какие железнодорожные локомотивы еще не выпускают
Водородные локомотивы могут быть дешевле дизельных
Локомотив на водороде на протяжении своего жизненного цикла (от выпуска до утилизации с учетом ремонтов) будет на 5–7% дешевле, чем на традиционном топливе – дизеле или газе, подсчитали в группе «Синара». Как пояснил журналистам на закрытом брифинге гендиректор компании «Синара –Транспортные машины» (СТМ, входит в «Синару») Виктор Леш, это связано с тем, что водородный двигатель технически более простой и требует менее частого обслуживания. Данных о стоимости локомотива топ-менеджер не привел. По оценкам Института исследования проблем железнодорожного транспорта, при среднем сроке эксплуатации в 45–55 лет один магистральный дизельный локомотив обходится РЖД с учетом текущих ремонтов примерно в 550–650 млн руб.
Соглашение о создании магистральных и маневровых грузовых локомотивов на водороде между «Синарой», «Роснано» и РЖД было подписано в июне на полях ПМЭФа.
Леш добавил, что СТМ готова выдержать ранее названные сроки по выпуску локомотивов на водороде – до 2024 г. Говоря об экологических проектах СТМ, он, в частности, вспомнил о разработке газового маневрового тепловоза, на который скоро будет получен сертификат на эксплуатацию. В его появлении заинтересованы и РЖД, и «Газпром», добавил Леш. Но задача по разработке водородного локомотива с точки зрения инжиниринга сложнее, так как магистральный тепловоз потребует мощной установки на 1 МВт.
Где уже есть поезда на водороде
Первый в мире пассажирский поезд на водородном топливе Coradia iLint был разработан французской компанией Alstom и производится в немецком городе Зальцгиттер. Поезд начал перевозить пассажиров в Нижней Саксонии в сентябре 2018 г. Coradia iLint может проехать на одной заправке около 1000 км, сообщала The Guardian. Всего компания уже поставила 41 поезд в Германию, заказы на шесть и 12 поездов также сделали итальянская Ferrovie Nord Milano и французская SNCF Voyageurs. Во Франции испытания поезда начались 6 сентября в Валансьене.
Польская компания Pesa планирует представить первую модель в конце сентября на Международной железнодорожной выставке Trako в Гданьске. В июне гибридный локомотив на водородных топливных элементах был представлен в Китае. В Канаде 1 сентября компании Loop Energy и Hydrogen In Motion объявили о проекте по переводу дизель-электрического поезда на водород.
По мнению Леша, именно разработка и выпуск силовой установки для локомотива может затормозить проект. В качестве ее поставщика «Роснано» выбрала компанию «ИнЭнерджи» – единственную в РФ, у которой есть наработки в части выпуска водородных установок для спецтехники.
Член совета директоров, совладелец «ИнЭнерджи» Алексей Кашин отметил «Ведомостям», что отдельные узлы водородной силовой установки на первом этапе будут импортными. «У компании есть задел, позволяющий делать водородные топливные элементы самим, и мы их производим, но в связи с начальной стадией развития рынка некоторые системы нет смысла локализовывать», – считает он. Он добавил, что «ИнЭнерджи» готова обойтись и без зарубежных технологий. «Но для создания российской производственной базы важны правильно поставленные задачи и научно-технологическое сопровождение проектов», – подчеркнул Кашин. Представитель «Роснано» уточнил «Ведомостям», что планируемый период создания головного образца установочной серии локомотивов – 2023–2028 годы. Он добавил, что в 2024 г. планируется создание макета, а в 2026 г. – образца маневрового локомотива и только затем будет выпущен магистральный локомотив на водороде.
Свое место на этом рынке намерен занять и другой производитель локомотивов – «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Соглашение о разработке и внедрении такой техники было подписано еще в 2019 г. между РЖД, ТМХ, правительством Сахалинской области и «Росатомом». Базовой платформой для водородного локомотива должен стать рельсовый автобус «Орлан». В апреле со ссылкой на презентацию РЖД сообщалось, что к 2023 г. на сеть РЖД планируется вывести семь водородных поездов, а к 2030 г. – уже 13. Стоимость первой тестовой партии из семи поездов производства ТМХ оценивалась более чем в 3 млрд руб.: поезд из двух вагонов – в 405 млн руб., из трех – в 492 млн руб.
Гендиректор ТМХ Кирилл Липа, так же как и Леш, подчеркивает, что обеспечить необходимую мощность для водородных поездов – одна из ключевых задач. «Есть автомобили на водородном топливе, но мощность их силовых установок – десятки киловатт. Нам же нужно в разы, а в дальнейшем и на порядок более мощные [силовые установки]», – сказал Липа «Ведомостям».
Пилотным регионом для обкатки техники станет Сахалин. Здесь должен быть сформирован инфраструктурный кластер с полным технологическим циклом, от производства водорода до его применения. Протокол о создании кластера правительство области, «Росатом», РЖД и ТМХ подписали в сентябре на ВЭФе во Владивостоке. Там же «Газпром» заключил соглашение с «Росатомом» и Сахалинской областью о сотрудничестве в сфере водородной энергетики, предполагающее создание в регионе завода по производству водорода из природного газа методом паровой конверсии метана с улавливанием СО2 (так называемый голубой водород). Роль «Газпрома» будет заключаться в поставках газа, от других комментариев компания отказалась. А в апреле структура «Росатома», «Русатом оверсиз», договорилась с «ТМХ – Энергетические решения» («дочка» ТМХ) о создании заправочной инфраструктуры и энергоустановок для водородных поездов для Сахалина.
«Русатом оверсиз», Air Liquide и Сахалинская область продолжают изучение возможности организации производства низкоуглеродного водорода в регионе. Мы планируем уже до конца 2021 г. получить результаты технико-экономической оценки проекта», – передал «Ведомостям» через представителя гендиректор «Русатом оверсиз» Евгений Пакерманов. Он добавил, что объемы могут составить более 30 000 т водорода в год, запуск завода планируется в IV квартале 2024 г. «Планируем производить водород как для локальных нужд, так и для экспортных поставок в страны АТР, в первую очередь в Японию и Южную Корею», – добавил Пакерманов. Объем инвестиций в проект не раскрывается. «Русатом оверсиз», по словам Пакерманова, также заинтересован в локализации и создании отечественных технологий производства водородных топливных элементов в партнерстве с ТМХ.
Директор практики КПМГ в России и СНГ Максим Малков считает, что водородная инфраструктура в РФ появится на горизонте ближайших пяти лет. В этом процессе будет важна поддержка государства, добавляет он, потребуется и трансфер иностранных технологий, но всю проектную деятельность, тестирование и запуск планируется выполнить силами российских компаний. Старший аналитик Центра энергетики МШУ «Сколково» Юрий Мельников также не сомневается, что по аналогии с поездами «Сапсан», «Стриж», «Ласточка» и водородные локомотивы будут создаваться в кооперации с европейскими производителями. «Водородные поезда только начинают появляться в Европе, где экономические предпосылки для них благоприятнее по целому ряду причин – от жестких экологических требований до субсидирования. В России же об этом говорить пока рано», – считает он.
Представитель РЖД заявил «Ведомостям», что компания будет «оказывать необходимое содействие» в процессе разработки и постановки на производство поездов на водороде, а также организовывать проведение их испытаний. При этом он подчеркнул, что «массовая закупка принципиально нового подвижного состава будет возможна только в случае подтверждения экономической эффективности его применения».
Заводы России в 2020 году произвели 566 тепловозов и электровозов | Кажется малозначительная новость, но если не мыслить масштабно
Россия продолжает активное обновление подвижного состава. В 2020 году «Российские Железные Дороги» инвестировало в обновление тягового подвижного состава порядка 95 млрд рублей. Всего было закуплено 566 единиц.
В структуре закупок — 328 магистральных электровозов, среди которых 294 грузовых (2ЭС5К — 15 единиц, 3ЭС5К- 122 единиц, 4ЭС5К — 15 единиц, 2ЭС6 — 96 единиц, 3ЭС6 — 30 единиц, 2ЭС7 — 9 единиц, 3ЭС4К — 4 единицы, 3ЭС10 — 3 единицы) и 34 пассажирских (ЭП2К — 25 единиц, ЭП20 — 5 единиц, ЭП1М — 4 единицы).
Объем закупки тепловозов составил 238 единиц, в том числе 154 маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ, 80 грузовых магистральных тепловозов (40 единиц 2ТЭ25КМ и 40 единиц 3ТЭ25К2М) и 4 пассажирских тепловоза ТЭП70БС.
Конечно, ситуация 2020 года не могла не сказаться на производственной программе. Если 2019 год был рекордным за всю историю России, включая советское время, то в 2020 году, к сожалению, выпуск подвижного состава резко снизился. Напомню, что в 2019 году на всех заводах страны сделали 680 магистральных и около 300 маневровых тепловозов. В 2020 году смогли произвести только 412 магистральных и 154 маневровых.
Но, вот что интересно — 2020 год, даже несмотря на все эти проблемы, оказался на уровне последних лет, в 2012-2017 годах как раз и выпускали в среднем порядка 400 секций ежегодно, резкий рост произошел в 2018 году, когда было произведено 568 магистральных тепловозов и электровозов. То есть получается, что даже в такой сложный год, Россия всего лишь вернулась на уровень относительно благополучных годов недалекого прошлого.
Мало того, этот уровень производства соответствует уровню самых лучших годов в РСФСР. Так рекорд был поставлен в 1985 году, когда сумели произвести 435 магистральных машин, остальные годы делали меньше. Так что получается, что кризисный год в России примерно соответствует лучшим годам в СССР.
На самом деле в этом нет ничего удивительного. Все дело в том, что с развалом СССР множество заводов остались за границей России, а некоторые виды тягового подвижного состава СССР вообще не производил, а закупал за рубежом, например в Чехии закупались пассажирские электровозы. России пришлось разворачивать производство некоторых типов подвижного состава самостоятельно. Так было налажено производство пассажирских электровозов ЭП20 «Олимп», ЭП1М, ЭП2К.
На Брянском машиностроительном заводе освоили производство грузового тепловоза ТЭ25К «Пересвет». Ранее грузовые тепловозы в России не производились, в советское время их делали на Украине.
Вот поэтому России сегодня и приходится наращивать производство тягового подвижного состава, так как приходится делать самостоятельно всё то, что раньше делали в разных республиках и даже в странах СЭВ. Это, кстати, относится не только к магистральным машинам, такая же ситуация и с другой техникой для железных дорог, включая, например электрички, которые в СССР делали в Риге, и пассажирские вагоны, которые СССР вообще почти полностью закупал в ГДР. Теперь все это делает Россия самостоятельно.
Ну и, что-то мне подсказывает, что 2021 год станет рекордным, ведь от планов по обновлению подвижного состава никто не отказывался, а значит, что все то, что не сделали в 2020 году, обязательно сделают в следующие годы, даже если на заводах придется работать в 3 смены.
В начале следующего года проверим. Источник
Кажется малозначительная новость, но если не мыслить масштабно
Почему многие в России уверены в том, что в нашей стране очень слабо развита промышленность? Потому что промышленность — скучная штука.
Наши представления о мире, наши интересы, определяются сегодня идеологией потребления. В СССР люди гордились, что их страна выплавляет больше всех чугуна и стали, потому что не смотрели на промышленность через призму потребления, а лишь через призму мощи страны. Они понимали, что металлургия — основа любой промышленности, и в случае чего, победу в войне приближает работающая мартеновская печь, а вовсе не завод по производству самоваров и телег.
Сегодня мир другой. И людей интересует то, что они могут потреблять лично. Ну или, по крайней мере, чем могут пользоваться.
Например, производство скоростных поездов — это круто. Ведь скоростной поезд позволяет человеку быстрее добраться до нужного места. И ему неинтересно кто и как произвёл рельсы, шпалы, мачты освещения, элементы контактной сети, стройматериалы, из которых сделана остановочная площадка, стрелки, семафоры, дрезины, автомотрисы, технику обслуживающую железную дорогу. Без всего этого он не смог бы добраться на скоростном поезде никуда, но его интересует только он. И если в России не производят скоростных поездов (пока нет, но завод уже строится), то Россия — отсталая страна.
Но 90% промышленности это скукотища, которая никому не интересна, о которой никто не знает и знать не хочет. Поэтому этих 90% их как бы нет. Этих заводов как бы нет. Люди, которые там работают, на самом деле там как бы не работают. Так видится обычному обывателю.
Между тем, вот например:
Группа РПМ (входит в холдинг «Синара – Транспортные Машины») в полном объёме выполнила план 2020 года по изготовлению 14 снегоуборочных самоходных поездов ПСС-1К для АО «Российские железные дороги».
Данный подвижной состав используется для очистки от снега железнодорожных путей, в том числе стрелочных переводов и горловин, погрузки снега в собственный кузов с последующей выгрузкой в отведённых местах. Поезда ПСС-1К выпускаются на Верещагинском заводе «Ремпутьмаш» с 2013 года и являются востребованной продукцией, всего предприятие изготовило 154 единицы данного вида техники.
Снегоуборочный самоходный поезд ПСС-1К — это сложная и очень важная машина. Без регулярной уборки снега в России движение поездов зимой попросту невозможно.
Казалось бы, мелочь, но каждая такая мелочь в сумме даёт мощную промышленность нашей страны. Тут сделали снегоуборочные машины, там маневровые тепловозы, в другом месте делают рихтовочно-подбивочные машины, на другом заводе автомотрисы, распределитель-планировщик балласта, только в железнодорожном хозяйстве используют десятки обслуживающих машин, и все они производятся в России и даже идут на экспорт (об этом я недавно писал). Вот такие машины (и не только) экспортируют в Индию
Эволюция российской железнодорожной техники
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))
Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».