какие железные дороги в россии не принадлежат ржд
Приватизация РЖД – признание беспомощности власти
Идея продать небольшой пакет акций Российских железных дорог подкреплена совершенно чудовищной аргументацией
Министерство финансов России продолжает кампанию по пополнению российского бюджета любой ценой. Государство уже сейчас забирает себе более трети дохода страны, но для реализации дорогостоящих социальных программ, типа повышения пенсионного возраста, этого мало. Поэтому министр финансов Антон Силуанов зорко смотрит по сторонам в поиске непрофильных активов, которые можно продать.
Компания, которая не платит
ОАО РЖД (открытые акционерные общества в России официально уже не существуют, но РЖД упорно называют себя именно так) – стопроцентно государственная компания, естественный монополист с огромными оборотами. Идея как-то продать её (вернее, «привлечь частных инвесторов») обсуждается в правительстве с 2005 года. Действительно, что теряет государство? Сохраняя 75% или более акций, оно оставляет за собой возможность провести абсолютно любые решения. Минус лишь в том, что приходится делиться с миноритариями прибылью в виде дивидендов, но в наших условиях этого минуса нет, поскольку РЖД вообще ничего не платят своему единственному акционеру – только потребляют. В трёхлетний бюджет заложены поступления от монополии, но в её собственные планы – нет.
Фото: Amnat Phuthamrong / Shutterstock.com
Существует правило, согласно которому 50% прибыли государственных компаний (тех, где Россия контролирует 50% + 1 акцию или более) должно выплачиваться в виде дивидендов. С большим количеством оговорок и льгот основные корпорации это правило выполняют. РЖД – нет. Удалось, правда, уговорить компанию заплатить по итогам 2019 года… старыми вагонами, которые поедут в Крым, куда сами РЖД, опасаясь санкций, заходить отказались.
И надо сказать, что отказ от дивидендов РЖД поддерживают сырьевые компании, которым нужны максимальные инвестиции в транспортное сообщение. Только, к сожалению, это почти исключительно экспортные каналы.
Если ранее, говоря о приватизации РЖД, имелось в виду исключительно пополнение бюджета, то на сей раз в Министерстве финансов заговорили об экономии. И на ком! Не на нас с вами, а на руководстве государственной компании! Если акции будут выставлены на биржу, у них появится рыночная цена, а значит, зарплату и бонусы топ-менеджмента можно будет привязать к этому показателю.
То есть правительство, имея абсолютную власть над РЖД, на полном серьёзе раздумывает, как же заставить корпорацию платить деньги и как снизить размеры зарплат её руководителей. Именно ради этого предлагается выставить на продажу 5-10% акций.
Ползучая приватизация
Несмотря на то что 100% акций РЖД принадлежат государству, на самом деле содержания в этих ста процентах постепенно становится всё меньше. Компанию потихоньку приватизируют, не выставляя на рынок, а выделяя из неё в отдельные компании наиболее прибыльные направления и затем продавая уже их. Только что реализован «Трансконтейнер», причём за вполне увесистые 60 млрд рублей. Аукцион выглядел честным – на нём проиграли такие тяжеловесы, как Роман Абрамович и Владимир Лисин, кстати, владеющий ещё одной выделенной из РЖД «Первой грузовой компанией».
Давно уже нет доли РЖД в Центральной пассажирской пригородной компании, катающей москвичей и «замкадышей» на собственных и арендованных у тех же РЖД электричках. То есть ползучая приватизация РЖД всё равно идёт. Правда, конкуренции, под знаком которой её проводят (в первую очередь между перевозчиками грузов), на наших железных дорогах всё равно не видно.
Вряд ли правительство вообще питает какие-то иллюзии относительно Олега Белозёрова и его настроя на конкуренцию. Прямо перед своим назначением в РЖД он, например, в один голос с арестованным ныне министром Михаилом Абызовым продвигал идею выдачи подряда на установку систем взвешивания тяжелых автомобилей по всей стране без конкурса. РЖД неплохо конкурирует на внешних рынках с другими подрядчиками, но внутри страны никакого сопротивления не потерпит. И раз Олег Валентинович остаётся на своём месте, значит он устраивает наше правительство.
Олег Белозёров. Фото: Kremlin Pool / Globallookpress
Спиной к России
Слово «приватизация» в России имеет однозначно негативную коннотацию, но на самом деле ничего плохого в частном бизнесе, в том числе и возникшем на месте государственного, нет. Частные железные дороги тоже – отнюдь не экзотика в развитых странах. Важно лишь помнить, что если у госкомпаний предполагается социальная ответственность, то у частных она бывает лишь приятным исключением из правил.
Встаёт вопрос: если даже сейчас РЖД выглядит не столько российской, сколько антироссийской компанией, что будет в случае её приватизации, ибо где 5%, там и 10, 20, 40? Будучи формально государственным, АО РЖД не развивает отдалённые уголки страны, проводя туда транспорт, наоборот: корпорация уничтожает трассы, проложенные её предшественниками (мартиролог можно посмотреть на страницах энтузиастов), зато в изобилии строит дороги для вывоза природных ресурсов из страны. При этом за границей российские железнодорожники ведут массу прекрасных проектов, но внутри России их энтузиазм почему-то исчезает. Обновление дорог ведётся в первую очередь там, где они и без того есть – на трассах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Ярославль – Санкт-Петербург (здесь идёт грузовой трафик между двумя столицами).
Более того, именно министр финансов Антон Силуанов, пытающийся сейчас через акционирование «раскулачить» Белозёрова, категорически отказывается выделять деньги на «бесперспективные» дороги. Вместо того чтобы спасать отдалённые уголки инфраструктурой, мы оставляем их умирать. Потому что в спасении «нет экономики». «Экономика», судя по всему, есть в том, чтобы построить один мегаполис от Москвы до Петербурга, а всё содержимое остальных территорий продать в Европу и Китай. Ну и не забыть проспонсировать Белоруссию и Кубу.
Чтобы ограничить зарплату руководителей, не нужно никаких сложных биржевых телодвижений.
Чтобы заставить РЖД платить дивиденды, достаточно приказать это сделать.
Приватизация части РЖД даст единовременную подпитку бюджета, но ещё более отдалит компанию от её истинного предназначения – развития России, а не российского сырьевого экспорта.
Непосильная ноша
Строительство новых железных дорог для освоения сырьевых провинций на севере и востоке страны может осуществляться в формате государственно-частного партнерства. Но самостоятельно и эффективно обслуживать их оказываются не в состоянии даже самые мощные российские компании
Россия обладает одной из крупнейших в мире сетей железных дорог общего пользования. Особенность железнодорожного транспорта нашей страны в отличие, скажем, от Северной Америки — концентрация контроля над железнодорожной инфраструктурой у государственных агентов. Это может быть РЖД, связанные с ней структуры (например, «Железные дороги Якутии», Ямальская железнодорожная компания) или формально не связанные с РЖД государственные структуры (Крымская железная дорога), но в масштабах страны преобладают пути собственно РЖД. Подобная же модель организации железнодорожного транспорта практикуется в большинстве стран Европы и Азии.
Между тем железные дороги в России — это не только РЖД. Существуют также железнодорожные пути необщего пользования (ранее использовался также термин «промышленный железнодорожный транспорт)». Основная часть железных дорог необщего пользования приходится на подъездные пути предприятий, связывающие их с «базовой» сетью РЖД. Единичная протяженность такого пути, как правило, невелика, речь идет о единицах или иногда нескольких десятках километрах (например, подъездные пути к портовым терминалам). Но есть и исключения, когда вне зоркого государева ока оказываются вполне протяженные, на несколько сотен километров, железнодорожные магистрали.
Откуда они берутся? Все просто. Постсоветская Россия в лице государственной железнодорожной монополии, сначала МПС, а потом РЖД, практически полностью свернула строительство новых железных дорог. После 1991 года в нашей стране было построено менее полутора тысяч километров железнодорожных дорог. Это вчетверо меньше, чем в постсоветской Средней Азии и Казахстане, не говоря уже о циклопических темпах нового железнодорожного строительства в Китае, построившего за последние двадцать лет свыше 70 тыс. км дорог, более трети протяженности которых приходится на высокоскоростные магистрали.
Примеров строительства крупных протяженных линий общего пользования, длиной более 100 км, за постсоветские годы в России наберется немного: это неспешно, за тридцать лет, построенная Амуро-Якутская магистраль длиной 800 км (Нерюнгри – Томмот — Нижний Бестях; чтобы довести трассу до своего логического конца — Якутска, осталось построить мост через Лену, но средства на его возведение были перекинуты на политически неотложный Крымский мост); политически мотивированный железнодорожный обход Украины т(136 км) и линия Кочкома — Ледмозеро в Карелии (132 км), открытая еще в 2008 году.
Львиную долю инвестиций РЖД направляет на модернизацию действующей сети дорог. В этих условиях строительство новых участков затевают и финансируют заинтересованные в них компании, не дожидаясь «милости» государства и его желдормонополии. Понятно, что такое «удовольствие» могут позволить себе только тяжеловесы вроде «Газпрома» или «Русала». Для компании калибром поменьше такой проект «весом» в несколько миллиардов долларов может оказаться грузом, ломающим корпоративные финансы, как это случилось, например, с «Мечелом», затеявшим стройку 334-километрового «аппендикса» на север от БАМа к своему Эльгинскому угольному месторождению (подробности этой захватывающей истории см. в статье «Эльгу взять, патронов не давать», «Эксперт» № 28 за 2014 год).
Читать материалы из печатного выпуска журнала в полном объеме могут только те, кто оформил платную подписку на ONLINE-версию журнала.
Как корпорация РЖД перестала быть монополистом
Мало кто знает, но на территории Российской Федерации полноценной железнодорожной инфраструктурой владеет не только ОАО «РЖД» и ее дочерние компании. Сегодня мы попробуем развеять миф о полной монополии госкорпорации над всеми поездами и их путями.
Один из журналистских «штампов», применимый к отечественным железным дорогам, это называть ОАО «РЖД» «государственной монополией». Это выражение обычно появляется, когда люди пишут статью или снимают видеосюжет про железные дороги и ищут замену для выражения «компания», чтобы долго не подбирать синоним. На самом деле ОАО «РЖД» и ее дочерние структуры – не единственные перевозчики в России, владеющие инфраструктурой.
фото А. Фролов
Сегодня мы познакомим наших читателей еще с несколькими компаниями, работающими на территории России, но с одной оговоркой – в список попали только те железнодорожники, которые помимо основного вида деятельности, осуществляют еще и пассажирские перевозки. Во-первых, так нагляднее, а во-вторых, чтобы не перегружать читателя лишними подробностями, в том числе и техническими.
Железные дороги Якутии
История ОАО «АК «ЖДЯ» свое начало берет еще в 90-е годы, во время строительства первых путей. Чтобы не углубляться в мотивы, просто скажем, что о необходимости строительства железной дороги на территории Якутии говорили еще в начале ХХ века, однако реализация проекта стала возможна только с продвижением на Восток Байкало-Амурской магистрали. Собственно, строители БАМа и начали прокладку пути, однако из-за экономических, политических и, что неудивительно, климатических условий это строительство растянулось на десятки лет, а полноценно перевозчик работать начал только в XXI веке.
Официально действующая сейчас линия «Железных дорог Якутии» – это дорога от станции Беркакит на юге республики, до станции Томмот и небольшое «ответвление» к угольному бассейну, которое было построено всего несколько лет назад. От Томмота до Нерюнгри регулярно ходит пассажирский поезд, отдельные вагоны которого на конечной станции перецепляют к поездам «Федеральной пассажирской компании», где они продолжают следование до Благовещенска, Хабаровска и даже Москвы. Что же касается грузоперевозок, то с юга на север идут товары первой необходимости для районов Крайнего Севера, с севера на юг идет уголь, добытый в районе станции Чульбас.
Станция «Томмот». Фото А. Фролов
Томмот – это маленький городок на юге республики Саха, на самом же деле железнодорожные пути доходят практически до столицы республики, но они до сих пор официально не были введены в эксплуатацию. Уже несколько лет якутские перевозчики используют ее по схеме «временной эксплуатации» — то есть для перевозки грузов первой необходимости. В итоге, построенные станции простаивают и пассажирских перевозок нет. Официально этот участок закончен на 94% во время строительства подрядчик, входящий в корпорацию «Трансстрой», начал процедуру банкротства и уже несколько лет в Арбитражных судах заказчик строительства – Росжелдор (Минтранс России) и подрядчик не могли решить, кто будет доделывать начатую работу. Однако не так давно объект посетил министр транспорта России Максим Соколов, который пообещал запустить пассажирские поезда уже летом 2018 года. Таким образом, люди будут доезжать до поселка Нижний Бестях, находящегося ровно напротив Якутска – на правом берегу реки Лена.
Акции ОАО «АК «ЖДЯ» принадлежат правительству республики Саха (Якутия), ОАО «РЖД» (в районе 40%) и миноритарным акционерам, управляется советом директоров.
Ямальская железнодорожная компания
История создания компании в Ямало-Ненецком автономном округе очень похожа на историю ЖДЯ с тем лишь отличием, что ее так и не достроили. Железнодорожные пути начали возводить еще в СССР, но в 90-е годы работы были приостановлены из-за прекращения государственного финансирования. В то же время начала развиваться нефе- газодобыча и сам регион богател, при этом недостроенные пути быстро приходили в негодность в условиях Крайнего Севера. Все это привело к созданию в 2003 году «ЯЖК», «отцами-основателями» которой стали руководство ЯНАО, существующее тогда Министерство путей сообщения, заинтересованные корпорации и частное лицо.
Вокзал в Новом Уренгое. Фото пресс-службы ЯЖК
По сути, железнодорожные пути строятся до сих пор, а ЯЖК использует несколько (порою разделенных) участков дороги (некоторые из них взяты в аренду) для грузоперевозок. В настоящий момент используется около 300 км путей, основной – от Нового Уренгоя до Ямбурга. Чтобы не вдаваться в ненужные для людей, далеких от отрасли, подробности, скажем, что пассажиров ЯЖК не возит, но обслуживает – в Новом Уренгое работают здания двух вокзалов – станции Коротчаево и, собственно, Новый Уренгой. Получается, что в кассе компании продадут билеты на поезда, которые обслуживают другие пассажирские компании – «ФПК», «ЖДЯ», «ТКС» и так далее.
Крымская железная дорога
Не будем кривить душой, если скажем, что эта компания, созданная в 2014 году, очень хочет соединиться в ОАО «РЖД». Об этом неоднократно говорили руководители самой ФГУП «КЖД» еще в самом начале своего «автономного пути», но есть одно непреодолимое пока препятствие – море. Вопрос о присоединении крымской железной дороги к российской встанет в 2019 году после запуска Керченского моста, пока же его не особо хотят комментировать, ибо тут напрямую затрагивается политика.
Осмотр пассажирского поезда. Фото пресс-службы КЖД
Как, наверное, все уже догадались, ФГУП «КЖД» — самая молодая из «автономных» железнодорожных компаний России и создана она была в 2014 году. Историю ее возникновения мы перескажем со слов бывшего министра транспорта республики Крым Анатолия Цуркина и действующего заместителя директора Крымской железной дороги Сергея Рокачева в кратком содержании. В 2014 году, когда на полуострове появились так называемые «Вежливые люди», руководство обслуживающей Крым Приднепровской железнодорожной компании (Украина) в срочном порядке приняло решение о выводе подвижного состава, все вывести не успели, но большую часть локомотивов и вагонов перебросили и отдали на баланс Запорожской дирекции. После этого граница была полностью перекрыта, железнодорожное сообщение между республикой, вошедшей впоследствии в состав РФ, с материковой Украиной прекратились и на балансе КЖД (бывшей Крымской дирекции Приднепровской ЖК), осталось «около 500 единиц старой, списанной и разваливающейся техники» (цитата Сергея Рокачева). С этим КЖД уже почти 4 года и выживает.
День железнодорожника. Фото пресс-службы КЖД
При этом тогда же, в 2014 году с материковой России был отправлен первый поезд на Симферополь. Сведущие в географии люди зададутся вопросом: «Каким образом это можно было сделать в обход Украины?», а мы ответим: Паромом. Действительно, до конца лета порт «Кавказ» принимал пассажирские поезда, которые в буквальном смысле разбирали по вагонам (высаживая при этом пассажиров), перегружали на суда и отправляли в порт «Керчь», где так же долго эти вагоны собирали обратно в единый состав, прицепляли к локомотивам КЖД и отправляли дальше. Как говорят очевидцы, такая переброска занимала порю 4 – 5 часов. В итоге, от услуг КЖД по перевозке пассажиров уже в 2015 году отказались, начав продавать так называемые «единые билеты» (поезд-автобус-паром-автобус).
Как уже говорилось выше, без постоянного сообщения с сушей грузоперевозок у КЖД не много, а пассажирские перевозки (как во всем мире) планово-убыточные, поэтому без крупных инвестиций и Керченского моста бывшее отделение Приднепровской железной дороги обречено. Зато хорошо развито пригородное пассажирское сообщение – поезда ходят регулярно, правда представляют собой не привычные нам «электрички», а дизели с плацкартными вагонами. Регулярное сообщение есть между всеми крупными городами полуострова: Евпаторией, Феодосией, Симферополем, Керчью и так далее.
Железнодорожная экономика
В заключении хотелось бы написать буквально пару слов о значении развития железных дорог в России, как таковых. В силу географических и экономических реалий нашей страны прогресс завязан на железнодорожное сообщение. Во-первых, еще жива идея о соединении Европы и Азии железнодорожным поясом, который бы позволял перебрасывать грузы минуя морские перевозки. Во-вторых, Россия, как огромный источник полезных ископаемых просто нуждается в строительстве новых (или, как в случае с тремя вышеобозначенными компаниями, окончанием уже начатых) железнодорожных путей.
Пути в районе станции Кюргелях республики Саха. Фото А. Фролов
И для этого нужно, наверное, привести пример Якутии. Пока здесь не запустят на постоянной основе уже построенный участок пути не смогут осваивать крупное месторождение железной руды, находящееся в зоне его притяжения. Железная руда + месторождение каменного угля в Чульбасе – это в перспективе металлургический комбинат. Металлургический комбинат – это новые рабочие места, освоение новых территорий, строительство, появление инфраструктуры и так далее. Просто когда у нас отдельные политики (и политиканы) рассуждают об экономическом развитии, сравнивая Россию с США и строительством там в начале века автомобильных дорог, то забывают о том, что одна и та же экономическая модель в разных странах с разным менталитетом и структурой вряд ли будет работать…
В следующий раз мы расскажем вам о том, как работают частные пассажирские железнодорожные компании.
ОАО «РЖД» сегодня
Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:
См. постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.
1 октября 2003 года – начало деятельности ОАО «РЖД».
Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.
Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО «РЖД» по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.
Уставный капитал ОАО «РЖД»
| Размер уставного капитала (в руб.) | Размер уставного капитала (в акциях) | |
|---|---|---|
| 30.09.2020 | 2 388 026 901 000 | 2 388 026 901 |
Технические характеристики ОАО «РЖД»
| Эксплуатационная длина железных дорог | 85,6 тыс. км |
| Протяженность электрифицированных линий | 43,8 тыс. км |
Парк подвижного состава
| Вид | Количество, ед. |
|---|---|
| Грузовые вагоны всех типов* | 166 895 |
| Пассажирские вагоны дальнего следования | 17 898 |
| Пассажирские вагоны пригородных поездов | 12 371 |
*грузовые вагоны холдинга ОАО «РЖД»
Экологичность и энергоэффективность
Социальная ответственность компании
Скоростные и фирменные поезд
Миссия компании заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика грузов и пассажиров и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
Главные цели деятельности общества – обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.
Стратегические цели компании:
Доля в грузообороте транспортной системы России – 46% (с учетом трубопроводного транспорта).
Доля в пассажирообороте транспортной системы России – 26,4%.
Органы управления ОАО «РЖД»
1. Общее собрание акционеров. Поскольку единственным акционером общества является Российская Федерация и от ее имени полномочия осуществляются Правительством РФ, то решения собраний акционеров принимаются Правительством единолично и оформляются письменно.
2. Совет директоров общества. Назначается Правительством РФ.
См. список совета директоров ОАО «РЖД»
3. Генеральный директор – председатель правления общества. Назначается Правительством РФ.
См. биографию
Органы контроля ОАО «РЖД»
Корпоративная структура ОАО «РЖД»
Представительства ОАО «РЖД»
Все ж/д перевозчики России и стран СНГ
На первый взгляд, на железной дороге, в отличие от авиаперевозок, монополия принадлежит ОАО «РЖД». Но это не совсем так. По России курсируют поезда разных перевозчиков, и у каждого свой набор услуг.
У ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) есть несколько дочерних подразделений. Среди них пассажирскими перевозками в поездах дальнего следования занимаются «ДОСС» и АО «ФПК». «Дирекция скоростного сообщения» («ДОСС») отвечает за современные высокоскоростные поезда («Сапсан», «Ласточка» и другие). У АО «ФПК» («Федеральная пассажирская компания») в фирменных поездах уровень обслуживания стабильно высокий, но в нефирменных до сих пор используют старые вагоны.
Фирменный поезд ОАО «РЖД» «Москва — Ярославль»
Помимо государственных перевозчиков есть несколько частных: АО «ТКС», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс», «Тверской Экспресс». У них везде новые вагоны, а качество услуг, по мнению многих пассажиров, выше, чем у АО «ФПК».
Гранд Сервис Экспресс
ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» образовано в 2002 году и стало первой в России частной транспортной компанией, получившей лицензию на право перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. Компании принадлежит поезд «Гранд экспресс», ежедневно курсирующий на направлении Москва — Санкт-Петербург, перевозчиком он позиционируется как «отель на колесах». Также «ГСЭ» организует рейсы в Адлер, Казань и Самару из Москвы. С декабря 2019 года «Гранд Сервис Экспресс» перевозит пассажиров в Крым.
Поезд «Гранд экспресс»
«ТКС» (АО «ТрансКлассСервис») — ещё один частный перевозчик. Компания занимается пассажирскими перевозками с 2006 года. В 2021 году «ТКС» сменила деятельность и теперь организует железнодорожные путешествия в персональных вагонах. К услугам пассажиров вагоны «Серебряный люкс», «Золотой люкс», «Императорский люкс» и «Императорский люкс» с баром. Забронировать вагоны можно только целиком.
Купе «Императорский люкс». Источник фото
Тверской экспресс
Частной пассажирской компании «Тверской экспресс» принадлежит поезд «Мегаполис». По уровню комфорта он соответствует фирменным поездам ОАО «РЖД» с новыми вагонами. Он курсирует на самом популярном в России направлении: Москва — Санкт-Петербург.
Поезд «Мегаполис», купе
Зарубежные перевозчики
Многие поезда, которые идут из России в другие страны, принадлежат не отечественным, а зарубежным перевозчикам. Например, за состав Москва — Баку отвечает ЗАО «Азербайджанские железные дороги». При покупке билета на странице «Выбор мест» эта компания обозначена как «АЗ».