Что будет с ржд в дальнейшем
В РЖД решили уволить почти 30 тыс. сотрудников к 2025 году
РЖД сокращает персонал
Железнодорожная монополия планирует к 2025 году довести численность сотрудников до 709 тыс. человек, следует из июньской презентации долгосрочной программы развития компании. У РБК есть копия этой презентации, ее подлинность подтвердили в РЖД.
Средняя численность сотрудников компании за январь—март 2018 года составила 737 тыс. человек, следует из отчета компании за первый квартал 2018 года по РСБУ. Таким образом, перевозчик планирует сократить 28 тыс. сотрудников, или 4%. В презентации указывается более существенное сокращение — 42 тыс. человек. Но источник РБК в РЖД пояснил, что эта цифра рассчитывалась от другой даты, которую он не уточнил.
Снижение численности работников будет проводиться с учетом естественного оттока персонала, перераспределения трудовых ресурсов внутри компании и переобучения новым профессиям, сказал РБК представитель РЖД. Он добавил, что компания будет помогать сокращаемым сотрудникам искать новую работу, но не стал уточнять, какие именно подразделения затронет оптимизация персонала. Долгосрочная программа развития РЖД уже направлена на рассмотрение в профильные министерства, рассказал собеседник РБК.
Миллиарды на зарплаты
Зарплатный фонд РЖД по итогам 2017 года (на тот момент в компании работали 740 тыс. человек) составил 441,8 млрд руб., следует из квартального отчета компании. Гендиректор РЖД Олег Белозеров в 2017 году заработал 154 млн руб.
Уменьшение численности персонала РЖД осуществят за счет внедрения новых технологий и объединения функционала разных профессий, говорится в презентации. В связи с цифровизацией процессов в перспективе до 2025 года в РЖД возникает потребность в новых профессиональных кадрах, добавил представитель компании. Прежде всего, по его словам, будут востребованы ИТ-специалисты, машинисты, дистанционно контролирующие подвижной состав, операторы летательных аппаратов диагностики инфраструктуры и другие.
Когда принимаются «вынужденные решения» по сокращению персонала, то РЖД «не просто механически» увольняют людей, а стараются «перевести их на другие места и дать новый опыт», говорил гендиректор РЖД Олег Белозеров в интервью корпоративной газете «Гудок» 14 февраля. Он подчеркивал, что сотрудников компании настолько «много», что «если сложить работников холдинга, наши семьи, пенсионеров, ветеранов, смежников, мы, наверное, будем близки к «контрольному пакету» избирателей».
Технологии вместо сотрудников
О сокращении сотрудников в системе социального страхования в связи с цифровизацией и внедрением новых технологий в конце мая заявляла вице-премьер по социальной политике Татьяна Голикова. «По моему глубокому убеждению, она (система соцстрахования. — РБК) нуждается в переменах хотя бы потому, что очень быстро меняются вызовы, система управления, происходят процессы цифровизации, и эта система должна этому соответствовать», — сказала она, имея в виду Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Фонд обязательного медицинского страхования. «Если пойдем дальше по пути цифровизации, по пути управления большими данными, то, конечно, не нужно такого количества людей (в общей сложности в системе социального страхования заняты 126 тыс. сотрудников)», — добавила она.
Цифровизация и автоматизация сказываются на персонале и мировых компаний. Например, T-Systems, «дочка» крупнейшей европейской телекомпании Deutsche Telekom, в июне сообщила о планах сократить около 25% сотрудников, или около 10 тыс. человек, писала газета Handelsblatt. Для таких компаний не имеет смысла удерживать сотни сотрудников по обслуживанию ИТ, когда работа может выполняться удаленно, указывало издание.
Массовые сокращения ожидаются и в банковском секторе. Например, крупные банки Японии планируют увольнять сотрудников, поскольку они все чаще обращаются к искусственному интеллекту и автоматизации, стремясь упростить операции и сократить издержки, пишет Finextra. Так, банк Mizuho Bank планирует сократить 19 тыс. рабочих мест в течение десяти лет.
РЖД недосчитались миллиардов, ФПК — кадров. В «Федеральной пассажирской компании» идут сокращения, гендиректор может покинуть пост
Пассажирскую дочку ОАО «РЖД», «Федеральную пассажирскую компанию» зажало в пандемийных клещах. Цели, которые ставили перед ФПК на 2021 год кураторы из материнской компании, не достигнуты, назначенный в 2020 году руководителем Владимир Пястолов ожиданий не оправдал. В компании началось сокращение кадров и урезание зарплат. Опальное руководство в спешке пытается найти то, на чём можно сэкономить. По итогам года убыток ФПК должен приблизиться к 2 миллиардам рублей.
В распоряжении редакции оказался официальный документ ФПК за подписью начальника финансового управления А.Р. Зиятдинова, согласно которому за 8 месяцев 2021 года компания недосчиталась прибыли в 1 миллиард 633 миллиона рублей. К концу года цифра может стать ещё более пугающей. Просто для понимания масштаба катастрофы: исходя из этого же документа, ФПК рассчитывала на убыток по итогам января-августа в 107 миллионов рублей.
В ФПК не придумали ничего лучше, кроме как сэкономить на людях.
Источники vgudok.com поделились документами за подписями заместителей гендиректора компании С.В. Зотина и Е.В. Скороходовой. Из них следует, что в компании стартует реорганизация. Из важного:
— в желдор агентствиах ФПК будут сокращены 144 сотрудника, что поможет высвободить зарплатный фонд в размере 3,1 млн руб. ежемесячно, параллельно идут сокращения в структурных подразделениях. Увольняют проводников, работников депо;
— под сокращение попадают отделы учёта и отчётности, отдел организации смешанных перевозок, отделы (секторы, штаты) развития агентской сети, производственно-технические отделы и др.;
— в связи с сокращением будет пересмотрен Перечень типовых функций отделов (секторов /штатов) железнодорожных агентств — структурных подразделений филиалов и железнодорожных агентств, входящих в состав филиалов — депо (участка) АО «ФПК», утвержденный распоряжением АО «ФПК» от 26 июля 2016 г. №777р.
Предложения заместителей утвердил лично господин Пястолов.
Помимо сокращения штата, в ФПК урезают зарплаты. Проводники рассказали нам, что за август получили выплаты на 10–12 тысяч меньше. От оклада отцепили премии. По их словам, зарплата за сентябрь оказалась ещё меньше. По филиалам начали рассылать телеграммы о грядущем отказе от региональных компенсационных надбавок.
Сокращение коснулось даже подрядчиков, с которыми сотрудничала ФПК. Как указано в документе за подписью начальника Управления организации продаж А.М. Салуквадзе: «в связи с падением объёмов продажи проездных документов, оформленных в билетных кассах сторонних организаций (6 месяцев 2019 года — 1,2 млн. проездных документов, 6 месяцев 2021 года 0,4 млн. проездных документов, что составляет 32 % к уровню 2019 года) с последующим переходом сторонних организаций на электронные продажи с использованием веб-системы ООО «ИМ», количество агентов, имеющих договорные отношения с АО «ФПК» в части реализации проездных документов, сократилось (2019 год — 218 организаций, 948 пунктов продажи, 2021 год — 147 организаций, 467 пунктов продажи)».
«Пачкой подписали все документы на реорганизацию предприятий, согласовали сокращение штатов и давай изображать бурную деятельность. А по факту оказалось, что бездумное «махание косой» приведёт к «братской могиле», — комментирует происходящее сотрудник ФПК Андрей.
«Читаешь документы и понимаешь, что никто, абсолютно никто не заморочился обновлением реальных производственных процессов, оптимизацией производства. Выучили два слова: «цифровизация» и «оптимизация» — и ими прикрывают свою несостоятельность в управлении самым ценным активом компании — людьми», — делится эмоциями проводница Наталия.
Работники «дочки» РЖД говорят, что в профсоюз обращаться бессмысленно. Председатель первичной профсоюзной организации Л.А. Дмитриева согласовала сокращение штата.
Разнонаправленные действия руководства ФПК напоминают предсмертную агонию. Впрочем, разве это не так? Гендиректор компании Владимир Пястолов, по нашим данным, покидает свой пост. Разговоры о том, что ему недолго осталось, начались в конце июня — после ухода замгендиректора РЖД Анатолия Краснощёка, которого считали патроном главы ФПК.
Тогда же в курилках главного офиса «дочки» монополии начало звучать имя возможного преемника.
Новым главой пассажирской дочки РЖД с высокой долей вероятности станет Георгий Геворкян, который сейчас возглавляет Дирекцию железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Окончательное решение о снятии Пястолова было принято в начале сентября, после публикации вышеупомянутого финансового отчёта об убытках ФПК. По данным источников vgudok.com, сегодня кандидатура Геворкяна уже утверждена Советом директоров РЖД. При этом приказа о назначении нет до сих пор (документ, как ожидается, должен быть подписан в четверг 14 октября 2021). Как утверждают наши собеседники, споры о назначенце и противостояние интересов до последнего дня шли на самом высоком уровне. Более того, есть предположение, что Дирекция железнодорожных вокзалов будет объединена с ФПК. Отсюда и выбор в пользу Геворкяна как главы создаваемой структуры.
Владимир Пястолов
А ведь приход Пястолова на пост гендиректора в 2020 году многих воодушевил. Наши читатели из числа работников ФПК писали, мол, наконец-то у руля компании встал не менеджер, а «человек из народа», железнодорожник. Очевидно, это и оказалось слабым местом руководителя. Вот как ситуацию охарактеризовал источник редакции близкий к «Федеральной пассажирской компании»:
«Пястоловым наверху недовольны, поскольку он не справился с поставленными перед ним при назначении на эту должность задачами. К слову сказать, он действительно как руководитель ни рыба ни мясо.
Ситуацией внутри управленческого аппарата крутили все, кто хотел.
Мистер З. наваривал деньги на некачественном питании в поездах (отравление детей не просто так же произошло, арест Иванова из Московского филиала), на договорах с аутсорсингом. Госпожа С. развела внутренние интриги, от кадровой политики осталось одно название. Пястолов стал, по сути, «свадебным генералом». И только когда стало известно, что снимают Пястолова, под каждым из тех, кто довёл ФПК до кризиса, закачалось кресло, вот тут всё вдруг закипело и забурлило».
Позавидовать Геворкяну сложно. Ему в управление достаётся компания в полнейшей разрухе: главный акционер ждёт операционных результатов — а именно роста пассажиропотока и, главное, прибыли; армия проводников обозлена сокращением зарплат; московский офис погряз в интригах; смена генерального директора добавляет нерва всем тем, кто ещё при Петре Иванове уютно устроился в своих креслах.
Георгий Геворкян
Источники vgudok.com говорят, что у заместителей главы ФПК есть все поводы, чтобы переживать за свою судьбу:
«Вся верхушка ФПК боится именно прихода Геворкяна. Его характеризуют как умного, резкого и принципиального при достижении целей управленца. Ожидается, что он приведёт свою команду и уже даже наметил конкретных лиц, с которыми хочет попрощаться. Скорее всего, он постарается не наступить на грабли Пястолова и исключит все «слабые звенья» в управлении, чтобы не повторить судьбу предшественника».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Приватизация РЖД – признание беспомощности власти
Идея продать небольшой пакет акций Российских железных дорог подкреплена совершенно чудовищной аргументацией
Министерство финансов России продолжает кампанию по пополнению российского бюджета любой ценой. Государство уже сейчас забирает себе более трети дохода страны, но для реализации дорогостоящих социальных программ, типа повышения пенсионного возраста, этого мало. Поэтому министр финансов Антон Силуанов зорко смотрит по сторонам в поиске непрофильных активов, которые можно продать.
Компания, которая не платит
ОАО РЖД (открытые акционерные общества в России официально уже не существуют, но РЖД упорно называют себя именно так) – стопроцентно государственная компания, естественный монополист с огромными оборотами. Идея как-то продать её (вернее, «привлечь частных инвесторов») обсуждается в правительстве с 2005 года. Действительно, что теряет государство? Сохраняя 75% или более акций, оно оставляет за собой возможность провести абсолютно любые решения. Минус лишь в том, что приходится делиться с миноритариями прибылью в виде дивидендов, но в наших условиях этого минуса нет, поскольку РЖД вообще ничего не платят своему единственному акционеру – только потребляют. В трёхлетний бюджет заложены поступления от монополии, но в её собственные планы – нет.
Фото: Amnat Phuthamrong / Shutterstock.com
Существует правило, согласно которому 50% прибыли государственных компаний (тех, где Россия контролирует 50% + 1 акцию или более) должно выплачиваться в виде дивидендов. С большим количеством оговорок и льгот основные корпорации это правило выполняют. РЖД – нет. Удалось, правда, уговорить компанию заплатить по итогам 2019 года… старыми вагонами, которые поедут в Крым, куда сами РЖД, опасаясь санкций, заходить отказались.
И надо сказать, что отказ от дивидендов РЖД поддерживают сырьевые компании, которым нужны максимальные инвестиции в транспортное сообщение. Только, к сожалению, это почти исключительно экспортные каналы.
Если ранее, говоря о приватизации РЖД, имелось в виду исключительно пополнение бюджета, то на сей раз в Министерстве финансов заговорили об экономии. И на ком! Не на нас с вами, а на руководстве государственной компании! Если акции будут выставлены на биржу, у них появится рыночная цена, а значит, зарплату и бонусы топ-менеджмента можно будет привязать к этому показателю.
То есть правительство, имея абсолютную власть над РЖД, на полном серьёзе раздумывает, как же заставить корпорацию платить деньги и как снизить размеры зарплат её руководителей. Именно ради этого предлагается выставить на продажу 5-10% акций.
Ползучая приватизация
Несмотря на то что 100% акций РЖД принадлежат государству, на самом деле содержания в этих ста процентах постепенно становится всё меньше. Компанию потихоньку приватизируют, не выставляя на рынок, а выделяя из неё в отдельные компании наиболее прибыльные направления и затем продавая уже их. Только что реализован «Трансконтейнер», причём за вполне увесистые 60 млрд рублей. Аукцион выглядел честным – на нём проиграли такие тяжеловесы, как Роман Абрамович и Владимир Лисин, кстати, владеющий ещё одной выделенной из РЖД «Первой грузовой компанией».
Давно уже нет доли РЖД в Центральной пассажирской пригородной компании, катающей москвичей и «замкадышей» на собственных и арендованных у тех же РЖД электричках. То есть ползучая приватизация РЖД всё равно идёт. Правда, конкуренции, под знаком которой её проводят (в первую очередь между перевозчиками грузов), на наших железных дорогах всё равно не видно.
Вряд ли правительство вообще питает какие-то иллюзии относительно Олега Белозёрова и его настроя на конкуренцию. Прямо перед своим назначением в РЖД он, например, в один голос с арестованным ныне министром Михаилом Абызовым продвигал идею выдачи подряда на установку систем взвешивания тяжелых автомобилей по всей стране без конкурса. РЖД неплохо конкурирует на внешних рынках с другими подрядчиками, но внутри страны никакого сопротивления не потерпит. И раз Олег Валентинович остаётся на своём месте, значит он устраивает наше правительство.
Олег Белозёров. Фото: Kremlin Pool / Globallookpress
Спиной к России
Слово «приватизация» в России имеет однозначно негативную коннотацию, но на самом деле ничего плохого в частном бизнесе, в том числе и возникшем на месте государственного, нет. Частные железные дороги тоже – отнюдь не экзотика в развитых странах. Важно лишь помнить, что если у госкомпаний предполагается социальная ответственность, то у частных она бывает лишь приятным исключением из правил.
Встаёт вопрос: если даже сейчас РЖД выглядит не столько российской, сколько антироссийской компанией, что будет в случае её приватизации, ибо где 5%, там и 10, 20, 40? Будучи формально государственным, АО РЖД не развивает отдалённые уголки страны, проводя туда транспорт, наоборот: корпорация уничтожает трассы, проложенные её предшественниками (мартиролог можно посмотреть на страницах энтузиастов), зато в изобилии строит дороги для вывоза природных ресурсов из страны. При этом за границей российские железнодорожники ведут массу прекрасных проектов, но внутри России их энтузиазм почему-то исчезает. Обновление дорог ведётся в первую очередь там, где они и без того есть – на трассах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Ярославль – Санкт-Петербург (здесь идёт грузовой трафик между двумя столицами).
Более того, именно министр финансов Антон Силуанов, пытающийся сейчас через акционирование «раскулачить» Белозёрова, категорически отказывается выделять деньги на «бесперспективные» дороги. Вместо того чтобы спасать отдалённые уголки инфраструктурой, мы оставляем их умирать. Потому что в спасении «нет экономики». «Экономика», судя по всему, есть в том, чтобы построить один мегаполис от Москвы до Петербурга, а всё содержимое остальных территорий продать в Европу и Китай. Ну и не забыть проспонсировать Белоруссию и Кубу.
Чтобы ограничить зарплату руководителей, не нужно никаких сложных биржевых телодвижений.
Чтобы заставить РЖД платить дивиденды, достаточно приказать это сделать.
Приватизация части РЖД даст единовременную подпитку бюджета, но ещё более отдалит компанию от её истинного предназначения – развития России, а не российского сырьевого экспорта.
СМИ узнали о планах РЖД заткнуть «дыру» в инвестпрограмме
РЖД рассчитывают получить господдержку, с помощью которой закроют часть дефицита своей инвестпрограммы. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на проект финансового плана компании до 2025 года.
Согласно документу, размер инвестпрограммы составляет 4,04 трлн руб. В ее бюджете есть дыра в 1,19 трлн руб., пишет газета. РЖД планируют получить в 2022 году от государства взнос в уставный капитал в размере 289 млрд руб. В 2024 и 2025 годах аналогичные вливания должны составить 127 млрд и 72 млрд руб. соответственно. Всего же компания рассчитывает на 488 млрд руб. в ближайшие четыре года.
Средства от государства поступят монополии, если будет принято решение о необходимости реализации комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) в полном объеме. В Минфине «Коммерсанту» сообщили, что параметры финплана РЖД еще прорабатываются.
Часть дефицита, по планам РЖД, будет погашена за счет роста долговой загрузки, отказа от выплаты дивидендов и продажи зарубежных активов компании на 93 млрд руб.
В РЖД отказались от комментариев в ответ на запрос РБК.
В июле «Коммерсантъ», основываясь на пессимистичных прогнозах РЖД о снижении доходов и прибыли до 2025 года, подсчитал, что дыра в бюджете инвестпрограммы составит 1,76 трлн руб. Таким образом, новая оценка дефицита почти в 1,5 раза ниже, чем в прогнозах четырехмесячной давности.
В апреле РЖД сообщали, что компании не хватает около 600 млрд руб. на финансирование инвестпрограммы на 2020 год. Изначально в монополии предполагали, что потратят на эту программу 821 млрд руб. Но из-за снижения погрузки и рухнувшего пассажиропотока прогнозы изменились.
В РЖД сообщали, что рассчитывают на несколько источников финансирования — 129 млрд руб. господдержки, 63 млрд руб. за счет амортизации на инвестиции, 18 млрд руб. от продажи акций дочерних предприятий. В сумме вышло 210 млрд, что на 600 млрд ниже первоначальной оценки.
Лишние люди.За восемь лет с РЖД «ушло» свыше 420 тысяч железнодорожников.
«Оптимизация» отрасли продолжится
Пройдёт она, очевидно, в рамках программы по сокращению расходов в 2018 году. Бюджет РЖД, по нашим сведениям, при молчаливом согласии рынка, уже утверждён и будет принят в середине декабря. Ну а пока топ-менеджмент ж/д компании рапортует о готовности сокращать расходы. Цель, в общем, благая, если бы результат достигался купированием реальных расходных и убыточных статей и проектов, а не тотальной оптимизацией кадров.
Небольшое отсутпление. Пока материал готовился к публикации, в РЖД, очевидно, решили немного снизить уровень социальной напряжённости. И отчитались о повышении заработной платы своим работникам. Цифры ниже.
С марта 2018-го з/п железнодорожников повысится на 2,2%. При средней зарплате в 50 тыс. рублей повышение составит 1100 руб. Это 36 батонов белого хлеба, 15 пакетов молока, 13 кг бананов, 22 пачки сахара-рафинада. Едва ли этого хватит, чтобы подсластить зарплатную пилюлю рядовым работникам РЖД. Ведь они в курсе, что доход членов правления монополии в 2016 году составил 2,3 млрд рублей. Переводить эту цифру в батоны и молоко, с вашего позволения, не будем. Лучше продолжим.
В начале ноября гендиректор (а тогда ещё президент) РЖД Олег Белозёровдокладывал Владимиру Путину о сэкономленных за два года монополией 100 млрд рублей. Останавливаться на достигнутом железнодорожники не собираются. Следующая цель – снижение расходов ещё на 80 млрд.
Эксперты считают, что добиться этого монополист сможет, в том числе, за счёт сокращения персонала. Увольнение 4% офисных работников (35000 человек), по сведениям Deloitte, позволит корпорации сэкономить от 25 до 60 млрд. При этом консалтинговая компания напоминает, что оптимизация, которая проходит в РЖД, никак не сказывается на руководящем составе, численность которого составляет до 370000 человек, или 35% всех железнодорожников.
Оно и не удивительно, ведь увольняют машинистов и их помощников, слесарей и составителей, приёмосдатчиков и осмотрщиков, компрессорщиков и кассиров-контролёров, дежурных стрелочных постов и операторов СТЦ, и многих, многих других – практически всю номенклатуру железнодорожных специальностей. И это на фоне сокращения льгот, заморозки индексации ставок, неоплачиваемых отпусков и т.д. и т.п.
Последнее «цунами» увольнений прокатилось по отрасли весной текущего года. «К нам уже телеграмма пришла – в 1 квартале сократить 5 процентов работников, и это при том, что в 4 квартале 10 процентов уже сократили», – типичный «крик души» в интернете. В феврале стало известно об «оптимизации» на Октябрьской железной дороге, которая коснулась свыше двух тысяч рабочих мест. В марте объявлено о массовом увольнении сотрудников всех направлений в «Свердловской пригородной компании». Адреса оптимизации можно перечислять долго, это вся география страны.
Вчитаемся в любопытный документ: поручение президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова от 22 апреля 2016 года № ПП-52. Первый его пункт гласит: «Определить с учётом дополнительного задания по снижению среднесписочной численности работников на перевозочных видах деятельности задания филиалам ОАО «РЖД» на 2016 год по темпу роста труда…». Из этого следует, что, во-первых, одним заданием по сокращению персонала в 2016 году не ограничились, потребовалось новое. Во-вторых, в РЖД увольнение и рост производительности – это одно и то же.
Ради того чтобы доложить наверх о росте производительности труда, а заодно и заработать очков для внешнего PR, все средства хороши. Особенно самые быстрые и не затратные.
Возможно, в монополии просто не представляют, как иным образом поднять эффективность работы компании. Само название поручения г-на Белозёрова – «По вопросу обеспечения в 2016 году темпа роста производительности труда в условиях замедления роста объема перевозок» – прозрачно намекает на то, что неблагоприятная конъюнктура вынуждает прибегать к непопулярным мерам.
Хотя стоит признать, что такой подход уже давно стал привычным инструментом работы руководителей различного уровня. Ради того чтобы доложить наверх о росте производительности труда условно на 50%, а заодно и заработать очков для внешнего, как сейчас модно выражаться, «пяра» – все средства хороши. Особенно самые быстрые и не затратные. В случае с ж/д отраслью это рост погрузки при одновременной «оптимизации» кадров. Технологически ничего не сделано, однако за счёт больших цифр производительность труда выросла.
Мы отмечали волну сокращений в начале текущего года при том, что в январе сетевая погрузка РЖД достигла своего рекордного значения и составила 100,1 млн т, превысив на 6,7% аналогичный прошлогодний показатель. Следует признать, что установка на массовые увольнения в корпорации – это вещь в себе, и не имеет никакой связи с результатами деятельности железных дорог. Кроме одного – размера прибыли.
В неблагополучном 2015 году, когда ещё снижались объёмы перевозок, чистая прибыль РЖД сложилась в размере 318 млн руб. при плановом убытке (-26,2) млрд руб. и убытке в предыдущем году в сумме (-44,1) млрд руб. При этом среднее количество работников в январе-сентябре 2015 года сократилось на 7%. Вместе с тем фонд начисленной заработной платы в том году оказался на 65% меньше прошлогоднего показателя — 106,4 млрд руб. против 304,26 млрд руб. Помимо этого выплаты социального характера уменьшились почти вдвое – с 11,4 млрд руб. до 5,8 млрд руб!
Получается, что за восемь лет монополия избавилась от 420 тысяч человек: если считать с семьями, потянет на население города-миллионника вроде Нижнего Новгорода.
Столь странную диспропорцию, очевидно, можно объяснить тем, что, сэкономив свыше 200 миллиардов на оплате труда железнодорожников, РЖД добились статистического благополучия, а топ-менеджмент заслужил одобрение высших инстанций, а заодно обеспечил себе выплату премий и бонусов. Как мы уже писали, в 2016 году доход одних только членов правления ж/д корпорации составил 2,3 млрд рублей.
В сентябре этого года РЖД планировали сократить 249 работников Людиновского филиала АО «Калужский завод Ремпутьмаш». Людям даже выдали соответствующие уведомления. «Оптимизация» на предприятии началась в 2014 году. Новое сокращение, по сути, означало его закрытие и социальный коллапс в городе. Но вмешался губернатор области Анатолий Артамонов, после чего в РЖД пошли на попятную.
А теперь обратим внимание на то, кого именно «оптимизируют». В упомянутом поручении речь идёт конкретно о сокращении персонала, занятого на перевозках. Это не исключение из правил, а само правило: в корпорации увольняют не заседающих в кабинетах, не начальство, а избавляются от тех, кто трудится непосредственно «на земле» – в депо, на дистанции. С 2009 по 2016 год среднесписочная численность занятого на перевозках персонала РЖД сократилась на 37,7%. Штат сотрудников, согласно годовому отчёту РЖД, на 31.12.2008 г. составлял 1,2 млн человек. Получается, что за восемь лет монополия избавилась от 420 тысяч человек: если считать с семьями, потянет на население города-миллионника вроде Нижнего Новгорода.
Тем не менее, в РЖД избавляются именно от тех работников и специалистов, от кого непосредственно зависит безопасность движения, жизнь людей и сохранность грузов. Между тем, штатные расписания локомотивщиков, путейцев, связистов и других специалистов составлены не из соображений благотворительности, а исходя из жёстких технологических требований и норм безопасности.
Которая в результате пресловутой оптимизации и пострадала. Сами железнодорожники в приватных беседах признаются, что вместо уволенных профессионалов на пути привлекают гастарбайтеров, не нуждающихся в выплатах «за преданность компании», да и вообще готовых работать за копейки. В результате на сети растёт число ЧП. В начале сентября мы писали об аварии поезда, перевозившего технику Минобороны. Тогда в комментариях к одному из материалов люди, явно имеющие отношение к отрасли, как раз вспоминали кадровую политику монополии.
Другой пример. В конце февраля на участке Бежецк – Бологое после прохода путеизмерителя на 11 перегонах была ограничена скорость движения поездов до 25 км/ч, один перегон закрыт для движения. «Такое качество содержания пути раньше не могло и во сне присниться, – резюмирует руководитель Московского регионального отдела Дорпрофжела Юрий Савинов. – Наши преобразования только начинаются, а мы уже видим их последствия. Люди деморализованы отсутствием перспективы, тем, что с ними никто не считается».
Вместе с тем, в монополии присутствует немалое число «священных коров», то есть работников неприкасаемых. Интернет-пользователь «Машинист», больше 10 лет работающий на Московской железной дороге, приводит такой корпоративный анекдот:
«Пришёл в РЖД новый директор, и первое его задание было оптимизировать расходы и сократить штат. Заходит он в один кабинет, а там тётеньки сидят бальзаковского возраста, все в бижутерии, напудренные, чай с тортиком и конфетками попивают. Вот кого можно сократить! Ему говорят: Ты что. Этих нельзя. Это же жены начальников! Заходит в другой кабинет. Там сидят девочки силиконовые. бумажки перебирают! Вот этих можно сократить. Ему говорят: Ты что. Этих нельзя. Это же любовницы начальников! Заходит в третий кабинет: там мальчики 20-летние на компьютере пасьянсы раскладывают. Вот кого можно сократить! Ему говорят: Ты что, с ума сошёл. это же дети начальников. Что же делать? Кого сокращать? Оказывается, есть кого! Спускаются в подвал. сыро, неуютно. помещение 3 на 3 метра, а там человек 15 бегают, суетятся, аж дым из ушей. Новый директор в недоумении: «И кого сокращать? Этих работяг? Это кто вообще?» Ему отвечают: «Случайно Уцелевшие Квалифицированные Инженеры».
Письмо железнодорожника, по нашей информации, наделало много шума в среде отраслевых «топов» и даже в правительстве РФ, правда, на неофициальном уровне. Впрочем, дальше кулуарных разговоров дело не пошло.
А вот уже не анекдот, а реалии конкретного учреждения – «Центральной Пригородной Пассажирской Компании», которыми поделился в Сети бывший сотрудник предприятия: «С приходом Хромова (Михаил Хромов, гендиректор ЦППК – прим. ред.), в офисе начали появляться высокие должности, на которые принимаются чьи-то дети, жены, мужья, знакомые. Одних директоров развелось, как мух. Исполнительный, по продажам, технический, по экономике и финансам, по операционной деятельности. Советники генерального директора (их более 10 человек), секретари и помощники генерального, секретари и помощники исполнительного, секретари и помощники директора по операционной деятельности и т.п. У всех советников и директоров зарплаты далеко за 2000000 руб. в месяц, у секретарей за 90000. Информация достоверна на 100%. Есть в пассажирском управлении даже такая должность, введённая под определенного человека, как эксперт, с окладом под 200000. ».
Но быть может перед нами не типичная картина, а месть отдельного обиженного работника, инсинуация анонимного злопыхателя. Однако есть примеры, когда кадровую политику РЖД критикуют, что называется, с открытым забралом. Год назад ведущий инженер Калининградской дирекции пассажирских обустройств Егор Новик направил письмо самому Олегу Белозёрову, в котором среди прочего обратил внимание на изобилие контролирующих и руководящих органов при огромном дефиците исполнителей.
«Соотношение руководящих органов и исполнителей уже 1:1, а то и 2:1, а если добавить еще и контролёров, то получится 3:1. Это как в том рассказе, про мужика и двух генералов на острове, эта тьма власти уже просто мешает работать», – возмущался инженер. Тогда письмо калининградца, по нашей информации, наделало много шума в среде отраслевых «топов» и даже в правительстве РФ, правда, на неофициальном уровне. Впрочем, дальше кулуарных разговоров дело не пошло.
На эту тему проговариваются и менеджеры РЖД. Так, заместитель начальника Октябрьской дирекции инфраструктуры по управлению персоналом и социальным вопросам Дмитрий Горлевский на встрече с профсоюзным активом признал: «До сих пор мы сокращали рабочих, и возник дисбаланс, когда на одного рядового работника приходится несколько управленцев».
Собираются ли в РЖД исправлять пресловутый «дисбаланс»? Хотелось бы верить. Усиление социальной напряжённости из-за очередной волны увольнений едва ли входит в планы руководства монополии.