десять вагонов СВ и поезд ежедневно перевозит граждан между Санкт-Петербургом и Москвой.
Первое место – «Сапсан»
Заявленная скорость – не больше 350 км/ч.
Скорость движения по ЖД – не больше 250 км/ч.
Поезд, который подготовил немецкий концерн Siemens. Разработка поезда началась еще в 2005 году, а первая демонстрация и поездка на Сапсане была в 2009 году. Между Москвой и Санкт-Петербургом поезд преодолевает расстояние за 3 часа 45 минут.
Скоростное и высокоскоростное движение
Организация и развитие в России скоростных и высокоскоростных железных дорог со скоростью движения поездов до 250-300 км/час – одна из приоритетных задач, стоящих сегодня перед компанией «Российские железные дороги».
Согласованные ОАО «РЖД» и компанией Siemens технические требования на поезда предусматривают создание надежного, энергоэффективного, безопасного и комфортного для пассажиров и обслуживающего персонала подвижного состава. Преимуществами поездов, поставляемых по договору, является возможность интенсивной эксплуатации 16-18 часов в сутки с пробегом свыше 1450 км.
20 июля 2007 в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.
«Сапсан» – высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании «Сименс Транспортные Системы», способный развивать максимальную скорость 250 км/ч. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете. Сапсан, или настоящий сокол, относится к семейству соколиных и способен развивать скорость свыше 322 км/ч, или 90 м/с.
26 декабря 2008 г. в Санкт-Петербурге ОАО «Российские железные дороги» провело презентацию первого высокоскоростного поезда «Сапсан». На существующей магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом поезда курсируют со скоростью до 250 км/ч. В конце 2009 года он повез первых пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург, время в пути составило 3 часа 45 минут.
Технической базой для обслуживания 8-ми скоростных поездов Velaro RUS немецкой фирмы Siemens призвано стать моторвагонное депо Санкт-Петербург – Московское (Металлострой), на реализацию проекта реконструкции которого инвестировано порядка 3,6 млрд рублей.
В проекте реконструкции депо используется мировой опыт по эксплуатации высокоскоростных поездов, устанавливается уникальное немецкое оборудование, не имеющее аналогов в России. Проектом предусмотрен ряд технических решений, которые влияют не только на качество и удобство обслуживания, но и на технику безопасности проведения самих работ. Основной производственный комплекс оснащен современнейшими системами диагностики подвижного состава и передачи данных: подключаемые к поезду датчики моментально переводят данные на дисплеи. Вдоль путей расположены электранты, благодаря которым становится возможным подключение отдельных вагонов к питанию для проведения работ без использования контактной сети. Все 4-х уровневые площадки в стойловой части депо автоматизированы, передвигаются и регулируются для комфортного осуществления работ по обслуживанию скоростного поезда.
В ноябре 2006 года в Хельсинки в присутствии Президента России Владимира Путина и Президента Финляндии Тарьи Халонен президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и Председатель Совета директоров VR Ltd Хенри Куйтунен подписали договор акционерного общества «Oy Karelian Trains Ltd».
Согласно договору, акционерное общество «Oy Karelian Trains Ltd» имеет право приобретать подвижной состав по результатам международного тендера, организовывать техническое обслуживание в период эксплуатационного цикла, передавать подвижной состав VR Ltd и ОАО «РЖД» для коммерческой эксплуатации на условиях аренды.
В июне 2007 года стали известны результаты международного тендера на закупку моторвагонного подвижного состава для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Конкурс выиграла французская корпорация ALSTOM.
В сентябре 2007 года с компанией «Alstom» подписан контракт на поставку 4 электропоездов двойного питания серии Пендолино с принудительным наклоном кузова, позволяющим преодолевать кривые участки определенного радиуса без переустройства кривых.
Каждый поезд состоит из 7 вагонов: 1 вагон для пассажиров бизнес-класса, 5 вагонов для пассажиров 2 класса и вагон-ресторан с изолированным помещением для курящих.
Главным требованием к моторвагонному подвижному составу для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки было то, что он должен быть разработан, собран и испытан в заданной конфигурации в соответствии с европейскими стандартами и соответствовать современным требованиям скорости, комфорта и безопасности.
История развития скоростного движения в России
История развития скоростного движения в России поражает, с момента открытия в России первой железной дороги стремление к увеличению скоростей движения поездов и, следовательно, сокращению времени поездки являлось приоритетной задачей инженерного корпуса страны.
1 сентября 1853 г. из Санкт-Петербурга в Москву отправился первый скоростной поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 час 20 мин. приходилось на стоянки.
Первые опыты
Первые опыты по созданию скоростных моделей локомотивов в Советском Союзе начинаются в тридцатые годы ХХ века. В 1934 г. на Коломенском заводе были выполнены эскизные проекты скоростных паровозов – типа 2-3-1 с колосниковой решёткой площадью 5 кв.м и типов 1-3-2 и 2-3-2 с колосниковой решёткой площадью 6,5 кв.м. Было изготовлено 2 опытных паровоза. Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва-Ленинград. 24 апреля 1938 г. при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня на участке Лихославль-Калинин один из паровозов с поездом в 14 осей (4 вагона) развил скорость в 170 км/ч.
Планировалась постройка ещё 10 локомотивов этого типа для Октябрьской железной дороги, но война помешала это осуществить.
В 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 («Иосиф Сталин») с кожухом-обтекателем. При испытаниях данный паровоз развил скорость в 155 км/ч
Скоростной паровоз № 6998 спроектирован на Ворошиловградском заводе под руководством инженера Д.В.Львова. Его изготовление было завершено в апреле 1938 г. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость – 180 км/ч.
Официально начало развития скоростного движения на железных дорогах нашей страны относится к 1957 году, когда приказом Министерства путей сообщения от 29 мая 1957 г. «О подготовке линии Москва-Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями» была разработана программа действий и определены организационно-технические мероприятия, обеспечивающие решение поставленной задачи.
В 1957 г. тепловоз ТЭ7-001 на участке Клин-Решетниково-Завидово с поездом весом 1010 т развивал максимальную скорость 129 км/ч, на перегоне Покровка-Клин, имеющим уклон 5‰, наибольшая скорость составила 134 км/ч. С поездами весом 800-900 т тепловоз развивал скорость 140 км/ч.
Тепловозы ТЭ7 обслуживали пассажирские поезда на линии Москва-Ленинград до 1963 года, причем с 1960 года они водили «Дневные экспрессы», проходя путь от Москвы до Ленинграда за 6 ч 20 мин.
Возможности повышения скоростей движения неразрывно связаны с готовностью к этому инфраструктуры. На первом этапе наиболее узким местом, тормозившим рост скоростей, были станции. Скорости движения по стрелочным переводам станций допускались лишь до 100 км/ч. Для преодоления этих ограничений было закрыто 18 малодеятельных станций и снято с главных путей других раздельных пунктов более 100 редко используемых стрелочных переводов. В 1960 г. путь был полностью уложен на щебеночное основание с рельсами типа Р50, удлинены кривые и уложены прямые вставки между кривыми, произведено усиление искусственных сооружений, закрыт ряд переездов. В период освоения повышенных скоростей до 120 км/ч стрелочное хозяйство линии подверглось значительной реконструкции. Стали использоваться стрелочные переводы, имеющие вкладышно-накладочное корневое крепление и более мощные крестовины. После проведенных испытаний скорость движения по таким переводам по прямому направлению была доведена до 120 км/ч.
С 1961 г. началось использование усиленных стрелочных переводов типа Р65. По таким стрелкам поезда стали проходить со скоростью до 140 км/ч.
В 1963 г. началась опытная укладка специализированных скоростных стрелочных переводов. Эксплуатация таких переводов доказала, что они обеспечивают движение поездов со скоростями до 160 км/ч.
Электровозы серии ЧС2 эксплуатировались на линии Москва – Ленинград, обслуживая скоростные поезда и развивая скорость до 160 км/ч. В 1965 году были проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от Ленинграда до Москвы за 4 ч 59 мин.
12 июня 1963 года состоялась опытная поездка «сверхскоростного» экспресса «Аврора», который прошел путь за 5 ч. 27 мин. Совершенствовались системы электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, благодаря чему в 1965 году время нахождения в пути экспресса «Аврора» было уменьшено до 4 ч. 59 мин., а маршрутная скорость увеличена до 130,4 км/ч.
За период 1961-1965 гг. на всём протяжении были уложены длинномерные рельсы типа Р-65 на железобетонные шпалы. Более 250 стрелочных переводов заменены скоростными, в 2 раза сокращено количество переездов, и все они оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической переездной сигнализацией, вдоль линии установлены ограждения, препятствующие выходу домашних животных и лесных обитателей на линию. Была установлена целесообразность сужения колеи на 4-6 мм – до 1520 мм, что обеспечивало большую стабильность путевой решетки, увеличивало срок службы шпал. На всем протяжении был смонтирован второй контактный провод, произведена регулировка контактной подвески.
В 1970 году для проведения исследований взаимодействия экипажа и пути Конструкторским бюро авиационной техники А.С.Яковлева, Калининским вагоностроительным заводом и ВНИИВом был разработан и изготовлен опытный скоростной вагон-лаборатория с авиационным реактивным двигателем. На головной вагон электропоезда ЭР22 были установлены два турбореактивных двигателя АИ-25 и аэродинамические обтекатели. Динамические испытания двухвагонного поезда массой 60 т состоялись в 1972 году на Приднепровской дороге. В процессе опытных поездок была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.
«Русская тройка»
Проект нового вагона РТ200 был выполнен Калининским вагоностроительным заводом. В 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено восемь вагонов и вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией образовывали десятивагонный состав.
Испытания «Русской Тройки» проводились на линии Ленинград – Москва, большей частью на участке Ленинград – Чудово, где были осуществлены успешные динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч с электровозами ЧС2М, ЧС2Т и позже ЧС200. 26 июня 1976 года «Русская Тройка», ведомая электровозом ЧС200, проследовала участок Любань – Чудово со скоростью 220 км/ч.
Испытания первого вагона РТ200 проводились в течение июня – августа 1973 года. Поезд № 5003 состоял из электровоза ЧС2М, двух цельнометаллических вагонов прикрытия и вагона РТ200 между ними.
18 сентября 1973 года «Русская Тройка» совершила первый пробный рейс из Ленинграда в Москву. В первый регулярный рейс с пассажирами «Русская Тройка» отправилась 8 июля 1975 года. Поезд шел по графику «Авроры» с прибытием в Москву в 18-43. Регулярные рейсы РТ200 совершал до 1980 года.
1 марта 1984 года первый регулярный рейс совершил ЭР200. С 1984 года и до февраля 2009 года он курсировал между Петербургом и Москвой с максимальной скоростью 200 км/ч.
В 1993 году на участке Санкт-Петербург-Москва Октябрьской магистрали тепловозом ТЭП80 была достигнута рекордная скорость для тепловозов – 271 км/час.
Однако суперскоростной тепловоз ТЭП80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП75, ещё существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, из-за распада СССР наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели (Коломенским заводом было выпущено всего два тепловоза ТЭП80).Но он до сих пор держит пальму первенства по скорости среди тепловозов и все ещё является самым быстрым в мире.
В 1995 году Коллегией Министерства путей сообщения Российской федерации было принято решение о комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации скоростного движения.
В 1996-2000 гг. была проведена грандиозная реконструкция магистрали Петербург-Москва, а фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы уже сейчас могут достигать скоростей 200-250 км/ч.
Опробовано применение отечественной разрядно-импульсной технологии «лечения» земляного полотна, разработана и изготовлена из отечественных деталей контактная сеть КС-200, при модернизации устройств СЦБ и связи применен новый тип автоблокировки с тональными рельсовыми цепями.
«Невский Экспресс»
В 2001 году в регулярную эксплуатацию поступил первый состав поезда «Невский Экспресс». Вагоны, рассчитанные на скорость 200 км/ч, созданы на том же заводе, что и «Русская Тройка», хотя и не являются логическим её продолжением.
К осени 2001 года на главном ходу дороги появился первый отечественный высокоскоростной состав «Сокол-250» (скорость до 250 км/ч.).
В ходе комплексной реконструкции магистрали Санкт-Петербург–Москва построено уникальное депо по обслуживанию скоростных электропоездов на станции Металлострой. Его территория – 44,3 га.
«Сапсан»
С 2009 года на линиях широкой (1520 мм) колеи ж.д. России эксплуатируются новые поезда «Сапсан» технологии Siemens. Составность поезда – 4 моторных и 6 прицепных вагонов, число тележек – 20, из них 8 моторных. Питание от сети 3 кВ постоянного и 25 кВ, 50 Гц переменного тока. Номинальная мощность – 8800 кВт, максимальная скорость – 250 км/ч. Число мест для сидения – 600.
За последние 40 лет спрос на высокоскоростные железнодорожные сообщения значительно вырос. Высокоскоростные поезда, с точки зрения потребителей, превосходят другие виды транспорта по длительности поездок, уровню комфорта и безопасности, щадящему воздействию на окружающую среду. Эти преимущества в ближайшем будущем усилятся, благодаря росту протяженности линий, пригодных для движения с высокой скоростью.
24 самых быстрых поезда России и мира
Эволюция транспорта на железной дороге прошла долгий путь от вагонеток до сверхскоростных электричек и поездов. В Европе, например, такой вид транспорта достойно конкурирует с авиа сообщениями, поскольку небольшие расстояния между странами преодолеваются по земле за такое же время, что и по небу. В статье речь пойдет о сверхскоростях, с которыми поезда способны передвигаться по миру.
Лидеры среди скоростных поездов мира
Железнодорожный скоростной транспорт сегодня представлен необычными экземплярами. А все потому, что в 1969 году были изобретены высокотехнологические поезда, скользящие на путях с помощью «левитации». Первый поезд на магнитной подушке – Transrapid 02 передвигался со скоростью 90км/час. Безусловно, «маглевы» – это транспорт будущего. Большая часть рекордсменов по скорости относится к этому классу.
Shinkansen
Лидер рейтинга представлен японским маглевом. Испытания проводились в префектуре Яманаси. На специальном участке зафиксирована скорость самого быстрого поезда – 603 км/час. Стремительная поездка практически бесшумна, поскольку отсутствие колес обуславливает плавность движения. Кстати, на этом же участке в 2003 году японский поезд MLX 01 поставил рекорд скорости в 581 км/час.
Shinkansen используют на коммерческих маршрутах. При перевозке пассажиров поезд развивает скорость 443 км/час.
TGV Est V150
Французский рельсовый поезд по итогам 2015 года получает второе место в абсолютном зачете. При тестовом заезде во Франции в вагонах присутствовали журналисты и обслуживающий персонал. Скорость, которой достиг TGV, впечатляет – 574,8 км/час. Загруженный пассажирами на маршрутах поезд движется не быстрее 320 км/час.
ML-500R
Еще один Японский экспресс курсирует с поражающей скоростью – 517 км/час. Стоит отметить, что такой маглев никогда не перевозил пассажиров, поскольку был разработан в качестве «пробника» для создания коммерческих поездов.
Хэсе CRH380BL
Рекордная для серии «Гармония» скорость была установлена на участке Сюйчжоу–Бэнб и составила 487,3 км/час. В эксплуатации же поезд достигает 380 км/час, что считается самым высоким показателем по средней скорости среди всех претендентов на лидерство.
Shanghai Maglev Train
Китай выпустил маглев, способный не только достигать, но и удерживать скорость при отметке 431км/час, что считается еще одним рекордом. Таким образом, за полторы минуты Shanghai буквально пролетает 10,5 километров. Максимально возможная же скорость китайского поезда составляет 501км/час.
MLU002N
Японский экспресс в свое время сместил с пьедестала славы Aerotrain I80HV, показав на тестовом выезде отметку в 431 км/час. Особенностью образца стала возможность моментального тормоза. Тем самым, создан не только высокоскоростной, но и довольно безопасный перевозчик.
Aerotrain I80HV
Жемчужиной проекта экспресса из Франции стал реактивный двигатель. Такой аппарат используют на самолетах. Разработчики аэротрэйна не прогадали, поскольку удалось достигнуть 430 км/час, что позволило французскому детищу в течение 15 лет оставаться безусловным лидером среди быстрейших поездов.
Сегодня не осталось ни одной модели Aerotrain. К сожалению, в результате пожара, конструкция последних экземпляров не подлежала восстановлению.
CRH380A
В названии еще одного китайского поезда включена лимитная скорость на маршруте – 380км/час. Хотя потенциал левитирующего железного транспорта говорит о цифре в 486 км/час.
CRH380A способен вместить 500 человек. Посадка в поезд осуществляется с помощью трапа, как в самолете.
Fuxing Hao CR400AF/BF
Представитель обычного электропоезда с невозможной скоростью 400 км/час. В серии Fuxing Hao выпущено два представителя – Голубой дельфин и Золотой Феникс. Оба курсируют между двумя железнодорожными станциями, соединяющими юг Пекина и Hongqiao.
С момента ввода в эксплуатацию Fuxing Hao время прохождения указанного пути сократилось с 10 часов до 5. А предыдущий лидер по скорости – «Гармония-380А» с допустимой скоростью 380км/час уступил пальму первенства.
Frecciarossa ETR
По прототипу китайского голубого дельфина в Италии выпущен высокоскоростной поезд, который считается самым быстрым в Европе. Скорость 400 км/час позволяет за 3 часа доставить пассажиров из Рима в Милан. Кроме этого, конструкторы потрудились над тем, чтобы создать технологичный продукт.
Компоненты и составляющие итальянского поезда устойчивы, а современный функционал поражает воображение попутчиков.
AGV Italo
Прототипом высокоскоростного итальянского поезда стал TGV Est V150. Максимальная скорость курсировавшего через крупные города Италии AVG – 360 км/час. Правда, на территории страны допустимо передвигаться со скоростью не выше, чем 300 км/час.
Примечательно, что при создании экспресса использовалась распределительная тяга. Таким образом, достигалось снижение уровня шума в поездах, причем как внутри, так и снаружи.
Siemens Velaro E/AVS 103
Поезд из Испании курсирует на маршруте «Барселона – Париж». Это расстояние Renfe AVE проходит за неполные 6 часов со скоростью 350 км/час. Это не самый быстрый европейский железнодорожный транспорт, но на родине – абсолютный лидер.
Haramain Western Railway
Модель со скоростью 350 км/час окрестили летающим паломником, поскольку главный маршрут с 2017 года – «Мекка – Медина». Раннее, верующие в течение 5 часов добирались до святых мест. Теперь же расстояние в 452 км Haramain пролетает за 2 часа.
Строительство железной дороги в Саудовской Аравии связано не только с необходимостью увеличения скорости пассажиропотока, но и для снижения загруженности автомобильных трасс.
Deutsche Bahn ICE
В Германии по маршруту «Берлин – Мюнхен» курсирует Deutsche, пролетая это расстояние со скоростью 330 км/час. Отдельно стоит сказать о дизайне поезда. Стильный, бело – серебристый цвет и ярко-красная линия выглядит премиально. В дальнейшем разрабатывается стратегический маршрут «Франкфурт – Лондон» специально для данной модели.
Поезда серии ICE оборудованы активной системой наклона. Так, у наклоняющегося поезда при достижении скорости в 70 км/час и вхождения в поворот вагоны чуть смещаются внутрь, что позволяет преодолеть центробежную силу.
Северная Корея не остается в стороне от всемирной гонки. На родине KTX2 ласково называют «пулей», ведь максимально возможная скорость поезда составляет 352км/час. Естественно на коммерческих маршрутах разрешенная скорость ниже.
Korail KTX
Железная дорога в Южной Корее, запущенная в 2004 году считается самой быстрой. Некоторые маршруты открылись при Олимпиаде 2018 года. Путь «takashi» соединяет международный аэропорт и знаменитый лыжный курорт Пхенчхана. Такое расстояние на электричке занимало не менее 6 часов. На Korail туристы прибывают к снежным склонам за 2 часа, несясь со скоростью 330 км/час.
Eurostar E320
Серия Eurostar хвалится 22-летней историей. В 2015 году один из евростаров подвергся редизайну. Потенциально возможная скорость указана в названии высокоскоростной электрички. Основной маршрут включает 3 ключевых пункта – Париж, Лондон и Брюссель.
Несмотря на удобство передвижения между столицами европейских городов, до сих пор жители и туристы предпочитают авиа сообщения. А между тем, стоимость билета на самолет в разы выше, чем на сверхзвуковой Eurostar E320.
Thalys
Немецкий поезд называют «деловым», поскольку половина пассажиров, перемещающаяся между Брюсселем и Парижем, совершает поездки, связанные с работой. Маршрут включает еще Амстердам и Кельн, а с 2015 года и Дортмунд. Скорость коммерческого проезда Thalys составляет 300 км/час.
Hayabusa
Год назад, 5 марта 2017 года в Японии дебютировала серия поездов, которая курсирует между Токио и Аомори. На преодоление участка в 675 километров, Hayabusa потребуется 3 часа. Заявленная скорость коммерческой перевозки – 300 км/час, и это при учете отсутствия магнитной подушки.
Такой вид сапсана, как отмечает производитель, будет усовершенствоваться и дальше. Запланировано повышение скорости загруженного поезда до 320км/час.
Самые быстрые поезда России
Россия не знаменита быстрыми железными дорогами и до лидеров в этом аспекте – Японии, Китая и Франции ей еще очень далеко. Но все же поезда, курсирующие на территории РФ, заслуживают отдельного внимания.
Сапсан
Разработка немецкой компании Siemens специально для ОАО «РЖД». Первый рейс состоялся в 2009 году и сегодня маршруты остаются неизменным – «Москва – Санкт-Петербург» и «Москва – Нижний Новгород». Сапсан способен развивать скорость 300 км/час. Разрешенный лимит ограничен пределом 250 км/час. Крутой экспресс стал альтернативой перелетам между Москвой и Питером, поскольку при учете временных трат на дорогу в аэропорт, поезд выгоднее.
У Сапсана есть собственный блог в LiveJournal, в котором пассажиры делятся впечатлениями после поездок. Кроме того, информация о поезде размещается в аккаунте Твиттер.
Аллегро
Продукт финской компании. Аллегро курсирует между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Время в пути составляет чуть меньше 4 часов, а лимитированная скорость − 220км/час, на территории Финляндии. В России же Аллегро движется с ограничением 200 км/час. Поезд вместителен, рассчитан на 354 пассажиров.
Ласточка
Электричка подготовлена компанией Siemens специально к Сочинской Олимпиаде. Считается, что этот проект стал самым затратным, поскольку только техобслуживание экспресса обошлось России в 500 миллионов евро. В модели 5 вагонов, в которых одновременно могут ехать 413 пассажиров. При необходимости перевозки большего количества человек, 2 поезда сцепливаются между собой.
Минусами амбициозного проекта считают редкие рейсы, поэтому желающих проехать на высокоскоростном транспорте больше, чем может в себя вместить Ласточка. А неприспособленный для стоячих мест вагон напоминает московское метро в час пик. Максимальная скорость поезда на маршруте − 160 км/ч.
Стриж
Испанский пассажирский Talgo 250 теперь курсирует из Москвы в Нижний Новгород. Время в длинном пути с учетом остановок во Владимире и Дзержинске составляет чуть меньше 4 часов. Модели различаются между собой количеством вагонов – от 7 до 11. Разрешенное количество пассажиров – 299. Стриж способен развивать до 200 км/ч.
Сокол-250
Поезд российского производства должен был развивать скорость до 350 км/час. В разработке участвовали 60 отечественных предприятий. Но на испытаниях в 2001 году, Сокол показал 236 км/час, что, однако, стало сразу рекордом для российской техники. И, пожалуй, это громкий провал России по части вагоностроения.
Сокол не ввели в эксплуатацию, поскольку приемная комиссия отметила ряд грубых недостатков. Например, тормозная система была далека от совершенства, а вагоны не обладали достаточной герметичностью. Сегодня вагоны Сокола из знаменитого опытного образца находятся в музее Октябрьской железной дороги.
Приходится констатировать, что амбициозные российские проекты потерпели фиаско в сравнении с заграничными примерами. Из разработок РЖД выделяют только удобство двухэтажных поездов. А надеждам на «скорый» Сокол – 250, так и не суждено было сбыться. И это касается не только пассажирского, но и грузового транспорта. Хотя в 1986 году Россия поставила рекорд по величине: грузовая модель из Кузбасса – самый большой поезд, который сохранял мировое лидерство до 2001 года. Состав длиной 6,5 тысячи метров включал 439 вагонов.