Что будет с авиацией в россии
Облачные перспективы: что ждет военную авиацию России
В 2020 году завершилось исполнение нескольких многомиллиардных контрактов по серийному производству боевых самолетов и вертолетов. Но финансовые трудности государства, связанные с пандемией, внесли коррективы в планы оборонного ведомства и вынудили его отложить некоторые подряды. Тем не менее в ближайшие годы Воздушно-космические силы получат сотни новых летательных аппаратов. Начнутся испытания и нескольких перспективных авиакомплексов. А вот развитие транспортной и специальной авиации отстает, подавляющее большинство самолетов для нее было произведено еще в прошлом веке. Каковы ближайшие и отдаленные перспективы российской пилотируемой военной авиации, разбирались «Известия».
Фронтовые контракты
Уже второй год заметно снижение числа новых боевых самолетов, поставляемых в оперативно-тактическую авиацию. Это связано с успешным завершением целого ряда долгосрочных контрактов. В 2020 году войска получили последние истребители Су-35С по договору от 2015 года и бомбардировщики Су-34, законтрактованные в 2012-м.
Cотрудники инженерно-авиационной службы ВКС России во время подготовки к полетам истребителя Су-35С на военном аэродроме Центральная Угловая в Приморском крае
В ближайшие четыре года Вооруженные силы пополнят более 400 новых и модернизированных самолетов и вертолетов. Основную их часть составят уже привычные модели четвертого поколения. На форуме «Армия-2020» Минобороны анонсировало новые контракты на бомбардировщики Су-34, истребители Су-35, Су-30СМ2 и учебно-боевые Як-130. Точные параметры договоров и количество машин не объявлены. По неофициальным данным, это небольшие краткосрочные контракты на два-четыре десятка бортов. Нет сомнений, что промышленность сможет их выполнить в самые ближайшие годы.
После годичной паузы из-за аварии в декабре 2019 года войскам для испытаний передан первый серийный истребитель пятого поколения Су-57. До 2028 года должно быть произведено 76 машин, что позволит полностью укомплектовать прорывной техникой три строевых полка. Реализовать эти планы будет непросто. Достигнуть высоких темпов выпуска планируется лишь после 2024-го, когда разработают Су-57 «второго этапа» с новыми мощными двигателями, усовершенствованной авионикой и расширенным набором вооружения.
Многоцелевой истребитель МиГ-35 во время демонстрационного полета на территории производственного комплекса Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в Луховицах
— Переломным моментом для нашей авиации стало участие в сирийской операции, — сказал «Известиям» военный эксперт Владислав Шурыгин. — Там в деле проверили и новые, и старые модели техники, вооружение, тактику действий. И судя по официальным заявлениям, нашли недостатки даже в образцах, лишь недавно принятых на вооружение. Наблюдения за карабахским конфликтом потребуют дополнительного изменения планов. Наверняка в ВКС будет пересмотрен баланс между пилотируемой и беспилотной авиацией.
Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ на военном аэродроме Центральная Угловая в Приморском крае
Стратегические задачи
Модернизация стратегической авиации и превращение ее в мощную ударную неядерную силу стали одной из приоритетных задач после того, как она хорошо показала себя в боевых действиях против экстремистов в Сирии. Поэтому в ближайшее десятилетие дальняя авиация вырастет не только качественно, но и количественно.
Уже стартовали программы по совершенствованию тех типов самолетов, что сейчас в строю. Они будут доведены до уровня Ту-22М3М, Ту-95МСМ и Ту-160М. Но важнейшим из проектов стало возрождение серийного производства «Белых лебедей» под новым индексом Ту-160М2. Всего к 2030 году запланировано получить 50 ракетоносцев данного типа.
Приборная панель стратегического бомбардировщика Ту-160М2 на территории Казанского авиационного завода – филиала предприятия ПАО «Туполев»
В более отдаленной перспективе старые варианты «стратегов» сменит новый авиационный комплекс дальней авиации — ПАК ДА. Сейчас начало предварительных испытаний опытных четырехместных бомбардировщиков-невидимок назначено на апрель 2023 года, а государственных — на февраль 2026-го.
Параллельно идет и разработка новых боеприпасов для стратегических ракетоносцев. В ближайшие годы все они — от Ту-22М3 до перспективного ПАК ДА — получат более дальнобойные и скоростные ракеты. Некоторые из них наверняка будут гиперзвуковыми.
Вертолетный ренессанс
За прошедшие годы удалось перевооружить на новые транспортные и боевые вертолеты большинство частей армейской авиации. Теперь более 200 новых Ми-28Н и Ка-52 являются гораздо более частым зрелищем в небе и на учениях, чем старые «Крокодилы» Ми-24 и их модернизированные варианты Ми-35М.
В 2021-м в серию пойдет новое поколение российских ударных вертолетов — лучше вооруженных, более «зорких» и защищенных. Первые серийные Ми-28НМ из заказа на 98 единиц уже поступают в войска. Испытания модернизированных Ка-52М начались в 2020-м. Минобороны сообщало о планах подписать контракт на более чем сотню таких машин.
Ударный вертолет Ми-28НМ на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 в Жуковском
Хорошо отлаженное производство современных вариантов Ми-8 позволило насытить сотнями новых машин вертолетные части. Это дало возможность поднять вопрос о формировании дополнительных бригад армейской авиации, которые будут предназначены для действий совместно с ВДВ.
Опытный Ми-8АМТШ-ВН «Сапсан»
Первые такие машины разрабатывались в интересах сил специальных операций. Но в декабре заместитель министра обороны Алексей Криворучко заявил, что ими будут оснащать и аэромобильные части ВДВ нового типа, которым передадут часть первого десятка заказанных «Сапсанов».
Транспортные проблемы
На фоне успехов в модернизации боевых самолетов и вертолетов слабо выглядит развитие транспортной и специальной авиации. По доле новой техники она сильно отстает. Подавляющее большинство самолетов было произведено еще в прошлом веке.
— Без военно-транспортной авиации сложно представить российскую операцию в Сирии или в Нагорном Карабахе, — сообщил «Известиям» военный историк Дмитрий Болтенков. — Ей нет альтернативы для оперативной переброски миротворцев за рубеж и для выполнения наших союзнических обязательств. Да и во внутренних армейских перевозках по нашей огромной стране без нее не обойтись.
Транспортный самолет Ил-76МД-90А на авиастроительном заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске
Критически необходимы для боеспособности армии самолеты специального назначения. Это и воздушные танкеры, и техника для разведки и радиоэлектронной борьбы, и противолодочные машины, и воздушные пункты управления для высшего командования. Бесконечно поддерживать в строю советское наследие невозможно, считает Дмитрий Болтенков.
Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) пока не удалось наладить серийный выпуск новых машин этого назначения. Дальше всего продвинулся проект по производству основного среднего транспортника для войск — модернизированных Ил-76МД-90А. Но сроки их выпуска постоянно отстают от заявленных. Тем не менее это не помешало Минобороны в декабре подписать дополнительный крупный контракт на выпуск десяти единиц в варианте воздушного заправщика Ил-78М-90А
Продвинулись исследования по определению облика более тяжелого самолета ВТА — перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации. В наступившем году запланировано начало опытно-конструкторских работ и строительство прототипа машины, способной перевозить 80 т груза на 5 тыс. км. Но до первого взлета, а тем более серийного производства этой замены Ан-124 пройдет еще много лет.
Военно-транспортный самолет Ил-112В на аэродроме Воронежского акционерного самолетостроительного общества
Всё еще далек от готовности легкий военный Ил-112В. Он должен к началу 2030-х заменить десятки Ан-26, срок жизни которых подходит к концу. Но из-за осложнения отношений с Украиной остановилось сотрудничество над Ан-140 и Ан-148. Перспективы среднего многоцелевого транспортного самолета, известного под обозначением МТС и Ил-214, еще туманнее.
В 2020-м руководство ОАК провело серьезные структурные изменения и перестановки в своем дивизионе транспортной авиации. Заявлено, что это поможет улучшить обстановку с ключевыми проектами и наладить серийный выпуск самолетов данного типа для Минобороны и на экспорт.
Три фактора краха гражданской авиации в России: почему через год в компаниях будет некому летать
Пилоты страны бьют тревогу — в следующем году в гражданской авиации разразится страшный кризис. Дефицит пилотов вырос до катастрофических размеров. Поэтому с 17 августа Росавиация проводит регистрацию и прием заявлений о принятии на работу иностранных граждан для замещения должности командира гражданского воздушного судна.
Квота — 200 пилотов в год на все авиакомпании. Однако на данный момент изъявили желание работать в России всего 13 человек. Корреспондент Федерального агентства новостей провел собственное расследование и выяснил, по чьей вине гражданская авиация России лишилась пилотов.
В первую очередь проблему создала сама Росавиация, начав фактически уничтожать частные учебные заведения, осуществляющие подготовку коммерческих пилотов. Да, начало правильное — это было сделано после того, как выяснилось, что некоторые учебные центры не давали полную программу налета, приписывая часы, а сама подготовка была некачественной. В результате на пассажирских воздушных лайнерах оказались непрофессиональные пилоты.
Но под общую гребенку попали и такие учреждения, как печально известное Челябинское летное училище гражданской авиации. При этом претензий именно к подготовке пилотов не было. Претензии были в основном к неправильному оформлению договорных отношений, бумаг и всего остального.
Однако в 2016 году у Челябинского летного училища гражданской авиации закончился сертификат, а новый ему не продлили, ссылаясь именно на то, что неправильно оформлены документы. Более того, в июле 2017 года у выпускников данного учреждения начали аннулировать пилотские свидетельства. Лишившись летчиков, пострадали такие крупные компании, как «Ютэйр», «Уральские авиалинии», «Россия». Более 60 человек оказались без работы — люди, которые уже летали и не вызывали нареканий у работодателей.
В распоряжении редакции оказалась переписка между чиновниками Росавиации и директором училища Александром Матусевичем. Там есть все, вплоть до лингвистической экспертизы. Нет одного — документов, которые бы доказывали, что выпущенные в Челябинске пилоты были непригодны для работы в коммерческой авиации.
Начиная с 2015 года в стране были последовательно уничтожены все частные учреждения, готовившие таких специалистов. В эту ситуацию даже вмешался ФАС, предупредив Росавиацию о нарушении закона о конкуренции. Но — тщетно.
Второй фактор падения российского гражданского флота — высокая загруженность, недостаточная оплата и возможность пилотов найти более выгодную работу в Китае, Южной Корее и так далее. Начиная с 2015 года в иностранные компании устроились более 100 российских пилотов.
Профсоюз летного состава неоднократно предупреждал и Росавиацию, и министерство транспорта о недопустимости дальнейшего оттока летчиков. Требовали уменьшения нормы полетов, но безрезультатно. Росавиация практически не может повлиять на авиакомпании.
«У нас две главные беды: бизнес, который не умеет управлять кадрами, и законодательство, которое никаким образом этот вопрос не регулирует», — говорит вице-президент Профсоюза летного состава Олег Буленков.
Еще три года назад специалисты и пилоты предлагали Росавиации и министерству транспорта обязать авиакомпании сделать запас вторых пилотов, как в советское время. Сейчас авиакомпании берут строго по штату столько единиц, сколько необходимо для выполнения существующих рейсов при полной нагрузке пилота в 80-90 часов.
В советское время, которое признано расцветом авиации в стране, никогда не планировалось, что пилот должен провести в воздухе максимальное количество времени, указанное в нормативе. Всегда учитывались 75% от максимальной нормы, так как 25% должны быть отведены на форс-мажорные ситуации.
Сейчас же сотрудников нанимают под максимальную загрузку с учетом того, что пилот в месяц обязан отлетать норму минимум в 80 часов. И Росавиация это никак не регулирует.
Результат такой деятельности, как правило, приводит к трагическим последствиям. Это можно отследить на сайте Межгосударственного авиационного комитета и следственных органов.
Авиакатастрофа 11 февраля 2018 года, в результате которой погиб 71 человек. Уже известно, что трагедия произошла из-за человеческого фактора, отказа техники не было. В результате проверки авиакомпании «Саратовские авиалинии» выявлено, что экипаж трудился сверх нормы, контроль за утомляемостью летчиков не осуществлялся.
Авиакатастрофа Boeing-737 в Перми 14 сентября 2008 года, погибли 88 человек.
«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС [командиром воздушного судна], осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей, — говорится в выписке из расследования Межгосударственного авиационного комитета. — Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги…
По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».
И это только два случая за последние 10 лет, а ведь практически все последние крупные катастрофы российских авиакомпаний произошли по вине пилотов. Еще один фактор — недостаточная подготовка, как было в Казани. Опять же, компания жалела деньги на обучение. Кроме того, были случаи, когда в рейс отправлялись пьяные пилоты: на Камчатке, в Петрозаводске. Компания не отслеживала их состояние, так как замены все равно не было.
Третий фактор краха российского гражданского флота — невостребованность выпускников учебных заведений России. По данным Профсоюза летного состава, сегодня больше половины молодых пилотов не могут трудоустроиться. И это те, кто получал образование официально — в Университете гражданской авиации и Ульяновском училище, Сасово, Бугуруслане.
Авиакомпаниям невыгодно брать молодых пилотов: надо тратить деньги на то, чтобы переобучить их на тот тип самолета, который имеется. Легче взять уже опытного летчика, пусть даже иностранного.
На данный момент в стране есть три вуза, выпускающих пилотов с высшим образованием, — Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (филиалы в Бугуруслане, Выборге, Красноярске, Хабаровске, Якутске), Ульяновский институт гражданской авиации (филиалы в Красном Куте, Омске, Сасово, Курумоче) и Московский авиационный институт (филиалы в Байконуре, Ахтубинске, Жуковском, Химках и Ступино).
Большая часть филиалов тоже готовит пилотов. Все три вуза учреждены правительством Российской Федерации и Росавиацией, то есть это государственные учреждения, которые существуют за счет бюджета страны.
Подготовка одного пилота обходится учебному учреждению в 6 миллионов рублей. За год наши вузы выпускают 750 летчиков. Правда, лишь половина из них — бюджетники. Но в любом случае получается, что более 2 миллиардов рублей в год выбрасывают на ветер.
Складывается странная картина: в стране страшный дефицит пилотов, но при этом выпускников никто не берет, так как в них нужно вкладывать деньги.
«Работодателю на сегодняшний день вообще неинтересно их готовить. Вы знаете, какой бред? — возмущается вице-президент Профсоюзов летного состава Олег Буленков. — Иностранцев с иностранными пилотскими они берут, а если наш летчик получил за границей пилотское, его не принимают во внимание. Объяснить это невозможно. А все оттого, что Костылев — завхоз (Максим Костылев — начальник управления летной эксплуатации Росавиации. — Прим. ФАН), а руководит отделом летной эксплуатации.
В Минтрансе женщина-географ руководит политикой. Ространснадзором назначили руководить губернатора (Виктор Басаргин — бывший губернатор Пермского края. — Прим. ФАН). Для того чтобы были адекватные управленческие решения, необходимы три вещи: компетентность, чтобы принимать адекватные решения, неангажированность этих решений и достоверная информация. В последнем пункте важны компетентные кадры, потому что порой до верха доходят точные сведения от специалистов, а там эти данные понять не могут. Мы будто бы говорим на разных языках».
То есть выходит, что огромное ведомство — Федеральное агентство воздушного транспорта — практически ничего не делает. Оно не может контролировать ни выпускников, ни авиакомпании. Жесткие нарушения у перевозчиков выявляются лишь после того, как происходит что-то страшное, вроде авиакатастрофы.
Вопрос: зачем нужна Росавиация, в которой половина сотрудников никогда не имела отношения к гражданской авиации? Какой смысл в огромном ведомстве, которое не может регулировать пассажирские перевозки и которое причастно ко врем трем причинам падения российской авиации?
Что происходило с гражданской авиацией в период пандемии? Влияние на авиацию и что будет с авиацией после коронавируса? Гражданская авиация России в 2020г.
Авиация и коронавирус. Новая эра авиаперевозок
Более высокие цены на билеты, меньше маршрутов, предполетные медицинские осмотры и еще меньше бесплатного питания. Пандемия коронавируса ознаменовала новую эру в авиаперевозках.
Буквально пустые аэропорты являются свидетельством того, что пандемия коронавируса затронула практически все части авиационной промышленности. Мы должны быть готовы к прерывистому и длительному восстановлению.
Всего за несколько недель коронавирус прервал десятилетия развития авиации России, воздушного взрыва, который был одним из величайших культурных и экономических явлений в послевоенном мире. Все сейчас приостановлено. По данным аналитических компаний, с января авиакомпании России и всего мира сократили вместимость воздушных судов более чем на 70 процентов.
Компании также обеспокоены тем фактом, что люди, вероятно, не захотят находиться в замкнутых пространствах даже после того, как вирус окажется под контролем. Согласно исследованию, проведенному Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), более 40 процентов потенциальных пассажиров планируют подождать еще как минимум шесть месяцев, прежде чем летать снова после того, как меры закончатся и границы будут вновь открыты.
Самолет в защитном костюме?
Поэтому некоторые перевозчики намереваются оставить свободные места по крайней мере, в начале возобновлений перевозок, чтобы предоставить клиентам больше личного пространства.
По оценкам экспертов, регистрация в лобби аэропорта будет намного дольше. В дополнение к обычным проверкам, будут также медицинские осмотры.
Однако для полетов на короткие расстояния требуется не менее 70 процентов занятости, чтобы быть прибыльным. Уменьшая пропускную способность воздушных судов на 33 процента, авиакомпании упадут ниже этого уровня устойчивости. По предварительным ценам они будут летать с убытком, в то время как перевозчики с полным спектром услуг могут полагаться в основном на премиум-абонентов на большие расстояния. По словам руководителя IATA, всем остальным придется пересмотреть свои ценовые стратегии.
Некоторые гражданские авиакомпании России в 2020 году, в свою очередь, планируют ввести на борту очки, маски, перчатки или защитные костюмы. Тем не менее, Европейская комиссия готовит правила, в соответствии с которыми авиакомпании должны корректировать условия полета в период сразу после снятия ограничений на коронавирус. Аналогичные меры, которые могут включать обязательное ношение завес или сохранение определенного расстояния между пассажирами, будут приняты всеми перевозчиками.
Однако некоторые авиакомпании, которые ожидают и без того значительного падения продаж, критикуют запланированные меры именно из-за того, что некоторые места останутся пустыми.
Влияние коронавируса на авиацию
Цена на билеты увеличится. Из-за правил социального разделения билеты от традиционных, а также недорогих перевозчиков, вероятно, станут дороже.
Что будет с авиацией?
Однако, похоже, что возврат к нормальной авиационной реальности, к которой привыкло большинство пассажиров, будет невозможен в течение длительного времени. Посадка в самолет, вероятно, будет обусловлена проверкой здоровья. Пассажиры могут проходить измерения температуры или даже предъявлять сертификаты здоровья. Весь процесс может означать значительное замедление работы.
Кроме того, 95 процентов самолетов в настоящее время заземлены. В условиях нынешнего кризиса падение доходов, вызванное пандемией, составляет 99 процентов.
Возобновление операций будет зависеть от дальнейшей разработки пандемии Covid-19, национального законодательства и, в частности, от готовности пассажиров летать в условиях, установленных для пересечения границ.
Государственная поддержка нужна, чтобы выжить
В последние недели авиакомпании всего мира обращаются к своим правительствам за финансовой поддержкой. Благодаря государственным финансовым вливаниям, авиаперевозчики и крупные бюджетные авиакомпании, вероятно, выживут. В то же время, инвестиции правительств будут означать, что компании будут, по крайней мере, частично принадлежать государству или должны им деньги. По этой причине они, вероятно, будут вынуждены сократить количество рейсов или даже повысить цены на билеты. А рост цен на билеты может означать быстрое увеличение популярности железнодорожных перевозок.
Однако до сих пор почти невозможно предсказать что будет с авиацией после коронавируса. Но несомненно, что отмена запрета на поездки увеличит количество клиентов, которые хотят поехать к своей семье, друзьям или в отпуск. Кроме того, есть много людей, которые захотят использовать свой ваучер на уже купленный рейс, который был отменен или перенесен из-за мер безопасности.