Что будет с бензиновыми машинами в россии

Почему России выгодно, чтобы мир отказался от эксплуатации бензиновых моторов

Первым осмелился GM и заявил, что отказывается от выпуска автомобилей и к 2030 году (то есть через девять лет) станет — как General Electric — производителем электрической утвари, возможно — самобеглой. За ним паникой повеяло из-за дверей Chrysler, который отныне Stellantis — там поставили крест на V8. После чего британская новость от Jaguar о прекращении разработки, а в ближайшее время и производстве дизельных двигателей, переход на электричество и отказ от ДВС, прозвучал с оттенком привычной горечи.

Не хуже других на грабли наступил Ford, взявшийся электрифицировать Европу и нарисовавший график уничтожения: через пять лет все модели станут непременно гибридами, а через девять, как и у конкурента GM, в производстве останутся только электрические изделия. На этом психоз не закончится и в ближайшее время мы станем свидетелями дальнейшей истерии по отказу от полноценных моторов в угоду модным электрическим.

Истерика электрификации закончится нескоро. Но прогресс нормальных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания это не остановит, а лишь притормозит. Получится, как во время войны, когда всемирный автопром сделал паузу в разработке новых моделей, но через пять лет, к 1950 году, восстановился полностью и показал исключительно свежие идеи, конструкции, дизайн, моду, исполнение.

Объявляя о разгоне подразделения SRT, руководитель Chrysler Тим Кунискис попутно обозначил остановку работ над любыми V8. Поскольку голубым важно, чтобы все вокруг быстрее деградировали до травоядного состояния веганов и вместо блистательных двигателей мечтали о гибридах, а затем и бессмысленном электричестве. А на самом деле Тим Кунискис разработку V8 и не подумал прекращать.

Он лишь обозначил паузу и объяснил в кулуарах: когда экологически озабоченные гомосексуалисты уймутся и будут разогнаны, Chrysler достанет из закромов отменные V8 и нормальные люди получат привычную технику, в том числе с эталонным символом Америки — V8 большого объема. Ford и GM к тому моменту убьют двигателестроение безвозвратно, а, к примеру, Jaguar и Volvo сделали это сейчас, перед смертью оставив в гамме модульные моторы объемом 2 литра. И когда настанет 2030 год, полноценные автомобили будут только у Chrysler. А еще у России.

Мы не успеваем переписывать свое законодательство и аккумулируем отсталые технологии. Поэтому иностранцы еще очень долго будут сваливать в Россию то, что неприемлемо нигде в мире. В том числе и двигатели внутреннего сгорания. Но V8 будет только у Chrysler.

Источник

Заставит ли новая транспортная стратегия РФ отказаться от личного авто

Читайте нас в Google Новости

Минтранс РФ на днях опроверг утверждения СМИ о том, что утверждённая премьер-министром Михаилом Мишустиным Транспортная стратегия России до 2035 года ограничит использование личных автомобилей, чтобы сократить вредные выбросы. Между тем именно частный автотранспорт является одним из самых главных факторов загрязнения атмосферного воздуха в крупных городах, о чём и говорится в данной программе. «Безальтернативным» вариантом решения проблемы называется развитие общественных пассажироперевозок «с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду». NEWS.ru изучил документ на предмет отношения к автомобилизации, а также узнал у экспертов в области урбанистики, архитектуры и географии, насколько реалистичны прописанные там перспективы.

Альтернативы нет

Глава кабмина утвердил «Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» в конце ноября. Для «снижения негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития» документом, в частности, предусматриваются повышение экологического класса подвижного состава с помощью поэтапного введения ограничений на использование низкоэкологичного транспорта. Кроме того, отдаётся приоритет электротранспорту и машинам на альтернативных видах топлива, в том числе «путём развития соответствующей инфраструктуры, в первую очередь на объектах Единой опорной сети (заправочных станций, станций техобслуживания, производств по утилизации аккумуляторных батарей и других)».

Эти и другие меры должны к 2035 году уменьшить «углеродный след» от использования общественного транспорта в крупных агломерациях на 70% и увеличить долю экологического транспорта в общем объёме грузоперевозок до 30%. Кроме того, авторы стратегии ожидают сокращения выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20% к уровню 2019 года.

Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30% общего объёма выбросов в атмосферу, в Москве — более 90%, — подчёркивается в стратегии.

Основными вредными выбросами автомобилей являются взвешенные частицы, оксиды азота и серы и другие соединения. Авторы документа признают, что применение более экологичных машин лишь отчасти решает проблемы с загрязнением атмосферы, но изменить ситуацию путём обновления автопарка невозможно, «в том числе потому, что до 82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счёт стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля».

Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов «периферия — центр») с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным, — говорится в документе.

Когда в СМИ стали ссылаться на стратегию, утверждая, что она предусматривает ограничения на использование личных автомобилей, в пресс-службе Минтранса РФ поспешили опровергнуть это, заверив, что одной из ключевых задач документа — «переломить тренд на падение доли общественного транспорта в пассажирообороте городов». В ведомстве подчеркнули, что развитие общественного транспорта — это «один из важнейших инструментов повышения качества городской среды, в связи с чем в стратегии предполагается более интенсивное развитие доли общественного транспорта в пассажирообороте».

Обобществление комфорта

В интервью NEWS.ru депутат Мосгордумы и архитектор Дарья Беседина подчеркнула, что положения новой транспортной стратегии соответствуют мировым трендам, включающим приоритет общественного транспорта перед личным. Однако их реализация может быть под вопросом из-за «автовладельческой психологии» правящего класса.

Сейчас мы в большинстве городов, в том числе в Москве, наблюдаем проавтомобильную политику, при которой автомобилепользование субсидируется, создаётся большое количество автомобильной инфраструктуры. Если мы хотим достичь этих целей, а они вполне реальны, но потребуют от наших городов изменения стратегий развития, изменения финансирования, изменения приоритетов, а главное — изменения в головах чиновников. В мире принимаются аналогичные программы и даже исполняются. Самый яркий пример — это Париж, по которому можно ориентироваться и смотреть, как они этого достигают. Что касается нашей стратегии, то она соответствует мировым трендам, она реалистична и достижима. Но проблема в том, будут ли готовы мэрии городов и исполнительная власть в целом реально делать что-то, или же это просто останется на бумаге как набор пожеланий всего хорошего против всего плохого.

Говоря об общественном транспорте, она отметила, что сегодня даже в «зажиточной» Москве он «находится в серьёзном упадке, несмотря на то что мэрия делает формальные шаги навстречу», потому что инфраструктура «сильно недофинансирована из-за того, что к ней отношение по остаточному принципу».

С ней согласен архитектор и урбанист Антон Богнер. Он считает, что необходимо развивать систему общественного транспорта, не только модернизируя инфраструктуру, которая непосредственно влияет на работу подвижного состава, но и «второстепенную». Под последней собеседник NEWS.ru имеет в виду не только контактные сети, рельсы и стрелки, но подходы к остановкам, сами павильоны и их подогрев в холодное время года.

Все эти нюансы будут влиять на качество городской среды и популярность общественного транспорта. Если это будет удобно — будет приоритет отдаваться общественному транспорту. Сейчас у нас в целом города сильно переполнены частными автомобилями, а российские города в большинстве своём для этого не предназначены, потому что построены для общественного транспорта. В РФ единицы автомобильных городов. Это Челябинск, Москва, Владивосток, отчасти Новосибирск. А, например, в «неавтомобильном» Саратове сейчас 420 автомобилей на тысячу жителей, это очень много — грубо говоря, половина жителей города имеют свою машину. А должно быть не больше 300 на тысячу, чтобы город нормально развивался, не был перезагружен, чтобы все системы работали в порядке, чтобы вместо многочисленных парковочных зон было озеленение.

Ситуацию с электротранспортом в России и общественными пассажироперевозками в целом он назвал плохой, потому что «в большинстве городов вместо вместительных автобусов, троллейбусов и трамваев используются ПАЗики и маршрутки — даже не Ford и Mercedes, а „Газели“». Одним из самых проблемных городов в этой части является Воронеж — там, как напомнил Богнер, местные власти в 2009 году «полностью убили трамваи, а сейчас нет качественного подвижного состава и по городу разъезжают старые маршрутки и маловместительные автобусы». С другой стороны, соседний областной центр — Саратов — в этом году «станет вторым после Петербурга городом в России по новизне подвижного состава электротранспорта».

Ещё одна проблема, по мнению Антона Богнера, — это качество региональных программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, авторы которых «не всегда учитывают весь комплекс мер, которые могут применяться в том или ином конкретном городе», поэтому часто такие документы «разрабатываются на низком уровне, к ним возникает много вопросов».

Например, в определённом городе на определённой улице власти анонсируют то или иное решение, но по факту оно не актуально для этой конкретной улицы и устарело на 20 лет и не будет отвечать всем последним требованиям. У нас беда в том, что с конца 1970-х годов в России полностью убили транспортную школу. Чтобы такого не было, необходимо готовить и обучать городских и транспортных проектировщиков. Но тут много политических моментов, и даже если есть обученный специалист, то в том или ином регионе для него работы нет, —отмечает Антон Богнер.

Как и Дарья Беседина, он считает, что для мотивации граждан к отказу от частного транспорта в пользу общественного, последний должен отвечать их потребностям, то есть быть комфортным, быстрым и часто ходящим.

Если на автомобиле вы до определённой точки доедете за час, то на общественном транспорте — максимум за полчаса. Не должно быть конкурентных гонок с ДТП между автобусами и троллейбусами. И нужна комфортная инфраструктура — не должно быть луж, разбитого тротуара, убитых павильонов и прочего. Человек должен чувствовать себя комфортно в общественном транспорте и не испытывать к нему брезгливости как к чему-то неудобному, грязному и несовременному, — отметил Богнер.

В свою очередь Дарья Беседина подчёркивает, что общественные пассажироперевозки в Москве в нынешнем виде не могут удовлетворить спрос на перемещения по городу из-за малого количества подвижного состава. Из-за этого многие предпочитают «садиться на машины, и «чтобы развернуть этот тренд, в общественный транспорт нужно вкладываться серьёзно, а не как сейчас».

Антон Богнер между тем привёл NEWS.ru положительные примеры реализации транспортной политики в области развития общественных перевозок. По его словам, плюсы видны в Петербурге, где ежегодно закупаются новые троллейбусы как российского, так и белорусского производства. К тому же там «удлиняют контактные сети, вводят выделенные полосы, внедряют машины с автономным ходом, чтобы в историческую частить города не тянуть провода». Другой пример — Белгород, где, по словам урбаниста, «принимают решения, которые применяются в крупных передовых городах». Речь идёт о системе метроавтобуса BRT (bus rapid transit), когда автобусы и троллейбусы получают преимущество на дороге и двигаются по центру трассы, а все переходы к остановкам без ступеней и с пандусами по ширине тротуаров для максимального удобства.

Ещё один положительный опыт транспортной реформы могут продемонстрировать власти города Новокузнецка Кемеровской области. В этом шахтёрском городе полностью, по словам Богнера, «убрали все маршрутки и купили новые вместительные автобусы, создали выделенные полосы, в итоге автобусы стали быстрее перемещаться». К тому же, продолжает он, «там полностью убрали частные перевозки, создав единого муниципального перевозчика, который полностью соблюдает все графики».

Неотъемлемое право vs вредная привилегия

Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин полагает, что при сохранении нынешней политической реальности до 2030-х годов вряд нельзя спрогнозировать, произойдёт ли сокращение использования машин низкого экологического класса. Если ситуация не изменится, то «о каких-либо перспективных задачах говорить не приходится». При этом он не поддерживает стратегию пересадки россиян с машин на общественный транспорт.

Считаю, что людям нужно дать возможность пользоваться тем видом, какой им удобнее. Мотивация [для отказа от личных машин] может быть только одна: если общественный транспорт станет комфортным, доступным, где будет обеспечена в том числе социальная дистанция в условиях разных эпидемий. Если всего этого сделано не будет, я считаю, что надо поддерживать автомобилистов и возможность передвигаться на личных автомобилях.

глава организации «Движение автомобилистов России»

Кардинально противоположной позиции придерживается известный российский учёный, доктор географических наук Борис Родоман. Несколько лет назад он подготовил лекцию на тему «Автомобильный тупик России и мира», в которой раскритиковал частное автовладение, а личный транспорт назвал «важнейшим предметом престижного потребления». Отрицательное воздействие автомобилизации, по его мнению, ведёт не только к загрязнению окружающей среды, шуму, заторам и ДТП, но и к разрушению ландшафта, а также формированию «экофобной структуры расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение». В интервью NEWS.ru Родоман подчеркнул, что массовый отказ от индивидуальной автомобилизации в пользу общественного транспорта вполне реален.

Главная беда от автотранспорта — расчленение природного ландшафта автодорогами и сформированная им система расселения. Люди должны иметь постоянное место жительства только в пешеходной доступности от остановок общественного транспорта. На остальной территории должны жить другие любимые граждане нашей страны — наши родные лоси и медведи. Им, как и другим животным и растениям, тоже нужно место для жизни. Отучить от автомобиля может за короткое время мощная пропаганда в СМИ. Она способна изменить менталитет, привычки и потребности людей в любом направлении. Это доказано на практике и при тоталитарных режимах, и при рыночной экономике с её рекламой. Экономические стимулы важных результатов не дадут. Конечно, надо ввести бесплатный общественный транспорт на многих направлениях, а индивидов, провозящих по городу в автомобиле в среднем одну-две задницы, душить налогами. Но экономические законы не законы природы, а следствие обычаев, сложившихся в той или иной цивилизации.

доктор географических наук

По его мнению, наиболее экономно использует энергию и пространство рельсовый транспорт, включая метрополитен, трамвай и монорельс. У железной дороги объём полотна и придорожных сооружений, а также энергозатраты гораздо ниже, чем у автотранспорта. А на пространстве, занятом легковыми машинами, «могли бы ехать в десятки раз больше пассажиров в автобусах и в сотни раз больше в электропоездах».

Источник

В России решили ограничить использование личных автомобилей

В рамках транспортной стратегии России до 2035 года россиян решили ограничить в использовании личных автомобилей ради общественного транспорта. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на соответствующее сообщение на сайте правительства.

Такие меры направлены на то, чтобы владельцы машин наносили меньший вред окружающей среде. В рамках плана предлагается минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, установить «цифровой контроль» за дорожным шумом и более чем в тысячу раз нарастить число заправок для электромобилей. Гражданам, которые в таких условиях останутся верны своим автомобилям, предложат «совместное использование транспортных средств» с другими россиянами, пишет «Ъ».

Документ в том числе включает долгосрочные планы по развитию автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и других видов транспорта на ближайшие 15 лет. На эти цели предполагается потратить 60 триллионов рублей.

Детали стратегии

Как пишет издание, авторы стратегии указали на необходимость снизить выбросы в атмосферу. Они отмечают, в частности, что 61 процент загрязняющих веществ, эмитируемых транспортом, приходится на автотранспорт. При этом с помощью обновления парка проблему решить невозможно, поскольку 82 процента от всех вредных выбросов появляется за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля.

По этой причине в правительстве предлагают ограничить использование личных авто, пересаживая их владельцев на общественный транспорт. Такой вариант, сказано в стратегии, является «безальтернативным».

Авторы документа в качестве одного из сценариев рассматривают поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств «низких экологических классов». Это предполагается осуществить в том числе за счет создания специальных экологических зон, куда запрещено въезжать машинам с неэкологичными двигателями.

Для борьбы с шумом от транспорта авторы инициативы предлагают ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, ставить шумозащитные экраны, а также внедрять «цифровые методы контроля уровня шума».

Кроме того, правительство намерено построить сеть заправок для электромобилей в России. По предварительным оценкам, необходимо около 250 тысяч станций для европейской части России.

В городах собираются развивать улично-дорожную сеть, за их пределами — ликвидировать «узкие места» на нынешних дорогах, а также строить новые обходы.

В городах США 30-35 процентов застроенной территории выделяется под дороги или улицы, в Европе — порядка 25 процентов. Российские же города, даже самые развитые, балансируют на отметке в 10 процентов. Поэтому введение ограничений по использованию автомобилей неизбежно. Нужно задумываться и о регулировании размера автопарка, как это сделано в Сингапуре, Японии

Другие планы транспортной стратегии

В рамках транспортной стратегии также предполагается, что более 80 процентов пассажиров автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта в России должны будут предоставлять свои биометрические данные для проезда.

Благодаря этому увеличится уровень комфорта и безопасности пассажиров. Также ожидается, что к 2035-му 30 процентов общественного транспорта станет беспилотным в 20 крупнейших городах России. При этом доля беспилотных грузоперевозок по основным магистралям возрастет до 50 процентов.

Также высказывались идеи о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта. Однако инициативу отказались включать в новую версию документа.

Источник

Россияне стали отказываться от личных машин из-за дорогого бензина

«Процентов 40 семейного бюджета уходит на авто»

Каждый, у кого есть автомобиль, мечтает его продать, сказали классики. Новый тренд: москвичи, много лет водившие машину, решаются расстаться с рулем навсегда. Мы выяснили, что служит причиной такого решения и как люди обходятся без привычных четырех колес.

Фото: Геннадий Черкасов

«Автоотступники» — люди, которые в какой-то момент просто продали машину и не стали покупать новую, — обычно очень рациональны. Общий мотив: издержки владения автомобилем стали заметно превышать выгоды. Причем мы считаем не только деньги, но и психологические «кнуты» и «пряники».

Баланс не сходится — значит, продаем. Ничего страшного, это даже признак прогрессивного городского человека — отказаться от личного транспорта. И ведь чистая правда: издержек с каждым годом все больше, а выгод… не то чтобы меньше, но за ростом издержек они точно не поспевают.

Каршеринг стал хорошей заменой личному автомобилю. Фото: Геннадий Черкасов

Издержки: бензин, парковки, унижение

— Когда я продал машину, плакал натуральными слезами, — рассказывает госслужащий Алексей Ж. — Я двадцать лет не вылезал из-за руля, на работу привык ездить только на авто. Начинал с вазовской «пятерки», помню Москву еще без Третьего кольца. Но жизнь заставила: постоянно «растет» бензин, по всему центру даже в воскресенье — платные парковки.

В результате, когда пришло время обновлять машину, я начал считать: процентов 40 семейного бюджета уходит так или иначе на авто. Учитывая безумные цены на сами машины, мы прикинули: ну и зачем нам это нужно? Дочка уже студентка, дачи у нас нет, по Москве теперь дешевле и проще на такси. Но иногда все-таки очень грустно, если честно.

В 2021 году очень многие важные для автомобилистов вещи вдруг подошли к психологически важным порогам или даже переступили их. Например, бензин — около 50 рублей за литр (а если почитать новости, то скоро будет и дороже). Цены на новые автомобили: то, что раньше стоило миллион (и считалось дорого), теперь стоит два-два с половиной «ляма». Кредит — ну да, конечно, но это тоже значительный процент семейного бюджета. А если в жизни семьи уже есть ипотека, понятно, что автокредит туда не особенно вписывается.

— Бросил водить, потому что надоело чувствовать себя в родном городе загнанным зверем, — говорит Николай Римский, сотрудник IT-холдинга. — Получил права и купил машину я в начале нулевых, когда это был такой джентльменский набор молодого человека. Нет машины — значит, или нищий и заработать даже двести долларов на «копейку» не может, или унылый зануда, которому не нравятся драйв и скорость.

За двадцать лет поменялось вообще все. Заскочить в книжный магазин или кафе в центре просто так нельзя: сначала потрать минут двадцать на парковку, потом добавь плюс 500–1000 рублей к счету за парковку.

Но я держал машину у дома ради автопутешествий: мы с друзьями раньше часто ездили по разным старинным городкам. И тут к нам в район пришла платная парковка, а резидентского разрешения мне не дали — наша улица не относится к платной зоне (потому что там стоянка просто везде запрещена). Я разозлился и свою «Тойоту Карину» продал. Я знаю, многие ищут варианты: снимают гаражи, перевозят машины на дачи, даже переезжают. Но для меня авто не настолько важная история, чтобы этим заниматься.

Фото: Геннадий Черкасов

Достоинства: для дачи, для семьи

Те, кто, несмотря ни на что, продолжает содержать автомобили в Москве, — как правило, обладатели дач. Или «экспедиторы», развозящие по городу несовершеннолетних или маломобильных членов семьи: собственное такси — это удобно и выгодно. Так было еще сравнительно недавно. Сейчас, пожалуй, можно поспорить.

— Наблюдаюсь в поликлинике на Большой Пироговке, живу на даче по Казанскому направлению, — рассказал «МК» экс-директор одного из столичных таксомоторных парков Виталий Клюев. — Раньше, конечно, ездил всегда на своей машине. Но сейчас затраты на бензин и парковку настолько выросли, что на такси оказывается намного выгоднее. Заодно и отдыхаешь: возраст все-таки дает о себе знать, три-четыре часа в день за рулем по нынешним московским пробкам выдержать не так просто.

— Одним из аргументов сохранять машину долгое время была воскресная школа для детей, — рассказал Алексей Ж. — Мы каждое воскресенье всей семьей ездили на Варварку, где сформировалось удивительное приходское сообщество.

Пока по воскресеньям парковка была бесплатной, все это работало, но после введения «зоны 380» каждая поездка — а это на полдня — стала обходиться нам в пару тысяч рублей. К сожалению, у более-менее рядового состава в нашем департаменте зарплаты не такие большие, чтобы без проблем себе это позволить.

Такси оказалось практически универсальной заменой для личного автомобиля, говорят опрошенные «МК» москвичи. Существует еще и каршеринг — впрочем, от необходимости соблюдать хитрую разметку и уворачиваться от штрафующих камер не освобождает и он.

Что будет, если тарифы на эти сервисы резко поднимутся, и автомобиль станет снова выгоднее, — большой вопрос. Пока что собеседники «МК» в такое развитие событий не верят, ну а если это все же произойдет — они готовы пересаживаться уже на общественный транспорт: лишнего «золотого запаса» на обзаведение машиной и ее содержание у них нет.

Но есть, кажется, еще один аргумент, который объясняет, почему полвека назад все были готовы нести значительные издержки, а сейчас вдруг ситуация изменилась. Просто раньше любой автомобиль делал человека немного избранным, возвышал над воображаемой толпой. Сейчас этого фактора практически нет, если мы говорим об ординарных, а не эксклюзивных авто. А значит, аргумент престижа со счетов можно сбросить. Баланс сразу получается не в пользу личного транспорта…

Источник