устройства контроля скорости и регистрации параметров движения
[Статья] Устройство контроля параметров движения поезда Л-132 («Дозор»)
Устройство «Дозор» включает в себя: осевой датчик (Л-157), блоки автоматики и регистрации, блок индикации, тумблер включения устройства S, автоматические выключатели питания F\, F2, тумблер проверки работы устройства SK, кнопку машиниста Sм, кнопку помощника машиниста Устройство «Дозор» выполняет следующие функции: индикацию ускорения (замедления) поезда; включение во время разгона при скорости 4—6 км/ч периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора и отключение ее во время торможения при скорости 2—4 км/ч; предотвращение самопроизвольного трогания поезда; снижение скорости при красно-желтом огне на локомотивном светофоре; регистрацию на ленте скоростемера горения белого огня локомотивного светофора, а также нажатия кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огне.
Рассмотрим основные особенности работы устройства в пути следования.
Учитывая показания прибора при проверке действий тормозов, можно снижать скорость на меньшую величину и, следовательно, сокращать расход энергии на разгон поезда после отпуска тормозов. Прибор индикации может быть использован также для получения информации о неотпуске или самопроизвольном торможении части поезда, а также для поддержания постоянной скорости движения поезда (показание прибора при этом равно нулю) при реостатном или рекуперативном торможении и в режиме тяги.
Если поезд трогается с места на уклоне и рукоятка контроллера машиниста находится в нулевом положении, то при достижении скорости 4—6 км/ч раздается свисток ЭПК и на блоке индикации загорается сигнальная лампа «v0». То же самое происходит при трогании поезда путем включения тяги, если к моменту достижения скорости 4-6 км/ч рукоятка контроллера будет переведена на нулевую позицию. Для прекращения свистка ЭПК машинист обязан нажать кнопку Sм или включить контроллер машиниста, в противном случае через 6—8 с произойдет экстренное торможение автостопом. Тем самым предотвращается самопроизвольное трогание. При трогании поезда с места последовательным набором позиций контроллера никаких дополнительных действий от машиниста не требуется.
Устройство Л-132 контролирует скорость движения при красно-желтом огне на локомотивном светофоре и сравнивает ее с графиком заданной (программной), который выбирается из условия, что через 1100 м после путевого светофора с желтым огнем скорость поезда должна быть не более 4—6 км/ч. Если устройство определяет, что скорость движения поезда превышает заданную и путь, пройденный поездом до достижения скорости 4—6 км/ч, окажется больше 1100 м, то раздается свисток ЭПК и загорается сигнал (светодиод) vKоH. Для предотвращения срабатывания ЭПК помощник машиниста обязан постоянно держать нажатой кнопку
При нажатии кнопки SП электромагнит красно-желтого огня скоростемера получает питание от блока регистрации и начинает работать в режиме включения-выключения с частотой 1 Гц, в результате чего писец чертит на скоростемерной ленте сплошную зачерненную полосу.
При горящем светодиоде vкж и непринятии машинистом мер к уменьшению скорости его помощник должен отпустить кнопку SП, что приведет через 6-8 с к срабатыванию ЭПК.
Регистрация на ленте нажатия кнопки SП позволяет контролировать присутствие в кабине помощника машиниста не только при подъезде поезда к запрещающему сигналу, но и в других случаях, требующих повышенного внимания локомотивной бригады (проследование станций, мест ограничения скорости). Это положительное свойство устройства сохранено даже при его выключении (из-за неисправности) тумблером S.
Регистрация на ленте загорания белого огня локомотивного светофора производится одновременным включением электромагнитов ЭК и ЭКЖ скоростемера.
Для проверки работоспособности устройства при включенном ЭПК кратковременно выключают и вновь включают автоматический выключатель питания F1. При выключении F1 раздается свисток ЭПК, прекращающийся после включения автоматического выключателя. В момент включения F1 кратковременно загорается светодиод v0 и отклоняется стрелка прибора блока индикации.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Скоростемер ЗСЛ-2М
Скоростемер выполняет следующие функции:
Одновременно на скоростемерной ленте записывается:
Скоростемер имеет несколько кинематических механизмов:
1. Приводной вал с реверсивным устройством.
На буксе колесной пары установлен червячный редуктор с передаточным числом:
то есть, для всех локомотивов 30 оборотов приводного вала должны соответствовать 1 км пройденного пути.
На приводном валу имеется реверсивное устройство, которое независимо от направления вращения вала передает одностороннее вращение основной оси скоростемера. Реверсивное устройство выполнено в виде двух конических шестерен, свободно сидящих на валу. На ступицах шестерен имеются храповые вырезы, направленные в противоположные стороны. На торцах втулок шарнирно укреплены «собачки» прижатые пружинами. При вращении вала против часовой стрелки нижняя «собачка» проскакивает по храповому вырезу, а верхняя «собачка» упирается в вырез и вращает вал. При вращении вала по часовой стрелке нижняя «собачка» вращает вал, а верхняя — проскакивает.
2. Измеритель скорости.
Измеритель скорости измеряет и дает показание средней скорости движения за каждую секунду. Он состоит из: сегментного устройства, часового хода измерителя скорости, механизма подзавода.
В состоянии покоя сегменты находятся в крайнем нижнем положении. При вращении шлицевого валика вместе с ним вращаются сегменты. За один оборот валика сегменты будут занимать следующее положение: в первую секунду сегмент поднимается, во вторую секунду сцепляется с фиксирующим роликом, в третью секунду сегмент под собственным весом подает вниз. При подъеме сегмента последний поднимает шарикоподшипник с рейкой, и, вращая колесо, поворачивает ось указателя скорости.
3. Регистратор направления движения предназначен для отметки на скоростемерной ленте пути и пройденного локомотивом задним ходом.
4. Часы скоростемера предназначены для определения времени по циферблату и регистрации времени на скоростемерной ленте.
Часы регистрируют время в пути следования, так и на стоянках. Часы показывают время по 24-х часовому исчислению. Суточная погрешность +-3мин. Завод часов и перевод стрелок производится одним ключом. При заводе ключ вращают по часовой стрелке, а для перевода стрелок ключ надо оттянуть на себя до упора и вращать также по часовой стрелке.
5. Механизм записи минут и отметок часов на скоростемерной ленте.
6. Регистрирующий механизм.
Включает в себя лентопротяжный механизм и устройство для записи на ленте:
Этот механизм закрыт откидной крышкой.
1-й контакт – 20 км/час при «К» — размыкает цепь ЭПК.
2-й контакт – 60 км/час при «КЖ» — размыкает цепь ЭПК.
3-й контакт – 60 км/час при «Ж» — проверка бдительности.
4-й контакт – 10 км/час при «Б» — проверка бдительности.
Три ряда игл на валике предназначены для протягивания ленты и определения пройденного пути в километрах. (5 мм-1 км). Нижняя линия, наколов, соответствует нулевой линии скорости, а средняя линия наколов, делит поле скорости и поле времени. В нижней части валика имеется храповое соединение, которое от руки позволяет протягивать ленту. Ведущая катушка получает вращение от лентопротяжного валика через фрикционное устройство, которое необходимо для обеспечения постоянного натяга отработавшей ленты.
7. Индикатор тормозного давления.
Рис. Индикатор тормозного давления на 8 кгс/см²
1-вилка, 2,3-ось, 4-корпус, 5, 11-фланец, 6-регулировочный винт, 7-втулка, 8-сильфон, 9-измерительная пружина, 10-шток, 12-регулировочная втулка, 13-штуцер, 14-нипель, 15-накидная гайка, 16-рычаг.
Служит для измерения и регистрации на скоростемерной ленте величины изменения тормозного давления в ТМ (ТЦ). Состоит из корпуса, внутри которого размещен сильфон. Внутри сильфона находится пружина, препятствующая сжатию. Воздух из ТМ поступает внутрь корпуса, сжимает сильфон с пружиной и его дно перемещается вверх. Далее через рычажный механизм и писец записывается величина давления ТМ (ТЦ) на ленте. В настоящее время используются индикаторы на 8 кгс/см.кв. Масштаб записи давления 1 мм-0,32 кгс/см.кв.
8. Скоростемерная лента.
Скоростемерная лента предназначена для регистрации параметров движения локомотива регистрирующим устройством. Она изготавливается из белой бумаги, с лицевой стороны покрытой водным раствором сернокислого бария.
Скоростемерная лента имеет ширину 79,5 мм и длину 12 м, наматывается рулоном, которого хватает на 2400 км пути. В настоящее время изготавливаются ленты (реестровый № 376), предназначенные для скоростемеров со шкалой скорости до 150 км/ч. На ленте типографским способом отпечатаны линии и цифры, которые используют при расшифровке.
Поле ленты между нижними и средними проколами называется полем скорости, а между средними и верхними проколами — полем времени.
Положение автостопа и показания огней локомотивного светофора регистрируются на поле времени, а САУТ – на поле скорости.
Когда на локомотивном светофоре зажигается соответствующий огонь (включается электромагнит), то писец опускается на 2-2,8 мм вниз и продолжает писать прямую линию. Наличие зеленого или белого огней определяется косвенным путем. ( Как исключение, при работе с системой УКБМ писец «К» пишет белый огонь).
Писец заднего хода пишет линию толщиной 2мм по нижним километровым проколам, и сдвинут на 20 мм вправо от писцов скорости и времени. При движении передним ходом записи нет.
9. Погрешности скоростемера.
От износа бандажей колесных пар.
Частота вращения колесной пары с изношенным бандажом выше частоты вращения колесной пары с новым бандажом при одной и той же скорости движения локомотива. Поэтому при изношенном бандаже скоростемер показывает и записывает скорость выше действительной. В этом случае счетчик км показывает больший пробег, а на ленте будет большее число километровых наколов. Для уменьшения погрешности от износа бандажа редуктор привода рассчитывают не по новому бандажу, а по среднему диаметру с учетом половины износа.
Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор, называется расчетным. Для определения погрешности нужно знать расчетный диаметр бандажа и фактический диаметр бандажа, который берется в ТУ-17. Расчетный диаметр бандажа электровоза 1180 мм, тепловоза – 1010 мм. Для учета погрешности от износа бандажа нужно расчетный диаметр бандажа разделить на фактический диаметр. Полученное число является искомой поправкой на погрешность. Далее, берется скорость с ленты, и делиться на искомую поправку, в результате чего получаем истинную скорость.
Пример:
Истинная скорость равна:
От неудовлетворительной работы лентопротяжного механизма.
При определении по ленте расстояния пройденного локомотивом, нужно измерять не длину ленты, а подсчитать количество километровых наколов, так как вследствие сильной затяжки фрикциона лентопротяжного механизма лента может вытянуться и расстояние между наколами не равно 5,0 мм. На 20 наколов, т.е. на 100 мм длины ленты допускается отклонение +-2 мм, следовательно, нормальное расстояние между наколами может быть от 4,9 мм до 5,1 мм.
Для определения масштаба погрешности нужно на ленте отсчитать 20 отрезков между наколами, измерить расстояние между первым и последним наколом и эту величину разделить на 20. Полученное среднее расстояние между наколами нужно учитывать при расшифровке ленты.
Погрешность измерителя скорости.
Амплитуда колебаний указателя скорости должна быть не более 2,5 км/час.
Основная погрешность регистрации скорости не должна превышать +-4,5 км/час, т.е. разница между величиной скорости, показанной стрелкой и писцом на ленте не должна выходить за пределы +-4,5 км/час.
Начало движения стрелки и начало записи скорости писцом должны совпадать. Ширина записи линии скорости не должна быть более 1,2 мм. В том случае, если писец скорости находиться выше линии нижних километровых наколов, необходимо это значение отклонения в мм умножить на масштаб скорости и полученное значение вычесть из значения скорости, записанное писцом на ленте. Так определяется фактическая скорость на данном участке.
Если начало записи скорости расположено ниже линии км наколов, то для определения действительной скорости необходимо это значение отклонения в мм умножить на масштаб скорости и добавить полученное значение к записанной писцом скорости, т.е. внести необходимую поправку.
Погрешность часового механизма.
Полный завод часовой пружины должен обеспечивать непрерывную работу часов продолжительностью не менее 30 часов. Погрешность суточного хода часов не должна превышать +- 3 минуты. Подъем рейки минут на высоту 30 мм до верхней линии перфорации соответствует 30 минутам. Время подъема рейки часов на высоту 30 мм соответствует 24 часам, в течение которых игла производит 24 прокола, причем 24 прокол должен находиться на верхней линии перфорации.
Погрешность индикатора тормозного давления:
составляет +- 0,2 кгс/см кВ. Нулевая линия давления должна совпадать с линией скорости 50 км/час. При увеличении давления от 0 до 8 кгс/см кВ. писец индикатора должен записывать вертикальную линию 25 мм.
Погрешность регистратора направления движения.
Начало записи обратного хода должно совпадать с началом движения локомотива. Ширина линии записи должна быть 2 мм. Запись обратного хода не должна располагаться ниже линии км наколов.
Погрешность от смещения писцов.
Эта погрешность происходит из-за выработки отверстий держателей писцов и направляющих реек. Для облегчения определения этой погрешности машинист при заправке ленты производит отметки всех писцов, после чего протягивает ленту на 5 мм.
Локомотивные устройства безопасности
Основные функции локомотивных устройств безопасности:
* регистрация параметров движения поезда;
* контроль скоростного режима ведения поезда;
контроль бдительности машиниста.Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) — границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.
Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение.
Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может отменяться при выполнении машинистом манипуляций с органами управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в случае, если служебное торможение может быть выполнено без его участия.
Первым локомотивным устройством безопасности был локомотивный скоростемер, который отображал скорость и суточное время, фиксировал на ленте параметры движения поезда, но не вмешивался в действия машиниста. При внедрении автоматической локомотивной сигнализации скоростемер был модернизирован для регистрации параметров АЛСН и сигнализации о достижении контролируемых скоростей для системы АЛСН.
Система АЛСН непрерывно передаёт в кабину локомотива сигналы путевых светофоров; контролирует скорость поезда при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и при превышении допустимой скорости останавливает поезд автостопным торможением при помощи электромагнитного клапана автостопа; производит однократную проверку бдительности при смене огней (кроме включения «З» огня) и периодическую проверку бдительности при «Ж» огне локомотивного светофора — при превышении допустимой скорости проследования светофора с желтым огнём, при «КЖ», «К», «Б» огнях — независимо от скорости.
Внедрение АЛСН позволило существенно улучшить безопасность движения поездов, однако в процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки системы. Для преодоления этих недостатков были созданы различные дополнительные устройства безопасности.
* Свисток ЭПК раздражает машиниста и отвлекает его от работы.
* В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.
* Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.
* Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.
* Система САУТ отменяет периодическую проверку бдительности, для однократной проверки бдительности используются речевые сообщения.
* Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием.
* Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.
* Система САУТ получала длину блок-участка (маршрута приёма на станцию) со шлейфа, расположенного у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. В последующих модификациях количество путевых устройств САУТ было уменьшено, шлейф на выходе со станции задаёт номер перегона, длины блок-участков до предвходного светофора берутся из локомотивной базы данных. В отличие от других устройств, САУТ ограничивает скорость путём служебного (пневматического или электропневматического) торможения.
* Контроль самопроизвольного движения поезда.
Устройства Л168, УКБМ определяют начало движения по размыканию контактной группы минимально контролируемой скорости V10. Если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении поезд будет остановлен автостопным торможением. Машинист может отменить торможение нажатием рукоятки РБ.
Система САУТ при движении на расстояние более 3 м, если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении или её положение не соответствует направлению движения (либо, в зависимости от модификации, штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении) производит однократную проверку бдительности выдачей речевого сообщения «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением.С начала 1990-х годов начата замена механических скоростемеров 3СЛ2М на электронные — комплекс сбора и регистрации данных КПД. Запись информации в КПД ведётся электрическими дугами на металлизированной ленте (изначально использовалась бумажная лента, впоследствии — лавсановая) или на электронную кассету регистрации.
В 1994 г. появилось устройство КЛУБ, созданное для замены системы АЛСН. Первые модификации КЛУБ работали совместно со скоростемером, который, как и при работе с АЛСН регистрировал параметры движения и сигнализировал о достижении контролируемых скоростей. Для индикации скорости на цифровом дисплее имелось два датчика, устанавливаемых на буксы. Модификация КЛУБ-У заменяет как АЛСН, так и скоростемер. Запись информации ведётся на электронную кассету регистрации.
Устройства КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ при совместном использовании образуют комплексную унифицированную систему регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. Использование остальных дополнительных устройств безопасности возможно только с системой АЛСН.
Связанные понятия
Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) устанавливается на тяговом и самоходном железнодорожном подвижном составе (локомотивы, МВПС, дрезины) и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный, то есть приспособленный для установки на всех типах локомотивов и моторвагонных подвижных составов (МВПС)).
ЭС1 (ЭС1П) / ЭС2Г (ЭС2ГП) (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, Городской, «Премиум») — семейство пассажирских электропоездов с общим коммерческим названием «Ласточка». Создано на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ.
Лекция 10 УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ
Локомотивные скоростемеры
Для контроля различных параметров движения подвижного состава (пройденный путь, время, скорость, величина ускорения (замедления), время стоянок, изменение направления движения и др.) существуют специальные устройства. К таким устройствам относятся скоростемеры, устройства Л132 («Дозор»), КПД-3, а также регистратор параметров движения поезда и автоведения РПДА.
Локомотивные скоростемеры предназначены для измерения и регистрации параметров движения локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава и поездов метрополитена. Скоростемеры выполняют следующие функции:
По принципу действия скоростемеры подразделяются на механические, электромеханические и электронные.
Механические скоростемеры оборудованы приводом, конструкция и монтаж которого должны обеспечивать передачу вращения от колесной пары локомотива к приводному валу скоростемера.
Электронные скоростемеры получают сигналы от датчиков, связанных с колесом, тормозной системой локомотива, с устройствами локомотивной сигнализации непрерывного действия и рядом других устройств, влияющих на режимы движения локомотива.
Информационные и сигнальные устройства скоростемеров установлены в кабине машиниста на пульте управления.
Рассмотрим скоростемер ЗСЛ-2М. Цифра «3» в марке скоростемера означает, что он выполняет три функции: показывает, регистрирует и сигнализирует. Этот скоростемер применяют на локомотивах с 1975 г. При помощи специальных устройств, называемых писцами, на специальной скоростемерной ленте регистрируются параметры движения.
Писцы приводят в действие электромагнитными реле, которых, в зависимости от конструкции устройства для записи параметров, может быть четыре или пять.
Писцы фиксируют положение электропневматического клапана ЭПК-150, показания желтого, желтого с красным и красного огней локомотивного светофора, а при наличии пятого реле — положение системы автоматического управления тормозами САУТ. При взаимном движении писцов и скоростемерной ленты на ленте должен оставаться четкий след в виде линий.
Приводной вал с реверсивным устройством получает вращение от колеса локомотива через редукторный привод, который вращает его по ходу часовой стрелки при переднем ходе и против часовой стрелки при заднем ходе (30 оборотов приводного вала соответствует 1 км пройденного локомотивом пути, а 0,016 об/с приводного вала — скорости движения локомотива 2 км/ч). Через систему шестерен вращаются механизм подзавода, лентопротяжный механизм, счетчик километров, измеритель скорости.
От приводного вала работает механизм регистратора направления движения, который делает отметки на скоростемерной ленте пути при движении локомотива задним ходом, при этом запись на ленте получается в виде сплошной полосы шириной примерно 2 мм.
С измерителем скорости системой зубчатых передач связаны оси стрелки указателя скорости и контактного устройства. Измеритель скорости — ответственный узел локомотива, который измеряет и выдает показание средней скорости движения локомотива в течение каждой секунды. Он состоит из сегментного устройства, измеряющего пройденный путь, и часового механизма для измерения времени. Контактное устройство скоростемера, взаимодействуя с устройствами АЛСН, осуществляет контроль за действиями машиниста при смене показаний светофора и изменяющейся скорости.
Часовой механизм скоростемера определяет по циферблату время и регистрирует его на скоростемерной ленте как на стоянках, так и в пути следования. Завод часов и перевод стрелок, выполняемый только по часовой стрелке, производится вручную. Полный завод часового механизма рассчитан на 30 ч непрерывной работы. Часовой механизм действует независимо от других узлов скоростемера.
Отдельным узлом на скоростемере является индикатор тормозного давления, который измеряет и регистрирует на скоростемерной ленте изменение тормозного давления в тормозной магистрали локомотива или в тормозном цилиндре моторвагонного подвижного состава. Индикаторы тормозного давления бывают двух типов — с пределом измерения до 0,6 и 0,8 МПа (до 6 и 8 кгс/см 2 ).
Работу регистрирующего устройства, индикатора тормозного давления, а также часового механизма скоростемера отображают на скоростемерной ленте соответствующие писцы.
Механизм скоростемера находится в корпусе, через застекленные окна которого видны подача скоростемерной ленты, циферблаты часов и указатели скорости.