Что будет если самолет начнет падать
Что делать при падении самолета?
Во время полета может произойти любая внештатная ситуация, в том числе и авария. Именно поэтому важно уметь правильно действовать, чтобы увеличить свои шансы на выживание. Рассмотрим, как себя вести и что делать, когда самолет падает.
Как вести себя во время перелета?
Как показывает статистика, в 95% авиапроисшествий есть те, кто выжил, поэтому нужно стараться делать все возможное для того, чтобы спастись, даже из такой, на первый взгляд, обреченной участи. Достаточно соблюдать меры предосторожности во время полета и в случае неудачной посадки. Подготовка к удачному перелету состоит из следующих этапов:
Если вам довелось находиться на борту в момент падения, то главное, что нужно сделать – это перестать нервничать и паниковать. Необходимо взять себя в руки и подумать о своей безопасности. Не стоит вестись на какие-либо отчаянные поступки других пассажиров. Нужно в первую очередь думать о сохранении своей жизни.
Что делать, если самолет падает?
Многие люди задаются вопросом: что делать при падении самолета? В первую очередь нужно собраться с мыслями и начать действовать грамотно и быстро. Увеличить шансы на спасение можно следующими способами:
Помимо всего вышеуказанного, что делать, если самолет падает, при авиапроисшествии необходимо убрать подальше все острые предметы. Также надо прикрыть голову подушкой, но перед этим обвязать ее одеждой. Главное думать о собственной безопасности. Конечно, по возможности нужно помогать людям, но не стоит забывать, что никто, кроме вас, не спасет вас от смерти. Если нет возможности выбраться из лайнера, то требуется находиться в менее опасном месте, пока он не приземлится.
Для того чтобы удачно выбраться из аварийного самолета, необходимо знать все правила поведения на борту и во время авиакатастрофы. После ознакомления с правилами поведения во время полета, а также прослушивания рекомендаций бортпроводников необходимо собраться с мыслями и начинать действовать. При этом нужно сохранять выдержку и спокойствие, так как слезами и криками свою жизнь не спасти.
Почему падают авиалайнеры и как лечить аэрофобию. Разбирается пассажирка, которая летела «Когалымавиа» в день катастрофы
Самолеты считаются одним из самых безопасных видов транспорта?
Журналистка и обычная пассажирка Metrojet («Когалымавиа») Ирина Губышева постаралась разобраться, почему происходят авиакатастрофы и можно ли унять волнение перед очередным воздушным путешествием.
КАК Я РОДИЛАСЬ ВТОРОЙ РАЗ
31 октября 2015 года в 8:25 мы с друзьями сели в самолет авиакомпании Metrojet («Когалымавиа»), выполнявший рейс №9214 из Антальи в Москву. Похожий Airbus благополучно доставил нас в Турцию неделей раньше. Уже после мягкой посадки в Домодедово узнали печальные новости: за два часа до нашего вылета с экранов радаров исчез самолет этой же авиакомпании с 224 пассажирами на борту. Позже обломки Airbus обнаружили на Синае.
В аэропорту вошли в интернет: в лентах новостей сплошь догадки и предположения. Почему, как, кто виноват? Если честно, даже с родными я старалась не говорить о трагедии: было жутко. Да и сил не хватало: перелет в три с половиной часа, ранний подъем, в самолете нас слегка потрясло в зоне турбулентности. Уже дома прочла, что самолеты «Когалымавиа» не раз попадали в форс-мажорные ситуации: в январе 2010-го из-за жесткой посадки одного из них в аэропорту Мешхед ранения получили 40 человек. В том же году Airbus A320, летевший из Москвы в Хургаду, аварийно приземлился в Домодедово. Годом позже самолет Сургут – Москва вспыхнул прямо на взлетно-посадочной полосе, пассажиров эвакуировали, 43 человека получили травмы, троих не удалось спасти.
Какие бы ни были причины крушения Airbus A320, моя аэрофобия еще прочнее зацепилась своими щупальцами за мозг. Как представлю, что скоро нужно будет лететь, меня начинает слегка потрясывать – как во время турбулентности. Правда, я прочно стою ногами на земле, и бояться вроде как нечего.
ПОЧЕМУ НА САМОЛЕТЕ ОПАСНО ЛЕТАТЬ
Вы и сами, наверное, сто тысяч раз за последнюю неделю прочли, что на самолете летать не опасно. Опаснее ездить на мотоцикле и ходить пешком. Профессоры Массачусетского технологического института установили, что риск погибнуть в авиакатастрофе – один на 45 миллионов полетов. Шансов погибнуть во время ДТП с участием велосипеда больше – один на 4 982 поездки. На 1 907 поездок на мотоцикле приходится одна авария.
Например, в США шансов попасть в автоаварию у вас довольно много – на 451 поездку случается одно ДТП. А одним из самых опасных наземных видов транспорта считается автобус. Да и вероятность умереть сидя за рулем автомобиля выше вероятности погибнуть в пассажирском вагоне поезда в десять раз.
Тем не менее, как говорят многие аэрофобы, наземный транспорт ты хоть как-то можешь контролировать. Хотя какой тут контроль? Выпрыгнешь из окна автобуса, если тот будет падать с горного серпантина? Или сможешь избежать встречного столкновения, если на тебя мчится внедорожник с пьяным водителем за рулем? Как бы прагматично ни звучало, но шансов выжить в таком ДТП ровно столько же, сколько шансов остаться целым и невредимым после столкновения авиалайнера с землей.
КАК ВООБЩЕ МОГУТ ДОПУСКАТЬ К ПОЛЕТУ СТАРЫЕ САМОЛЕТЫ?
Одна из народных версий крушения Airbus A320 – «самолет был слишком старый. Кто ж на чартеры будет ставить приличную машину? Особенно в России!» Тем временем Межгосударственный авиационный комитет, комментируя публикации СМИ и блогеров касательно возрастов разбившихся самолетов, почти всегда уточняет, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.
Более того, стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по возрасту самолетов тоже нет. Главное – это его летная годность. Комитет приводит следующие данные: с 2008 по 2013 годы количество катастроф в мире, в том числе в России, с самолетами от 50 кресел одинаковое для авиалайнеров возраста до пяти лет и свыше 30 лет.
Ниже – интересная статистика, которая позволяет сделать вывод: да, в России падают «возрастные» самолеты. Но лишь потому, что их в авиапарках больше. Да и вообще, в небе довольно много самолетов старше 20 лет: средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing-737-500 – 20,4 года. В Европе – 20,3 года.
ЖЖ-юзер vmenshov взял 35 авиаинцидентов в России и отобразила их на диаграмме. По горизонтальной оси располагается возраст самолета на момент катастрофы, а размер пузыря пропорционален количеству жертв среди пассажиров. Красной пунктирной линией указан средневзвешенный (по пассажирам) возраст самолета на момент катастрофы – 16,4 года. По обе стороны от этой линии количество жертв одинаковое.
Возникает резонный вопрос: кто и как проверяет «подержанные» самолеты? На этот вопрос есть ответ: существуют регламент и нормы техобслуживания; согласно международным стандартам каждый самолет проходит три вида проверок:
– транзитная проверка (Transit Check) – перед каждым вылетом техники визуально проверяют внешнее состояние самолета. Нет ли дефектов обшивки, все ли в порядке с двигателями и важными системами;
– ежедневная техническая проверка (Daily Check) проводится каждые 24-36 часов. Проверяют, нет ли видимых повреждений, исправно ли аварийное оборудование и достаточно ли необходимых жидкостей;
– еженедельная техническая проверка (Weekly Check) – каждые 7-10 дней самолет осматривают в течение 3-5 часов. В этот время проверяют масла, общее состояние обшивки, внутренние системы, шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка) и генератор, внешние и внутренние огни, авионику.
И на этом не все: каждый самолет подвергается так называемым ABCD-проверкам.
A-check проводится каждые 500 – 800 часов налета. На протяжении двух суток все системы тестируются с помощью спецоборудования. По сути, такая проверка – это техобслуживание самолета, во время которого проверяется все: от конструкции самолета до электрооборудования;
B-check проводится каждые 4 – 6 месяцев. Самолет осматривают около трех дней в специальном ангаре;
C-check выполняется раз в 2 года. На протяжении двух недель тщательно тестируются все системы и компоненты самолета;
D-check – это техническое обслуживание судна, которое проходит раз в 5 – 7 лет. Авиалайнер буквально разбирают на винтики и собирают обратно. Большую часть деталей техники меняют на новые, могут переоборудовать системы, салон, покрасить самолет.
В том числе благодаря этим проверкам даже старенькие пассажирские самолеты, по идее, должны отлично справляться со своей функцией.
ПОЧЕМУ САМОЛЕТЫ ВСЕ ЖЕ ПАДАЮТ?
По данным различных экспертных организаций, подавляющее большинство авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора. Да, бывает виновата плохая погода и пилоты начинают нервничать; случается, самолет вылетает с опозданием и экипаж торопится. На то, как пройдет полет, влияет даже то, как давно знакомы командир и второй пилот. Если кто-то из пилотов допустил оплошность, не роковую, но второй пилот тоже просчитался, – вкупе это может привести к катастрофе. Показательный пример описан в книге Малкольма Гладуэлла «Гении и аутсайдеры: почему одним все, а другим ничего?».
«В тот день стояла не самая лучшая погода. Все восточное побережье накрыл пришедший с северо-востока шторм, принеся с собой густой туман и резкие порывы ветра. В Ньюаркском аэропорту отменили 203 рейса, в аэропорту Ла Гуардия – 200, в Филадельфии – 161, в аэропорту Логана в Бостоне – 53, а в аэропорту Кеннеди – 99. Из-за плохих погодных условий авиадиспетчерская служба три раза задерживала самолет на пути в Нью-Йорк. Сперва он 19 минут кружил над вирджинским Норфолком, затем 29 минут над Атлантик-Сити, а потом еще 29 минут – на подлете к аэропорту Кеннеди, 65 километрами южнее.
После более чем часовой задержки экипаж наконец получил разрешение на посадку. Снизившись до 150 метров, самолет вошел в зону сдвига ветра. Какое-то время он летел при сильном встречном ветре, что вынудило пилотов включить двигатели на большую мощность, чтобы сохранить инерцию при планировании.
В следующую секунду встречный ветер внезапно стих, и получилось, что самолет летит слишком быстро для приземления на взлетно-посадочную полосу. В таких ситуациях, как правило, включается автопилот, который своевременно реагирует на сдвиг ветра. Но автопилот на самолете был неисправен, и поэтому его отключили. В последнее мгновение пилот набрал высоту и пошел на второй круг. Самолет облетел Лонг-Айленд и вновь приблизился к аэропорту Кеннеди. Внезапно отказал один из двигателей. Через несколько секунд отказал и второй. “Покажите же мне полосу!” — закричал пилот, отчаянно надеясь на то, что он находится достаточно близко к аэропорту, чтобы как-нибудь спланировать на посадочную полосу. Однако до аэропорта Кеннеди было 25 км. “Боинг-707” рухнул на земельный участок, принадлежавший отцу известного теннисиста Джона Макэнроя в крошечном городке Ойстер-Бей на Лонг-Айленде. Из 158 пассажиров 73 погибли. Установить причину происшедшего удалось в тот же день: нехватка топлива. Никаких технических неполадок. Никаких проблем в аэропорту. Пилоты не были пьяны и не находились под действием наркотиков. Просто в самолете закончилось горючее».
После расшифровки черных ящиков вскрылись очень интересные подробности. Оказывается, переговоры с диспетчерской шли довольно странно: капитан отдал приказ второму пилоту сообщить о том, что горючее заканчивается, но тот, услышав рассерженный голос диспетчера, просто не стал говорить о проблемах лайнера. Сыграл роль человеческий фактор: один нагрубил – второй не стал качать права. Кроме того, второй пилот в форс-мажорной ситуации не взял на себя часть ответственности, а полностью переложил ее на опытного капитана.
Автор книги разобрал множество подобных ситуаций и пришел к выводу, что «полет становится более безопасным, если лайнером управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот не боится говорить все как есть». Мало того, роль играет даже национальность пилотов: если экипаж, например, состоит из колумбийцев, то вряд ли второй пилот станет спорить с капитаном или диспетчером, потому что в национальной традиции сильно уважение к старшим по званию. А американские пилоты уж точно не оставили бы отказ диспетчера зайти на посадку просто так. Они бы сказали: «Послушай, приятель, я сажусь».
ОК, НО У МЕНЯ ВСЕ РАВНО АЭРОФОБИЯ – ЧТО ДЕЛАТЬ?
Минчанка Ирина не страдает аэрофобией, хотя истории, которые приключались с ней во время перелетов, могли бы запросто развить страх путешествий по воздуху.
– Была одна очень неприятная ситуация с известной европейской авиакомпанией. Мы летели из Вены в Брюссель, и в какой-то момент стало понятно: с самолетом что-то не так. Нет, его не трясло и не качало, но было очевидно, что происходит что-то серьезное. Со стороны пилотов и стюардов не было никаких объяснений минут 20. А потом нам сообщили: отказал один двигатель, мы разворачиваемся и летим обратно. Это было очень неприятно: конечно, понятно, что на одном двигателе самолеты летают, но почему не было никакой информации от экипажа? Ведь страшно было даже не из-за самой ситуации, а от неизвестности! А когда начали бесплатно разносить всяческие напитки, все мысленно попрощались с жизнью (смеется). В салоне была напряженная тишина. Мой сосед уснул, как только мы сели в самолет, и проснулся, когда мы уже были в Вене. Не сразу понял, почему мы никуда не летали, но как только все узнал – побледнел.
А вскоре со мной приключился еще один казус в той же Вене: мы сели в самолет до Минска. И тут уже я была уставшая и уснула, а минут через 40 проснулась и поняла: мы все еще едем по взлетным полосам. В итоге пилот принял решение сменить самолет, потому что у этого были серьезные неполадки с электроникой.
После двух неприятных эпизодов с одной авиакомпанией некоторое время у меня был психологический барьер, и я старалась не летать их самолетами. Потом этот барьер снялся. Но я до сих пор стараюсь быть в курсе того, какие самолеты принадлежат авиапаркам компаний, услугами которых я пользуюсь, какие приблизительно есть правила и инструкции у пилотов. В общем, я достаточно аккуратно отношусь к этим вопросам. Аэрофобии у меня нет, я давно себя успокоила тем фактом, что предначертанное не изменишь. Я в хорошем смысле фаталист и на многие вещи стараюсь смотреть оптимистично.
По словам врача-психотерапевта высшей категории Игоря Длужневского, расслабиться и получать удовольствие от авиаперелетов не так просто, если дело касается, к примеру, тревожного расстройства (а это понятие, близкое к аэрофобии). Аэрофобией страдают люди, которые предрасположены на все реагировать тревожно. Но это успешно лечится.
– Есть, например, метод десенсибилизации, – говорит Игорь Геннадьевич. – Человеку нужно представить то, что его пугает. Если дело касается самолета, то на первой сессии пациент представляет, как он поднимается по трапу, потом – как садится в самолет и в итоге летит. Если на каком-то из этапов человек начинает переживать, появляются страхи, тревога, сессия останавливается и пациент переваривает свои ощущения. Потом начинается следующий сеанс. Справиться со страхами и тревогами можно в течение трех месяцев, но иногда требуется и до полугода. Как составляющая лечения может еще применяться гипноз – c помощью этой техники можно научить человека отвлекаться и расслабляться.
– А можно ли как-то успокоиться, если перед полетом настиг страх?
– Алкоголь от самой фобии не избавит. Вроде бы первое время сознание затуманено и становится легче. Но как только алкоголь уходит из крови – cтрах возвращается. Валерьянка тоже не лучший помощник в таком случае, потому что действует скорее как плацебо, можно и простой воды выпить. Поэтому лучше всего, конечно, искать корни проблемы и лечить фобию у специалиста.
Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.
Фото: архив героя, oz.by, vmenshov.livejournal.com, qz.com.
10 км без парашюта: что делать, если вы выпали из самолёта
6:59:00 Высота 10000 метров
Ваш рейс можно назвать поздним ночным, а хотите — ранним утренним. После взлета вы было пристроились поспать, и вдруг просыпаетесь от обжигающего ледяного ветра. И этот звук — душераздирающий, оглушительный рев. «Где я? — думаете вы.- И куда делся самолет?»
Вы на десятикилометровой высоте над землей. В полном одиночестве. И падаете.
Ситуация плоха. Но сейчас лучше было бы сосредоточиться на положительных аспектах (не считая главного — что вы по крайней мере как-то ухитрились пережить свой самолет). Земное притяжение вам теперь лютый враг, но зато у вас есть другой союзник — время. Хотите верьте, хотите нет, но ваше нынешнее положение гораздо лучше, чем если бы вы свалились с балкона пятого этажа. Точнее говоря, ваше положение станет лучше. А пока проблемы с кислородом на такой высоте приведут к гипоксии и потере сознания, и пару километров вы будете падать как кирпич. Потом сознание вернется, и вот тогда постарайтесь вспомнить эту статью. Впрочем, в любом случае конечную остановку, то есть землю, вы никак не пропустите.
Нет смысла спорить, что шансов на выживание при падении с десятикилометровой высоты не так уж и много, но в данный момент вам все равно нечего делать и никто не мешает обдумать собственное положение. Падать с самолета можно двумя способами. Первый из них — свободное падение без каких-либо попыток замедлить свой полет. Второй — сыграть роль «наездника на обломках». Этот термин пустил в оборот Джим Хамильтон, массачусетский историк-любитель, создавший страничку «исследователей свободного падения». Это обширная база данных, в которую включены почти все случаи падения с большой высоты. «Наездником» в его терминологии называется тот, кто сумел ухватиться за какой-нибудь обломок. Так, в 1972 году сербская стюардесса Весна Вулович обслуживала рейс самолета DC-9. Над Чехословакией самолет взорвался. Стюардесса пролетела 10 км, будучи зажата между своим сиденьем, тележкой из буфета и телом еще одного члена экипажа. Она приземлилась на покрытый снегом горный склон и до полной остановки долго по нему скользила. В результате она получила тяжелые травмы, но осталась жива.
Чтобы снизить скорость свободного падения, попробуйте подражать парашютисту, выполняющему затяжной прыжок. Расставьте руки и ноги, запрокиньте голову, расправьте плечи. Сделайте грудь колесом, и вы сами собой повернетесь лицом к земле. Только не расслабляйтесь — это не лучшая поза для приземления.
Если вас окружает что-то вроде кокона из обломков, вероятность выжить при ударе о землю будет заметно выше. Таково мнение Гамильтона, основанное на убедительной статистике. С 1940-х годов зарегистрирован 31 такой случай. Тех, кто остался в живых после одиночного свободного полета, гораздо меньше — всего 13 зарегистрированных или вызывающих доверие случаев. Суперзвездой в этом клубе фантастических счастливчиков можно считать военного летчика из Нью-Джерси Алана Мэги. В 1943 году, когда он выполнял боевое задание в небе Франции, его выбросило из самолета В-17. Пролетев 6 км, он пробил крышу железнодорожного вокзала. Практически сразу же его взяли в плен немцы, которые были потрясены, увидев его живым.
Пока что забудем о том, падаете вы свободно или же смогли уцепиться за какой-нибудь обломок фюзеляжа. Первым делом вас должна интересовать «конечная скорость» (она же «установившаяся скорость падения»). Сила земного притяжения тянет вас вниз и стремится разогнать. С другой стороны, как и всякий другой движущийся объект, вы встречаете «лобовое сопротивление», которое растет при увеличении вашей скорости. В какой-то момент эти силы уравновешиваются, и ускорение прекращается, то есть вы выходите на «установившуюся скорость».
В зависимости от вашего веса, габаритов и плотности окружающего воздуха вы должны разогнаться не более чем до 200 км/ч, причем произойдет это всего метров за пятьсот свободного полета. То есть, упав с небоскреба или же с десятикилометровой высоты, вы ударитесь о землю с одинаковой силой. Но с крыши небоскреба до тротуара вы долетите за 12 секунд, а падая с «самолетной» высоты, успеете прочитать всю эту статью.
Eсли собрались падать, не забудьте прихватить пару очков. Хамильтон говорит, что обычно при падении очень слезятся глаза, что мешает правильно выбрать место для приземления.
07:00:20 Высота 6500 метров
К этому моменту вы уже спустились в те слои атмосферы, где можно более-менее свободно дышать. К вам возвращается сознание. До удара о землю остается две минуты. Ваша следующая задача — решить, хотите ли вы жить дальше. Если да, то учтите, что, как шутят парашютисты, «умирают не от падения, а от приземления».
Не теряя присутствия духа, постарайтесь прицелиться.
Куда же целиться? Мэги грохнулся на каменный вокзальный пол, но его падение затормозилось, когда он за момент до этого пробил стеклянную кровлю. Больно, зато спасительно. Сгодится и стог сена. Некоторые счастливчики остались живы, угодив в густой кустарник. Лесная чаща — тоже неплохо, хотя можно напороться на какой-нибудь сук. Снег? Просто идеально. Болото? Мягкая, покрытая растительностью трясина — самый желанный вариант. Хамильтон рассказывает о случае, когда скайдайвер с нераскрывшимся парашютом угодил прямо на высоковольтные провода. Провода спружинили и подбросили его вверх, сохранив ему жизнь. Самая опасная поверхность — вода. Как и бетон, она практически несжимаема. Результат падения на океанскую гладь будет примерно таким же, как на тротуар. Разница только в том, что асфальт- увы! — не раскроется под вами, чтобы навсегда поглотить разбитое тело.
Не упуская из виду намеченную цель, займитесь положением вашего тела. Чтобы снизить скорость падения, действуйте, как парашютист при затяжном прыжке. Раскиньте пошире ноги и руки, запрокиньте повыше голову, расправьте плечи, и вы сами собой развернетесь грудью к земле. Ваше лобовое сопротивление сразу вырастет, и появятся возможности для маневра. Главное — не расслабляйтесь. В вашем, откровенно скажем, затруднительном положении вопрос, как подготовиться к встрече с землей, остается, к сожалению, до конца не решенным. В журнале War Medicine от 1942 года была опубликована статья на эту тему. В ней говорилось: «В попытке избежать травм большую роль играет распределение нагрузок и их компенсация». Отсюда рекомендация — падать нужно плашмя. С другой стороны, доклад 1963 года, опубликованный Федеральным агентством авиации (FAA), утверждает, что оптимальной для сохранения жизни будет классическая группировка, принятая среди скайдайверов: ноги вместе, колени повыше, голени прижаты к бедрам. В том же источнике отмечено, что выживанию при катастрофе весьма способствует натренированность в таких видах спорта, как борьба или акробатика. При падении на твердые поверхности особенно полезно было бы иметь некоторые навыки в восточных единоборствах.
Японский скайдайвер Ясухиро Кубо тренируется так: выбрасывает из самолета свой парашют, а затем выпрыгивает сам. Затягивая процесс до предела, он догоняет свое снаряжение, надевает и после этого дергает за кольцо. В 2000 году Кубо выпрыгнул на высоте 3 км и провел в свободном падении 50 секунд, пока не догнал ранец со своим парашютом. Все эти полезные навыки можно отрабатывать и в более безопасной обстановке, например в тренажерах свободного падения — вертикальных аэродинамических трубах. Впрочем, тренажеры не позволят вам отработать самый ответственный этап — встречу с землей.
Если вас ждет внизу водная поверхность, готовьтесь к быстрым и решительным действиям. По оставшимся в живых любителям прыгать с высоких мостов можно сделать вывод, что оптимальным был бы вход в воду «солдатиком», то есть ногами вперед. Тогда у вас будут хоть какие-то шансы выбраться на поверхность живым.
С другой стороны, знаменитые ныряльщики со скал, оттачивающие свое мастерство неподалеку от Акапулько, считают, что лучше входить в воду головой вперед. При этом руки со сплетенными пальцами они выставляют перед головой, защищая ее от удара. Вы можете выбрать любую из этих поз, но постарайтесь до самой последней секунды сохранять парашютирующую позицию. Затем, над самой водой, если вы предпочтете нырнуть «солдатиком», настоятельно рекомендуем вам изо всех сил напрячь ягодицы. Объяснять, почему, было бы не слишком прилично, но вы наверняка и сами догадаетесь.
07:02:19 Высота 300 метров
Если, выпав из самолета, вы занялись чтением этой статьи, то к настоящему моменту дошли как раз до этих строк. Начальный курс у вас уже есть, и теперь пора взять себя в руки и сосредоточиться на стоящей перед вами задаче. Впрочем, вот еще кое-какая дополнительная информация.
Статистика показывает, что в случае катастрофы выгоднее оказаться членом экипажа или ребенком, и если есть выбор, лучше терпеть крушение на военном самолете. За последние 40 лет зафиксировано по крайней мере 12 авиакатастроф, когда в живых оставался только один человек. В этом списке четверо были членами экипажа, а семь — пассажирами в возрасте до 18 лет. Среди спасшихся Мохаммед эль-Фатех Осман, двухлетний ребенок, который пережил крушение «боинга» в Судане в 2003 году, приземлившись среди его обломков. В прошлом июне, когда неподалеку от Коморских островов потерпел крушение лайнер Yemenia Airways, в живых осталась только 14-летняя Бахия Бакари.
Выживание членов экипажа можно связать с более надежными системами пассивной безопасности, а вот почему чаще в живых остаются дети — пока не ясно. В исследованиях FAA отмечается, что у детей, особенно в возрасте до четырех лет, более гибкие кости, мышцы более расслаблены и более высокий процент подкожного жира, эффективно защищающего внутренние органы. Люди маленького роста — если их голова не высовывается из-за спинок самолетных кресел — хорошо защищены от летящих обломков. При небольшом весе тела ниже будет и устоявшаяся скорость падения, а меньшее лобовое сечение снижает шанс напороться при приземлении на какой-нибудь острый предмет.
07:02:25 Высота 0 метров
Вспомним случай с Юлианой Копке. В 1971 году в канун Рождества она летела на самолете Lockheed Electra. Лайнер взорвался где-то над Амазонкой. 17-летняя немка пришла в себя на следующее утро под пологом джунглей. Она была пристегнута к своему сиденью, а вокруг валялись груды рождественских подарков. Раненная, в полном одиночестве, она заставила себя не думать о погибшей матери. Вместо этого она сосредоточилась на совете отца-биолога: «Потерявшись в джунглях, ты выйдешь к людям, следуя за течением воды». Копке шла вдоль лесных ручейков, которые постепенно сливались в речки. Она обходила крокодилов и колотила по мелководью палкой, чтобы распугать скатов. Где-то, споткнувшись, потеряла туфлю, из одежды на ней осталась только рваная мини-юбка. Из еды при ней был только пакет конфет, а пить приходилось темную, грязную воду. Она не обращала внимания на сломанную ключицу и на воспалившиеся открытые раны.
На десятый день, двигаясь вдоль реки Шебонья, она увидела вытащенное на берег каноэ. Ей потребовалось несколько часов, чтобы вскарабкаться по береговому склону до хижины, где ее на следующий день обнаружила бригада лесорубов. В Перу этот случай восприняли как чудо. Действительно, по статистике службы ACRO, фиксирующей все авиакатастрофы, с 1940 по 2008 год в результате крушения 15 463 самолетов погибло 118 934 человека. Даже если добавить к этому числу парашютистов, у которых не раскрылись парашюты, всего 157 счастливчиков способны рассказать о произошедшем с ними чуде. Из них 42 — выжившие после падения с высоты более 3 км.
Правда, юная Копке не соглашалась с тем, что ее спасение — это результат чуда. Когда она кувыркалась в воздухе вместе со своим креслом, ситуация была не в ее власти, но когда она пришла в себя на земле, она уверенно взяла ответственность за свою жизнь в собственные руки. «Я сумела принять единственно правильное решение — покинуть место катастрофы». На родительской биостанции она получила необходимый для выживания опыт и потом рассказывала: «Мне не было страшно. Меня обучили ходить по лесам и правильно вести себя на реке. Мне пришлось много плыть среди таких опасных животных, как кайманы и пираньи».
А теперь поздравляем со счастливым приземлением! Вы уже проснулись, и колеса вашего самолета катятся по взлетно-посадочной полосе. Вы хорошо понимаете, что вряд ли вам когда-нибудь в жизни понадобятся сведения из этой статьи. А все-таки — не стоит ли оставить ее в кармашке на спинке кресла для следующего пассажира?