Что будет с оак и ее руководителями

Объединенную авиастроительную корпорацию ждет серьезная реформа

Российскую авиапромышленность ожидает серьезная реформа, в ходе которой планируется оптимизировать один из уровней управления и создать условия для плавных сокращений персонала до 2025 г. Опубликованный 18 февраля интернет-ресурсами протокол совещания руководства госкорпорации «Ростех» 2 февраля «По вопросам организационной трансформации ПАО ОАК» является подлинным, подтвердили несколько менеджеров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а представитель «Ростеха» подтвердил наличие изложенных в документе планов.

«Конструкторские бюро и дирекции программ (в частности, по созданию и развитию самолетов – к примеру, Sukhoi SuperJet, МС-21, Су-57, МиГ-35, Ил-76. – «Ведомости») планируется объединить на одной площадке ОАК. Планируется также перенос юридических адресов всех управляющих компаний (например, компании «Сухой», РСК «МиГ», «Иркут», «Ильюшин». – «Ведомости») по месту нахождения серийных авиастроительных заводов.

Объединение конструкторских бюро и программных дирекций на площадке ОАК означает переход с трехзвенной на двухзвенную систему управления, которая практикуется во всех других холдингах «Ростеха». Идущие изменения призваны оптимизировать процессы и улучшить финансовое положения ОАК. Процесс трансформации стартует 1 марта, он будет очень вдумчивым, кропотливым и продлится ориентировочно до 2025 г.», – сообщил представитель «Ростеха».

В самом совещании кроме гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова участвовали руководитель авиационного кластера «Ростеха» и бывший министр обороны Анатолий Сердюков, гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и топ-менеджеры «Ростеха». Сердюков, по словам двух менеджеров двух субхолдингов ОАК, является основным вдохновителем плана.

По словам представителя ОАК, «процессы корпоративной трансформации, по сути, уже запущены. В частности, в ОАК уже переданы функции единоличного исполнительного органа «Сухого», «Ильюшина». Реализуется программа централизации управления предприятиями, которая предусматривает исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации для более эффективной реализации самолетостроительных программ. Авторитетные конструкторские школы при этом продолжат развиваться».

По словам источника в оборонной промышленности, «реформа назрела давно. Сегодня ОАК – это сложная громоздкая структура, где несколько уровней управления. Только в Москве – более 20 000 сотрудников, разумеется, не только управленцев и финансистов, но и инженеров и конструкторов, при том что основные заводы сосредоточены в регионах – Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Казани, Нижнем Новгороде, Подмосковье и т. д. Это неэффективная модель, огромные расходы, избыточный менеджмент. Реформа призвана ликвидировать управленческие прослойки между ОАК и заводами, отправить менеджеров из Москвы на реальное производство». При этом, по его словам, численность инженеров и конструкторов планируется оптимизировать только в случае явного дублирования ими функций.

По словам источника в одном из субхолдингов ОАК, в управляющей структуре РСК «МиГ» (куда относится инженерный центр численностью около 500 человек и другие административные подразделения в Москве и Подмосковье) в прошлом году было сокращено несколько сотен человек и осталось чуть больше 2000 сотрудников.

В компании «Сухой» на начало 2020 г. было около 21 000 человек, из которых 10 000 было занято на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, около 6000 – на авиазаводе в Новосибирске и 4500 насчитывал персонал в КБ и корпоративном центре (выполняющем управленческие функции) в Москве, а также инженерный, летный и другой персонал в подмосковном Жуковском и Ахтубинске, где находится Государственный летно-испытательный центр Минобороны.

В 2020 г. в «Сухом» было сокращено 1500 человек, план на этот год – 1100 человек, продолжает собеседник «Ведомостей». По словам источника в одном из субхолдингов ОАК, механические сокращения сами по себе не обеспечат эффективность, а оптимизация и передача ряда услуг, например охраны, на аутсорсинг может даже увеличить накладные расходы. Он надеется, что к сокращению персонала подойдут действительно тщательно и реализация основных программ не пострадает.

Источник

В Ростехе объявили о структурной реформе ОАК

Ростех объединит Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), компании «Сухой» и «МиГ» в единый корпоративный центр самолетостроения, который консолидирует управление самолетными программами и другими активами ОАК.

«Структурные преобразования, программа оптимизации издержек, трансформация индустриальной модели, научно-конструкторского блока, цифровая трансформация ОАК нацелены на рост загрузки производственных мощностей и повышение производительности труда. Совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 млрд рублей», — приводят в Ростехе слова генерального директора ОАК Юрия Слюсаря.

Инженерно-конструкторские функции группы будут выделены в отдельный центр, который расположится в Москве, в его состав войдут все авиационные конструкторские бюро (КБ).

Перемещение авиационных КБ в другие регионы не стоит в повестке дня.

Такие решения озвучил генеральный директор госкорпорации Ростех Сергей Чемезов на совещании с руководством Объединенной авиастроительной корпорации и ее ведущих инженерных центров, где обсуждались задачи развития авиастроения на ближайшие годы.

Корпоративный центр самолетостроения ОАК, куда войдут «Сухой» и «МиГ», консолидирует функции управления самолетными программами, а также станет управляющей организацией для компаний «Туполев», «Ильюшин» и корпорации «Иркут».

«Мы формируем в Москве единую управляющую организацию и единый центр конструкторских компетенций для всех компаний ОАК. Системные реформы должны усовершенствовать структуру компании и решить вопросы ее финансовой устойчивости, повысить конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов и покрыть значительные потребности России в современных воздушных судах для пассажирских перевозок.

С учетом важности задачи я принял решение взять вопрос корпоративных реформ под личный контроль и возглавить совет директоров ОАК», — заявил Чемезов.

Оптимизация не затронет инженерно-конструкторские кадры. Предполагается, что конструкторские школы сохранят самостоятельность, получат новые возможности для развития, а также улучшенные условия труда в формате Единого инженерно-конструкторского центра. Реформа будет реализована поэтапно в течение нескольких лет. При этом предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками.

Разговоры о том, что базе на базе компаний Сухой и АО «РСК «МиГ» в России будет сформирован «дивизион военной авиации», велись уже давно. Однако дело пошло дальше, военным дивизионом не ограничились, а перешли к созданию Корпоративного центра самолетостроения ОАК. Он, как уже объявлено, станет управляющей организацией и для компаний «Туполев», «Ильюшин» и корпорации «Иркут».

По большому счету, это объективный процесс. В Соединенных Штатах тоже поначалу было много фирм, которые занимались проектированием и серийным производством истребителей, но с годами их становится все меньше и меньше. Пока разве что Китай способен вести параллельные разработки — ресурсов у КНР много, недостатка в кадрах нет. Помимо всего прочего, и это надо признать откровенно, Россия сегодня не тянет крупные параллельные проекты в сфере тактической авиации.

Объединение «МиГа» с «Сухим» означает, что двух полноценных параллельных КБ в сфере истребительной авиации Россия сегодня себе позволить уже не может.

К примеру, у ОКБ «Сухого» сегодня есть поистине общенациональный проект — Су-57. Поставок этих истребителей в войска пока нет — этому есть как объективные, так и субъективные причины. Ресурсы сейчас концентрируются на доводке машины, а также на двигателе, вооружении для этого самолета. В то же время соизмеримая по сложности разработка — стратегический беспилотный летательный аппарат — тоже у «Сухого».

Таким образом, в ближайшее время в России останется только одно конструкторское бюро, занимающееся разработкой современных истребителей. В 1990-х годы ОКБ «Сухого» выжило, поднялось, а АО «РСК «МиГ», по большому счету, «потерялось».

Проекты отправляются на полку

«МиГ» попытался сделать рывок. В этой связи достаточно вспомнить БЛА «Скат», но, по большому счету, это так и закончилось ничем. К тому же влиятельность АО «РСК «МиГ» в российском авиапроме была существенно меньше, чем ОКБ «Сухого». Соответственно, и возможности тоже меньше.

Кроме того, для «МиГа» в тот период времени налицо была и череда не вполне успешных руководителей, которая тоже ни к чему хорошему для этой фирмы не привела.

Что касается проекта истребителя МиГ-41, разработке АО «РСК «МиГ», о которой было столько разговоров в СМИ в последнее время, то на сегодня это ничем не подтвержденные заклинания и лозунги. Микояновское руководство в этом плане ничего не опровергает, но в то же время и не подтверждает.

На современном этапе МиГ-41 — это обсуждения, исследования, проработки, но не более того.

Вменяемой концепции ПАК ДП нет. И тем более нет какого-либо полноценного проекта, да и нет ясного ответа, нужен ли он в принципе. Сейчас работы по МиГ-41 на стадии научно-исследовательских разработок. Затем должна последовать опытно-конструкторская работа, строительство прототипа, испытания, доводка. А это, по современным меркам, не менее 15 лет напряженной работы.

Да и непонятно, какие преимущества будет иметь ПАК ДП перед Су-57. И как выглядят те задачи, которые не может решить сегодня Су-57. Какие-то новые угрозы? Но они еще никак не прорисовались.

Разговоры о том, что ПАК ДП, он же истребитель 6-го поколения, будет летать в ближнем космосе, находятся, мягко говоря, в некотором противоречии с законами физики и аэродинамики.

Словом, средств нет, темы нет. То есть нет денег, нет программы, КБ без крупного проекта — миф.

А тут еще и исчезает самостоятельное КБ, которое теоретически могло заниматься МиГ-41.

Между тем полноценное КБ в сфере истребительной авиации — это минимум 1000 чел. Чем им заниматься, если нет крупного проекта? МиГ-35? Однако это экспортная машина. Для ее модернизации и доводки полноценного КБ не требуется. И что тогда? Чем загружать конструкторов, специалистов, инженерно-технический состав, что они будут делать, каждый день приходя на работу?

Вопрос конкуренции

А как же внутренняя конкуренция в сфере истребительной авиации, которая, как известно, является двигателем прогресса? Можно поставить и такой вопрос.

Однако все разговоры о конкуренции на данном этапе — от лукавого. Нет денег — нет и песен.

Если в государстве вырастет самолетостроительная монополия с огромным весом и влиянием, то, обладая входом к военно-политическому руководству, она сможет продавить любые решения, и не всегда оптимальные.

Уравновесить эти процессы мог бы квалифицированный заказчик, то есть военное ведомство с его однозначным видением будущего. Но влияние военной науки на эти процессы в настоящее время существенно ослабло.

Наука военного ведомства так и не оправилась после мощных организационно-штатных и волюнтаристических ударов периода 2008-2012 годов. Соответственно, упала по сравнению с временами СССР и квалификация заказчика. И это огромная проблема, особенно на перспективу.

И тем не менее, интеграционные процессы в сфере авиации в совершенно конкретных российских реалиях сегодня абсолютно объективны.

Источник

«Ростех» ликвидирует юрлица «МиГа» и «Сухого»

Какие изменения ожидают ОАК

В 2021 году компании «Сухой» и «МиГ» перестанут существовать как самостоятельные юрлица, они вместе с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), в которую они входят, станут единым юрлицом под названием Корпоративный центр самолетостроения, который расположится в Москве. Такое решение было принято по итогам прошедшего 16 марта в «Ростехе» совещания о дальнейшей реформе авиастроения с участием главы госкорпорации Сергея Чемезова, руководства и генеральных конструкторов ОАК, сообщил РБК источник в авиапромышленности и подтвердили в пресс-службе госкорпорации.

В подчинение новому центру также перейдут компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут».

На совещании также было объявлено о создании Единого инженерно-конструкторского центра ОАК, в составе которого в перспективе будут объединены все авиационные конструкторские бюро. Он разместится в районе традиционного центра самолетостроения на Ходынском поле, уточнили в «Ростехе». Для контроля проводимых преобразований Чемезов намерен сам возглавить совет директоров входящей в «Ростех» ОАК.

В феврале стало известно, что глава «Ростеха» поручил подготовить план объединения ОАК с конструкторскими бюро и управлением программами. Согласно протоколу совещания по вопросам организационной трансформации группы ПАО «ОАК» предполагалось, что авиационные КБ и дирекции авиационных программ будут объединены с ОАК. «Планируется также перенос юридических адресов всех управляющих компаний в авиапроме по месту нахождения серийных заводов. Для МиГ это, например, Луховицы или Нижний Новгород, для «Сухого» — Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск, для «Ильюшина» — Ульяновск, для «Туполева» — Казань», — утверждал источник РБК.

Кадровая оптимизация является неизбежной для многочисленного административно-управленческого аппарата ОАК, но она не затронет мозговой центр авиастроения — конструкторский блок, заверили в «Ростехе».

Только в Москве в штате ОАК числятся около 20 тыс. сотрудников. По словам источника РБК в авиапромышленности, 15 тыс. — это конструкторы, «то есть тот состав, который трогать не будут». «Где-то порядка 5 тыс. — это управленцы в чистом виде. А классическая управляющая холдинговая компания в составе «Ростеха» — это где-то около 500 человек. То есть к этому будут стремиться», — утверждает собеседник.

Принятию этих решений предшествовали длительные консультации с властями и авиастроителями, сообщили РБК в «Ростехе». Реформа будет реализована поэтапно, в течение нескольких лет. «Еще предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками», — подытожили в пресс-службе госкорпорации.

Зачем нужны преобразования

В августе прошлого года в интервью РБК индустриальный директор авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков заявил, что долги ОАК перед банками составляют около 530 млрд руб. Источник РБК в оборонно-промышленном комплексе отмечает, что с тех пор долг вырос. «Только на его обслуживание уходит около 80 млн руб. в день», — пояснил он.

Сердюков сообщил, что 530 млрд руб. — это старые долги ОАК, образовавшиеся в результате выполнения государственных задач. «ОАК вынужденно кредитовалась под решение этих задач на очень невыгодных условиях, которые были в то время», — пояснил глава авиакластера. Чемезов также объяснил в интервью РБК, что это фактически невозвратные кредиты, полученные еще в конце 1990-х, в начале 2000-х годов.

Согласно плану оздоровления ОАК, компания будет докапитализирована из бюджета более чем на 250 млрд руб.: эти деньги пойдут на погашение долгов перед банками. Долги на сумму еще около 150 млрд руб. будут реструктурированы. Курирующий оборонную промышленность вице-премьер Юрий Борисов объявил, что часть долга ОАК будет реструктурирована в течение 15 лет. Источник РБК, близкий к ОАК, уточнил, что реструктуризация будет осуществляться под 2% годовых. По словам собеседника РБК, основными кредиторами ОАК являются Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк и Новикомбанк.

Государство, оказывая отрасли помощь, ждет радикальных реформ, которые помогут решить накопившиеся финансовые проблемы и повысить конкурентоспособность отечественных самолетов в стране и в мире, заявил РБК Чемезов, комментируя итоги совещания 16 марта. Реформа ОАК призвана убрать избыточные уровни управления, сделать административную структуру корпорации более компактной и гибкой, сократить непроизводственные издержки, добавили в пресс-службе «Ростеха».

В пресс-службе ОАК уточнили, что реформы нацелены на рост загрузки производственных мощностей и повышение производительности. «Совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 млрд руб.», — сообщили в ОАК.

Успешной ли будет реформа

Попытки объединить отраслевые КБ в одном месте предпринимаются регулярно. Однако идея создать Национальный центр авиастроения в Жуковском натолкнулись на колоссальное сопротивление со стороны проживающих в Москве сотрудников авиакорпораций, напомнил исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Но есть и успешный пример: госкорпорация «Роскосмос» выбрала свою историческую площадку в Филях для размещения Национального космического центра, в рамках которого объединятся разработка, производство и образовательный центр, заметил эксперт.

Авиастроители за минувшие десятилетия регулярно получали господдержку не только для реализации конкретных проектов, в том числе и в гражданском сегменте, но и для повышения финансовой устойчивости отдельных предприятий, подчеркнул Пантелеев. «Помогали ли эти вложения радикально переломить ситуацию и перезапустить бизнес? Увы, не всегда. Без перестройки внутренних процессов, без повышения эффективности списанные долги очень быстро отрастали заново, а продажи как были на недопустимо низком уровне, так и оставались. Поэтому неудивительно, что сейчас «Ростеху» и ОАК необходимо проводить системные реформы и слезать с иглы бюджетного финансирования», — утверждает эксперт.

О том, что отечественная авиационная промышленность «переразмерена» с точки зрения занимаемых площадей, говорили еще 20 лет назад, напомнил Пантелеев. Но до тех пор пока в Москве сохранялось опытное производство ведущих конструкторских бюро, говорить о переезде на общую площадку не приходилось. «Сейчас же создать корпоративный и инженерный центр с развитой инфраструктурой, в котором будут обеспечены комфортные условия для сотрудников, решены все вопросы с обеспечением защиты данных, вполне реалистично», — считает эксперт.

Пантелеев считает, что любая, даже самая необходимая реформа всегда будет встречать противодействие. «Если «Ростех» покажет, что не планируется никаких переездов конструкторов из Москвы в регионы, что конструкторские школы будут сохранены, что интересы сторон будут сбалансированы, то оптимизацию удастся провести относительно безболезненно», — заключил он.

Источник

ОАК: «шторм» или «штопор»?

Крушению Ил-112В предшествовали коррупционные скандалы на производившем его заводе, а также масштабная реорганизация и сокращения в ОАК под эгидой главы «Ростеха» Сергея Чемезова.

Как передаёт корреспондент The Moscow Post, Россия обсуждает крушение новейшего российского легкого транспортного самолета Ил-112В, упавшего после взлета с аэродрома в подмосковной Кубинке. Этот самолет, разрабатываемый «Объединённой авиастроительной корпорацией» (ОАК, входит в руководимый Сергеем Чемезовым «Ростех») в перспективе должен заменить легкие транспортники АН.

Расследование причин крушения продолжается, возбуждено уголовное дело. Перед падением у самолета загорелся двигатель. При этом версия о возможной ошибке пилотирования, которая рассматривается среди прочих, выглядит неубедительно.

Экипаж самолета включал шеф-пилота ПАО «Ил», летчика-испытателя первого класса, Героя России Николая Куимова, летчика-испытателя первого класса Дмитрия Комарова, бортинженера-испытателя первого класса Николая Хлудеева. Это опытнейшие пилоты нашей страны, более квалифицированных не найти. Все они погибли.

Ил-112В (опытный образец)

Все эти проекты требуют огромных вложений и не раз критиковались за большой процент иностранных комплектующих. Как утверждают авторы телеграм-канала PZDC, якобы только на один новый двигатель для ИЛ-112В было потрачено порядка 5 млрд рублей. Сам же самолёт будто бы представляет из себя кальку со старого Ил-114 в укороченной версии из 80-х годов прошлого века.

Ранее это же говорили про «Сухой Суперджет». В итоге ОАК и Чемезову пришлось запустить проект по созданию SSJ-New, в котором 97% иностранных деталей заменят на отечественные аналоги. Это снова миллиарды, которые могут утечь не в тот карман. Разработка одного только двигателя ПД-8 для этой машины обойдется в 120-130 млрд рублей.

Ил-112В был произведен на ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО, входит в ПАО «ОАК»). Это предприятие, как и ОАК в целом, связано с целым рядом скандалов. Исходя из этого, у наблюдателей появилась версия о возможном браке на предприятии, который мог стать следствием или коррупции, или банальной безответственности.

Интересно, что до господина Чемезова Совет директоров возглавлял бывший российский министр Анатолий Сердюков. Этот человек не нуждается в представлении. Помимо работы непосредственно в совете ОАК он же был назначен и главой Совета директоров ПАО «Росвертол», и курировал авиационный кластер «Ростеха». Позже, в апреле 2021 года после серии скандалов и репутационных потерь он от кураторства отказался. Об этом писал «Интерфакс».

Трагедии с Ил-112В предшествовал громкий коррупционный скандал на ВАСО

Однако успел приложить руку к реорганизации ОАК, которая должна затронуть и ВАСО. Предприятие буквально тонет в долгах и убытках. По итогам 2020 года убыток составил 2,6 млрд рублей при выручке в 7,3 млрд. Показательно, что убытки растут вместе с выручкой. Но это мелочи по сравнению с самим ОАК, головная структура которого за 2020 год оказалась «в минусе» аж на 30 млрд рублей.

«Утопить» авиацию

В апреле 2021 года стало известно, что петербургская трубная компания «Санеста-металл» собирается обратиться в суд с банкротным иском к ВАСО. Как утверждают авторы сайта «Федресурс», у завода якобы уже сейчас имеются признаки банкротства, а конкретная сумма требований не раскрывалась. До этого фирме удалось отсудить у ВАСО 1,67 млн рублей п договору 2020 года. «Санеста-металл» не получила оплату за свои услуги.

При этом, повторимся, реорганизация ОАК продолжается, а Сергей Чемезов, как и его коллега Юрий Слюсарь, идут на сокращение штатов заводов, теряют лучших специалистов. В рамках реорганизации из ПАО «Корпорация Иркут» (производит боевые самолёты) уволился знаменитый авиаконструктор Олег Демченко.

То есть команда Сергея Чемезова не просто отстраняет от работы ведущих авиаторов и конструкторов, но консолидирует все рычаги управления непосредственно у себя в руках.

Зачем нужно расставлять везде лояльных людей, если самолёты все равно падают? Как утверждают злые языки, под предолгом реорганизации, в т.ч. финансовой, из компаний могут банально выводиться средства с тех же крупных госконтрактов.

«Помощник» Григорьев

Одна из подобных инсинуаций связана с «МиГом». В марте 2020 года нижегородский ОАО «Гидромаш» взыскал с РСК «МиГ» около 800 тыс. долларов. Ранее номинальным держателем акций «Гидромаша» числился ОАО «Национальный коммерческий банк», которым владеет известный банкир Виктор Григорьев. Сейчас он уже не в списке акционеров, но «выход» мог быть сделан лишь для отвода глаз, а сам банкир считается одним из людей, близких к главе «Ростеха» Сергею Чемезову.

Напомним, что именно структуры господина Григорьева получили 75% акций холдинга «Технодинамика», сохранив за «Ростехом» лишь четверть долей (блокпакет). И это не единственная претензия «Гидромаша». Ранее он предъявил к МиГу иск на 81 млн рублей (суд вернул его обратно по подведомственности).

Виктор Григорьев «присматривает» за бывшими активами «Ростеха»?

То есть люди, якобы близкие к Чемезову, могли получить от «Ростеха» крупнейший холдинг, объединяющий высокотехнологичные активы, получить сотни миллионов по госконтрактам от ОАК, а потом яростно с ними судиться, пытаясь получить еще десятки миллионов сверху. Выглядит это очень странно.

Возвращаясь к крушению Ил-112В, это далеко не первый подобный случай. Но в этот раз он стал настоящим холодным душем для всего ОАК. В первую очередь, из-за гибели лучших пилотов. Не в последнюю – из-за серьёзного репутационного удара, который получила наша авиационная отрасль. Как показывает практика, финансирование вовсе не гарантия успеха, слишком многое зависит от руководства. Не стоит ли поискать корень проблем там?

Источник