проектирование временных дорог виды временных дорог их параметры и особенности устройства

Как выполняется устройство временных дорог: материалы и особенности

Устройство временных дорог позволяет быстро и экономично организовать подъездные пути, а также обеспечить объезд, когда нет возможности использовать основной путь. Чаще всего временные дороги строятся для подъезда к строительным объектам, а также при ремонте или реконструкции существующих автомобильных дорог.

Кроме того, временные подъездные пути сооружаются на месте добычи ископаемых материалов, а также в местах лесозаготовок.

При устройстве временной дороги важно учесть несколько основных моментов:

Устройство временных дорог имеет еще несколько нюансов, о которых подробно написано в соответствующем разделе. Однако, помимо проектировочной части, выбор материалов для укладки является ключевым моментом.

Какими материалами производится устройство временных дорог

Как упоминалось, покрытие временной дороги должно обеспечивать бесперебойный доступ к объекту при любых погодных условиях. Поэтому грунтовые дороги не подходят для устройства покрытия, хотя и используются в некоторых случаях.

Какими материалами чаше всего производится устройство временных дорог:

В некоторых случаях временная дорога может быть выложена деревом, однако такой способ используется, в основном, только на отдаленных участках лесозаготовки.

Сравнение основных материалов для строительства временных дорог

0 – минимальная оценка, 10 – максимальная оценка.

Бетонные, полимерные и полипропиленовые плиты удобны в укладке, а также легко демонтируются, позволяя изменять направление дороги или использовать материал повторно. Также для плиточных материалов не требуется обустраивать основание, укладка разрешается на подготовленный грунт. Такое покрытие получается ровным и прочным, имеет длительный срок службы.

Асфальтовая крошка по большей части используется для устройства временного объездного пути. Качественная крошка способа обеспечить высокие характеристики покрытия, однако для этого требуется подготовить дорожное основание из нескольких технологических слоев. Кроме того, асфальтовая крошка должна быть качественно уплотнена, чтобы обеспечить достаточную жесткость.

Щебень широко используется в дорожном строительстве как один из материалов основания, однако устройство временных дорог подразумевает применение щебня в качестве материала покрытия. Такая дорога получается достаточно качественной, и вполне подходит для движения транспорта, несмотря на зернистую структуру.

Как производится устройство временных дорог с помощью щебня:

Устройство временных дорог из щебня по данной технологии позволяет в будущем использовать конструкцию в качестве основания для укладки асфальтобетона. Поэтому, если на месте временной планируется строительство капитальной дороги, данный способ будет наиболее предпочтительным.

Кирпичный и бетонный бой, а также дерево являются бюджетными вариантами, однако такая временная дорога будет уступать по качеству покрытию из плит, щебня или асфальтовой крошки. Грунтовое покрытие наименее привлекательный и качественный вариант устройства временной дороги.

Особенности устройства временных дорог

При проектировании временных автомобильных дорог следует учесть некоторые нюансы, которые определяют параметры дорожного полотна и удобство его эксплуатации.

Какие особенности имеет устройство временных дорог:

Также в некоторых случаях на временную дорогу наносится разметка, облегчающая движение транспорта.

Выводы

Устройство временных дорог позволяет в короткий срок организовать движение транспортных средств вблизи различных объектов, не имеющих подъездных путей. Чаще всего «времянки» используются для подъезда к строительным объектам, движения по территории стройки, а также для объезда при временной невозможности использования существующей автомобильной дороги.

В качестве основных материалов покрытия могут выступать бетонные, полимерные и полипропиленовые плиты, а также щебень и асфальтовая крошка. Менее качественные варианты: кирпичный или бетонный бой, строительный мусор, а также дерево или грунт.

При проектировании временной автодороги необходимо учесть некоторые нюансы, чтобы обеспечить бесперебойное движение и длительный срок службы.

Источник

Проектирование временных дорог

Для доставки на строительную площадку строительных грузов необходимо сооружение временных внутрипостроечных дорог. Временные дороги сооружаются после окончания вертикальной планировки территории, устройства дренажей, водостоков и инженерных коммуникаций, кроме временных. Строительство временных дорог должно быть закончено до начала работ по сооружению подземной части зданий.

Виды дорог. На строительных площадках используются в основном автомобильные дороги. Железнодорожные дороги используется в основном при сооружении крупных промышленных блоков.

Проектирование дорог. При проектировании внутрипостроечных дорог решаются следующие задачи:

1) разрабатывается схема движения транспорта и расположение дорог в плане;

2) устанавливаются параметры дорог и опасных зон;

3) назначаются конструкции дорог, рассчитываются объемы работ и необходимые ресурсы.

Схема движения и расположение дорог в плане должны обеспечивать подъезд в зону действия монтажных кранов, к площадкам укрупнительной сборки, к складам, мастерским, к бытовым помещения и т.д. Трассу временных дорог необходимо проектировать максимально по трасам будущих постоянных дорог. Как правило, построечные дороги должны быть кольцевыми, а на тупиковых дорогах устраиваются разъездные и разворотные площадки.

При трассировке дорог должны соблюдаться следующие минимальные расстояния:

– между дорогой и складской площадкой – ≥ 0,5 …1,0 м;

– между дорогой и подкрановыми путями – ≥ 6,5 … 12,5 м;

– между дорогой и осью железнодорожных путей – ≥ 3,75 м;

– между дорогой и забором строительной площадки – более 1,5 м;

– между дорогой и бровкой траншеи – более 1,5 м.

На СГП должны быть отмечены въезды и выезды, направления движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, а также указаны расположение знаков безопасности движения.

Параметрами временных дорог являются:

– число полос движения;

– радиус закругления дорог;

– величина расчетной видимости.

На временных дорогах движение бывает в одну и две полосы.

Ширина проезжей части принимается при:

– однополосном движении – 3.5 м;

– двухполосном движении – 6 м.

Если для доставки грузов используются автомашины 25 и более тонн (Маз, Белаз и др.), то ширина проезжей части увеличивается до 8 метров.

На дорогах с однополосным движением в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, необходимо устраивать площадки уширения шириной 6 метров и длиной 12 или 18 метров. Такие же площадки устраиваются в местах разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта

В местах пересечения железных дорог устраивается сплошной настил, ограждения и освещение. Ширина проезжей части на пересечениях железной дороги должна быть не менее 4,5 м. Переезды организовываются под углом 60 – 90 градусов, оборудуются звуковой и световой сигнализацией. Если интенсивное движение, устраиваются шлагбаумы.

Радиусы закругления дорог определяются исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов. Минимальный радиус закругления для строительных поездов – 12 м. В местах закруглений ширина однополосной дороги должна быть увеличена до 5 м.

Расчётная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекрестке) – не менее 35 м.

Временные дороги, которые проходят в зоне монтажа, на СГП обозначаются штриховкой.

Сквозной проезд через опасные зоны запрещен.

Конструкции временных дорог необходимо проектировать согласно нагрузкам, возникающим при движении большегрузного автотранспорта.

Постоянные дороги для использования в период строительства нужно выполнять в две очереди. Вначале делают дороги и укладывают один слой асфальтобетонного покрытия. К концу строительства производят ремонт нижнего слоя и устраивают новый верхний слой.

Конструкции временных дорог зависят от конкретных условий эксплуатации и могут быть следующих типов:

– естественные грунтовые профилированные;

– грунтовые улучшенной конструкции;

– с твердым покрытием;

– из сборных железобетонных инвентарных плит.

Грунтовые дороги устраиваются при небольшой интенсивности движения транспорта (до 3-4 автомашины в час) в одном направлении. Если дороги испытывают большие нагрузки, то они укрепляются гравием, шлаком, песчано-гравийно-глинистой смесью и др. Отсыпку гравия производят с устройством корыта и без устройства корыта 1-2 слоями с уплотнением.

Построечные дороги под нагрузку 12 т лучше всего осуществлять из сборных железобетонных плит. Плиты укладываются на песчаную постель 10-20 см. Хорошо зарекомендовали себя дорожные плиты с предварительным напряжением.

Организация приобъектных складов

Приобъектные склады организуются для временного хранения материалов, конструкций, изделий и оборудования в процессе строительства. Объемы складирования должны быть сведены к минимуму.

При проектировании приобъектных складов решаются следующие задачи:

1) определение объёмов запасов материалов, конструкций и изделий, подлежащих хранению;

2) расчет площади складов для основных видов материальных ресурсов;

3) выбор рациональных типов складов и размещение их на строительной площадке.

Источник

Проектирование временных дорог на стройгенплане

На строительных площадках в качестве временных дорог используют автомобильные и железные дороги нормальной и узкой колеи. Строительство временных железных дорог выполняют специализированные организации, строительство автомобильных дорог ведут, как правило, общестроительные организации.

При трассировке дорог следует обеспечить подъезд транспорта в зону действия кранов, подъемников, к складам, площадкам укрупнительной сборки, мастерским, механизированным установкам и т.д. Необходимо максимально использовать существующие и проектируемые дороги.

Проектировать временные автодороги следует в соответствии со СНиП 12-03-2001. К основным параметрам временных автодорог относятся: число полос движения, ширина полотна и проезжей части, радиусы закруглений, расчетная видимость, наибольший продольный уклон. Все эти параметры определяют в соответствии с требованиями СНиП.

Зоны дороги, находящиеся в пределах зоны монтажа или перемещения груза, являются опасными. На стройгенплане эти участки дорог выделяют двойной штриховкой, а в процессе строительства принимают меры по обеспечению безопасности людей и транспорта, находящихся в пределах опасных зон. К дополнительным условиям, обеспечивающим безопасность движения на стройплощадке, относятся ограничение скорости, запрещение въезда и другие условия, регламентируемые правилами дорожного движения и согласованные с ГИБДД и МВД.

При определении конструкции покрытия временных автодорог и расхода материально-технических ресурсов для их устройства необходимо руководствоваться указаниями СНиП.

Автодорога строительства включают в себя подъездные пути, соединяющие строительную площадку с общей сетью автомобильных дорог, и внутрипостроечные дороги, по которым перевозят грузы внутри площадки. Подъездные пути, как правило, выполняют постоянными, а внутрипостроечные дорога – временными. Эти проезды прокладывают до начала возведения основных объектов.

Дороги на строительных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть устроены разворотные площадки, а в средней части при необходимости – разъезды. Исходя из нормативных габаритных размеров автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и высотой 3,8 м) ширину проезжей части автомобильной дороги при однополосном движении принимают не менее 3,5 м, а при двух полосном движении – 6,0 м. Если дорога запроектирована однополосной, то в предполагаемых местах разгрузки транспорта должны быть предусмотрены уширения, составляющие с общей шириной дороги не менее 6 м.

При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25-30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м.

Радиус закругления дорог диктуется возможностью маневрирования отдельных машин и автопоездов. Обычно минимальный радиус закругления принимают 15 м, в этом месте увеличивают ширину проезжей части – при ширине дороги 3,5 м на закруглении она составит 5 м, наибольший уклон – 0,08.

Конструктивно автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Для отвода поверхностных вод на прямых участках пути дороге придается двускатный уклон, а на криволинейных – односкатный.

Дорожная одежда состоит из нескольких слоев – подстилающего песчаного слоя, несущего основания (щебеночное, бетонное, железобетонное) и покрытия. Для сокращения расходов на строительной площадке целесообразно устраивать будущие постоянные дороги без верхнего покрытия. Еще эффективнее уложить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное покрытие в этом случае следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.

В качестве железобетонных дорожных плит применяют плиты; прямоугольной и клиновидной форм. Прямоугольные дорожные плиты (длиной 2,5-3,0 м, шириной 1,0-1,5 м, толщиной 0,14-0,22 м и массой 0,63-1,8 т) просты в устройстве, пригодны для эксплуатации сразу же после их укладки в любое время года и при любой погоде.

Затраты на устройство, ремонт и содержание таких дорог в условиях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1,5-2,0 года. Сборно-разборные плиты являются собственностью строительной организации и могут быть многократно ею использованы.

Источник

Предисловие

«Методические рекомендации по конструированию, строительству и содержанию временных автомобильных дорог в условиях строительства БАМ» разработаны Союздорнии по заданию Главного технического управления Минтрансстроя СССР применительно к 1 дорожно-климатической зоне на основе изучения состава движения и условий дорожного строительства по материалам проектных организаций, а также на основе разработок Союздорнии, МАДИ и ХАДИ по конструированию дорожных одежд из местных материалов.

Учитывая большое разнообразие и недостаточную изученность природных условий региона строительства БАМ, отдельные положения «Методических рекомендаций» необходимо корректировать на местах в соответствии с предполагаемой грузонапряженностью, интенсивностью движения и природно-климатическими особенностями.

Настоящие «Методические рекомендации» предназначены для руководства при проектировании, строительстве и содержании дорожных одежд временных автомобильных дорог из местных материалов на период строительства БАМ.

В составлении «Методических рекомендаций» участвовали кандидаты технических наук Л.А. Марков (отв. исполнитель), О.А. Якунин, В.С. Исаев, Л.Т. Абрамов, А.Г. Полуновский, Н.Ф. Хорошилов, Л.Б. Камененкая, инженеры Б.А. Щит, Е.А. Едошина.

Все замечания и предложения просим направлять по адресу: 143900, Московская обл., Балашиха-6, Союздорнии.

1. Общие положения

1.1. К временным дорогам в условиях строительства БАМ относятся все автомобильные дороги, обеспечивающие ведение работ по строительству основных сооружений железнодорожной магистрали (земляного полотна, балласта, мостов, искусственных сооружений), а также станций, жилых городков и подсобных предприятий.

1.2. По своему назначению временные автомобильные дороги подразделяют:

на притрассовые, обеспечивающие строительство земляного полотна железных дорог и искусственных сооружений;

землевозные, связывающие карьеры с притрассовой дорогой;

подъездные, соединяющие притрассовую дорогу с внешними пунктами снабжения и жилыми городками.

1.4. При обосновании проектных решений временных автомобильных дорог необходимо учитывать, что они должны отвечать следующим требованиям:

выдерживать большие нагрузки (до 12 тс на одиночную ось);

быть устойчивыми и прочными в заданные сроки службы;

сооружаться, как правило, из местных дорожно-строительных материалов;

не нарушать водно-теплового баланса насыпи железнодорожного полотна.

1.5. При проектировании, строительстве и содержании временных автомобильных дорог в рассматриваемом регионе, относящемся к 1 дорожно-климатической зоне, необходимо учитывать следующие природно-климатические особенности:

сложный рельеф местности с большим распространением по площади зон вечной мерзлоты, заболоченных, пойменных, а также горных участков, где возможно образование лавин, обвалов и структурных селей;

малая естественная освещенность территории в зимний период.

1.6. Учитывая сравнительно низкую прочность местных дорожно-строительных материалов, применяемых для устройства покрытий и оснований дорожной одежды, значительные нагрузки на дорогу от автомобилей большой грузоподъемности, сравнительно короткий период весенне-летней эксплуатации и временный характер дорог, при проектировании и конструировании дорожной одежды допускается образование отдельных неровностей поверхности под действием движения при условии систематического восстановления поперечного профиля дороги в процессе эксплуатации.

1.8. Земляное полотно автомобильных дорог следует проектировать и возводить в соответствии с «Указаниями по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» СН 449-72, «Инструкцией по сооружению земляного полотна автомобильных дорог» ВСН 97-63.

1.10. Для обеспечения надежной и бесперебойной работы дороги организуется транспортно-эксплуатационная служба, осуществляющая: содержание дорожной одежды в проезжем состоянии; ремонт и восстановление поврежденных участков дороги; безопасность движения по дороге.

2. Проектирование временных автомобильных дорог

Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели

Величина показателя на дороге категории

Основные расчетные скорости, км/ч

для элементов плана и продольного профиля

для поперечного профиля

Допускаемые расчетные скорости на трудных участках для элементов плана, продольного и поперечного профилей, км/ч

для пересеченной местности

для горной местности

Величина показателя на дороге категории

Число полос движения

Ширина полосы движения, м

Ширина проезжей части, м

Ширина земляного полотна, м

Примечани е. Проезжую часть дороги V категории разрешается принимать шириной 4 м с обочинами 0,75 м при условии устройства разъездов для встречных автомобилей на расстоянии видимости. Ширина разъезда 7 м, длина 20 м. Постепенное сужение разъезда до ширины проезжей части дороги осуществляется на длине 20 м с каждой стороны.

продольные уклоны не более 40 ‰;

радиусы кривых в плане не менее 250 м;

расстояние видимости поверхности дороги не менее 150 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых не менее 3000 м и вертикальных вогнутых кривых не менее 2000 м.

При радиусах кривых в плане менее 350 м необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, при этом их ширина не должна быть менее 1 м.

Допускаемая скорость движения, км/ч

В забоях и отвалах независимо от числа автомобилей

2.10. Величину продольных уклонов землевозных дорог принимают:

в равнинной местности не более 60 ‰;

При совпадении подъема с кривой в плане предельный продольный уклон дороги при радиусах кривых 50, 40, 30, 20 м уменьшают соответственно на 10, 20, 30, 40 ‰.

2.11. Притрассовую дорогу следует прокладывать по наиболее сухим участкам, на крупнообломочных скальных, песчаных и гравелистых грунтах, как правило, вблизи железнодорожного полотна с учетом закладки возле него резервов, карьеров, водоотводных каналов и т.д.

2.12. При трассировании автомобильных дорог необходимо:

обходить, по возможности, заболоченные участки, сырые косогоры, блюдца подземных льдов и участки, подверженные образованию наледей;

пересекать болота в самом узком и мелком месте;

пересекать реки и ручьи перпендикулярно направлению течения паводковых вод на участках с устойчивыми и по возможности высокими берегами;

располагать трассу на склонах, противоположных направлению господствующих ветров в лощинах, во избежание снежных заносов;

прокладывать дорогу вдали от излучин рек во избежание подмыва насыпи;

избегать при долинном ходе многократных пересечений водотоков;

назначать в открытой местности высоту насыпи выше максимальной высоты снегового покрова на 0,6 м во избежание снежных заносов и беспрепятственного размещения снега, сбрасываемого с дорожного полотна при снегоочистке;

прокладывать трассу в горной и пересеченной местности преимущественно долинным ходом по надпойменным террасам и наветренным пологим склонам выше их подошвы. Следует по возможности избегать места, подверженные образованию снежных козырьков и обвалов.

Расчет прочности дорожной одежды

2.13. Дорожную одежду рассчитывают на пропуск автомобилей большой грузоподъемности с максимальной статической нагрузкой на одиночную ось, если ожидаемое количество этих автомобилей в расчетный период года (весенняя распутица) превышает 5 % общего количества автомобилей.

Расчетную интенсивность определяют по перспективному составу движения исходя из суммарных объемов перевозок по конкретным участкам автомобильной дороги и распределения перевозок по сезонам года и по периоду строительства БАМ в целом, приводя автомобили различной грузоподъемности к расчетному автомобилю умножением количества двухосных автомобилей с той или иной нагрузкой на заднюю ось на соответствующие коэффициенты (табл. 2 приложения 2 ).

2.14. Для расчетных нагрузок более 10 тс на ось данные о допустимых прогибах одежды отсутствуют, поэтому дорожную одежду следует рассчитывать только из условия недопущения сдвига в подстилающем грунте и в конструктивных слоях слабосвязных материалов.

Толщина слоя дорожной одежды, см, при интенсивности движения. авт/сутки

Слой фракционированного щебня с расклиниванием (карбонатные породы), 4500

То же, из щебня других прочных пород, 3000

Толщина слоя, см, при интенсивности движения до 1000 авт/сутки

Фракционированный щебень с расклиниванием (карбонатные породы)

Гравийные или щебеночные материалы, подобранные по составу

То же, щебень других прочных пород, 3000

3. Устройство оснований и покрытий временных автомобильных дорог

3.1. Для притрассовых дорог рекомендуются щебеночные покрытия, устроенные по методу расклинивания, покрытия из гравийных и щебеночных смесей оптимального состава.

На землевозных дорогах допускаются покрытия из щебенистых грунтов и гравийно-песчаных смесей при условии систематической подсыпки и уплотнения материала в местах выбоин и просадок в процессе эксплуатации.

3.2. В зависимости от величины нагрузки, интенсивности движения и прочности грунта земляного полотна дорожные одежды устраивают однослойными или двухслойными, как правило, серповидного профиля.

3.5. Каменные материалы заготавливают согласно «Указаниям по изысканиям, проектированию и разработке притрассовых карьеров для железнодорожного и автодорожного строительства» ВСН 182-74.

3.6. Толщина слоя должна не менее чем в 1,5 раза превышать размер наиболее крупных зерен укладываемого материала.

Технология устройства покрытий методом расклинивания

Щебень распределяют укладчиками Д-724, Д-337А или автогрейдером.

При укладке щебня на песок запрещается движение автомобилей по песчаному слою.

1-й 2-й классы из изверженных и 1-й класс из метаморфических пород

3-й класс из осадочных и метаморфических горных пород

4-й класс из изверженных, осадочных и метаморфических горных пород

Уплотнение щебеночного слоя характеризуется полным сближением и расклиниванием щебенок между собой, а также заполнением зазоров обломившимися частицами щебенок. Образуется твердый устойчивый скелет с ноздреватой (пористой) поверхностью. Признаком окончания уплотнения служат отсутствие подвижности щебенок, прекращение образования волны, отсутствие следов после проходов среднего катка; брошенная под каток щебенка раздавливается.

3.14. При работе катков с гладкими вальцами уплотнение считают законченным, если щебень, брошенный на поверхность уплотненного слоя, раздавливается катком, а при проходе катка не остается следа.

Поверхность покрытия после уплотнения должна быть ровной, плотной, гладкой.

Технология устройства покрытий и оснований из гравийных и щебеночных смесей

3.18. Оптимальную гравийную или щебеночную смесь рекомендуется доставлять на дорогу в готовом виде. Допускается приготовление оптимальной смеси непосредственно на дороге с помощью смесительных машин или автогрейдеров.

3.19. Перед устройством оснований (покрытий) производят разбивку краев основания или покрытия и вертикальных отметок.

Доставленный автомобилями-самосвалами оптимальный гравийный или щебеночный материал с запасом на уплотнение распределяют по основанию укладчиком Д-724 или автогрейдером.

3.23. В процессе укатки необходимо периодически проверять ровность поверхности и правильность поперечного профиля с помощью шаблона с уровнем. Выявленные неровности следует устранять срезкой выступов или подсыпкой материала в местах просадок с последующим уплотнением.

3.24. Готовое гравийное покрытие уплотняется под действием проходящих автомобилей при систематическом профилировании и утюжке в течение первых двух-трех недель.

4. Особенности производства работ в зимний период и весеннюю распутицу

В зимнее время разрешается вывозить дорожно-строительные материалы на промежуточные базы.

4.2. Устройство основания (покрытия) начинают после очистки земляного полотна от снега и льда, как правило, на участке сменной захватки. При снегопадах и метелях работы прекращают.

4.3. Количество машин в механизированной бригаде должно быть достаточным для полного уплотнения основания (покрытия) до смерзания материалов.

4.6. Движение транспортных средств по устроенному в зимнее время основанию (покрытию) допускается только после полного его уплотнения.

4.7. Во время зимних оттепелей, а также перед весенним оттаиванием основание (покрытие) надлежит очищать от снега и льда и обеспечивать отвод воды от дороги.

4.8. Достраивать основания (покрытия) и исправлять деформации разрешается только после просыхания грунта земляного полотна и всех слоев и проверки степени их уплотнения.

4.9. При большой влажности верхнего слоя земляного полотна укатку необходимо прекратить во избежание просадок и перемешивания гравийного материала с материалом нижележащих слоев.

4.10. При необходимости устройства дорожной одежды на земляном полотне, сложенном переувлажненными грунтами, в экспериментальном порядке может быть рекомендована укладка под дорожную одежду полотнищ нетканого синтетического материала.

4.12. Укладка нетканого материала под дорожную одежду позволяет:

исключить перемешивание нижнего слоя гравийного материала с переувлажненным подстилающим грунтом основания;

не допустить проникания мелких частиц из подстилающего грунта в гравийный материал;

предотвратить засорение и снижение несущей способности гравийного покрытия;

повысить прочность дорожной одежды за счет дополнительного, армирующего эффекта от нетканого материала, работающего при прогибе покрытия на растяжение.

После уплотнения первого слоя дальнейшее наращивание дорожной одежды до проектной толщины выполняют обычными способами.

5. Контроль качества производства работ

5.1. На каждом километре строящегося основания (покрытия) следует проверять соответствие качества применяемых материалов требованиям настоящих «Методических рекомендаций» осмотром и контрольными лабораторными испытаниями.

Дробимость, износ в полочном барабане, морозостойкость, зерновой состав, содержание зерен слабых и выветрелых пород, зерен пластинчатой и игловатой формы, пылеватых, илистых и глинистых частиц контролируют в соответствии с ГОСТ 8269-64.

5.3. В трех поперечниках на каждом километре до роги проверяют промерами толщину слоя (по оси и на расстоянии 1 м от края), которая не должна отличаться от проектной более чем на 10 %, но не более 20 мм.

5.4. Через каждые 100 м дороги трехметровой металлической рейкой проверяют правильность планировки поверхности, а также соответствие поперечных уклонов проектным.

Допускаются просветы под трехметровой рейкой до 15 мм, отклонения поперечного уклона от проектного до 0,005, отклонения высотных отметок по оси дороги до 5 см, ширины основания (покрытия) до 10 см.

6. Содержание и ремонт покрытий временных автомобильных дорог

Содержание покрытий из зернистых материалов

6.1. При содержании и ремонте временных автомобильных дорог следует руководствоваться «Техническими правилами содержания и ремонта автомобильных дорог» ВСН 22-63 (Минавтошосдор РСФСР).

Мероприятия по содержанию временных дорог должны обеспечить бесперебойное и беспрепятственное движение транспортных средств в течение всего года.

6.3. Скалывать лед с покрытия следует осторожно, чтобы не повредить насыщенное водой покрытие.

6.5. При интенсивном движении щебеночные покрытия предохраняют от разрушения и усиленного износа устройством защитного слоя из каменной мелочи.

Наметать каменную мелочь рекомендуется перед дождем и весьма осторожно, чтобы избежать извлечения щебенок из покрытия.

6.6. В пойменных местах весной необходимо следить за состоянием водоотводной и осушительной систем предусмотренных проектом, предупреждать размывы грунтового основания и тела насыпи паводковыми водами.

6.7. Для участков дорог, подверженных действию паводковых вод, заранее составляются планы мероприятий с указанием перечня и объема необходимых работ, ответственных исполнителей, потребности в рабочей силе, материалах, инструменте, транспортных средствах и предполагаемых сроков выполнения.

6.8. Искусственные сооружения подготавливают к пропуску высоких вод в конце зимы, когда уже нельзя ожидать сильных метелей. Вначале очищают от снега и льда отверстия искусственных сооружений, затем нагорные канавы. Обнаруженные размывы откосов дороги немедленно засыпают камнем, обкладывают хворостом или фашинами.

Эту работу рекомендуется проводить при оптимальной влажности гравийного материала, например, после дождя, когда материал свободно срезается и перемещается утюгом или автогрейдером.

6.10. Гравийные покрытия рекомендуется профилировать сцепкой из трех тяжелых утюгов на тракторной тяге. Крайние утюги сдвигают материал к середине проезжей части, а средний разравнивает его.

Материал рассыпают из конусов и призм, расположенных на обочинах, или непосредственно из автомобилей с последующим разравниванием.

6.12. Зимнее содержание дорог включает следующий комплекс мероприятий:

защиту дороги от снежных заносов в условиях сильных ветров;

борьбу со скользкостью;

защиту от лавин в горных районах;

установку вдоль дороги вешек, указывающих бровку земляного полотна.

6.13. Нулевые места и насыпи, высота которых не превышает максимальной высоты снегового покрова в данной местности (по средним многолетним данным) на 0,6 м, должны ограждаться стандартными щитами размером 2 ´ 2 м в два ряда или, при их отсутствии, снежными валами.

6.14. Расстояние между рядами в двойных щитовых линиях принимают равным 60 м, ближайший к дороге ряд ставят на расстоянии 40 м от бровки земляного полотна.

Щиты переставляют на вершину наиболее высокого из образовавшихся снежных валов, когда его высота становится равной высоте щита. Щиты устанавливают вертикально в выкопанную вдоль вала канавку сечением 25 ´ 25 см.

6.18. На косогорных участках дорог при сильных заносах рекомендуется совместная работа автогрейдера или бульдозера и роторного снегоочистителя. Автогрейдер или бульдозер, срезая наносы плотного снега (чаще всего с нагорной стороны дороги), перемещает его на середину дороги или сдвигает на противоположную обочину. Затем роторный снегоочиститель сбрасывает снег на подветренную от дороги сторону.

6.19. Двухотвальные тракторные снегоочистители рекомендуются для самостоятельной расчистки снежных отложений только на участках, защищенных лесом. На открытых участках местности они должны работать совместно с роторными снегоочистителями. Первые образуют снежные валы, вторые удаляют их за пределы дороги.

6.20. При борьбе со скользкостью в зимнее время рассыпают на поверхности проезжей части дороги песок, мелкий гравий или отходы дробления каменных материалов крупностью зерен до 6 мм. Зерен крупностью до 10 мм должно быть не более 5 %.

Материалы не должны быть загрязнены глинистыми частицами, увеличивающими скользкость дороги. Нельзя использовать также материалы из сильно выветрелых и мягких пород, которые легко крошатся под шинами автомобилей.

6.21. Норму россыпи материалов назначают с учетом условий движения, плана и продольного профиля дороги:

Большие объемы россыпи принимают при интенсивном движении.

Противогололедные материалы необходимо применять сразу же с началом гололеда. В первую очередь посыпают крутые уклоны, кривые малого радиуса, участки с плохой видимостью, пересечения дорог и места, где может потребоваться экстренное торможение.

6.22. В горных районах временные дороги рекомендуется защищать от снежных лавин искусственным обрушением снега на лавиноопасных участках, когда объем его еще не велик.

Ремонт дорожных покрытий

В первые дни после ремонта необходимо регулировать движение автомобилей по всей ширине проезжей части, устанавливая переносный знак «Ремонтные работы».

6.26. Среднему ремонту подвергают участки гравийного покрытия с большим количеством выбоин и неровностей и значительными искажениями поперечного профиля дороги. Профилировка покрытия при среднем ремонте требует добавления нового материала до 500 м 3 на 1 км дороги.

6.27. Ремонтная профилировка гравийного покрытия включает: очистку его от пыли и грязи, кирковку, планировку поверхности, россыпь дополнительного количества гравия, профилировку проезжей части и укатку.

6.28. Проезжую часть очищают от пыли и грязи механическими щетками и киркуют на глубину выбоины, но не менее чем на 5 см. Поверхность покрытия пла нируют автогрейдером. После этого гравийный материал, заранее вывезенный и уложенный в штабеля на обочинах, сдвигают с обочин и разравнивают по покрытию автогрейдером. Допускается россыпь гравийного материала на покрытие непосредственно из автомобилей-самосвалов.

6.32. Текущий ремонт щебеночного покрытия заключается в поддержании ровности покрытия и предотвращении деформаций путем устранения отдельных выбоин, колей, проломов и повреждений кромок.

6.33. Ямочный ремонт включает очистку покрытия от грязи и пыли механическими щетками, разметку границ и кирковку ремонтируемого участка, удаление киркованного щебня из выбоины, прогрохотку вынутого щебня, заделку выбоины прогрохоченным щебнем с добавлением нового и уплотнение уложенного материала.

Киркованный щебень выбирают из выбоины. В покрытии должна получиться выемка прямоугольной формы с вертикальными стенками. Выемку очищают от пыли и грязи и засыпают щебнем, учитывая коэффициент запаса на уплотнение 1,26.

Источник