Что было 2 сентября 1983
Трагедия над Сахалином: Документ, поставивший точку
1 сентября 1983 года над Сахалином сбит южнокорейский «Боинг» (рейс 007), нарушивший советскую границу (269 жертв). В 1992 году газета «ПРАВДА» опубликовала статью, в которой впервые были представлены фрагменты радиообмена советских истребителей-перехватчиков с наземным командным пунктом, из которых видно, что наш пилот сделал все возможное для того, чтобы предотвратить гибель самолета, который, кстати, не был идентифицирован как гражданский объект. Мы полагаем, что этот материал интересен и сегодня.
2 сентября 1983 года сообщение ТАСС было лаконичным. Для живых наступил новый день, а на Дальнем востоке неопознанный самолет все еще «продолжал полет в сторону Японского моря». О том, что произошло, станет известно много позже. Раскрыты, кажется, самые секретные тайники, но по сей день нигде официально не представлен этот документ — полный текст радиообмена истребителей-перехватчиков с командным пунктом.
Именно этому документу было дано потрясти мир одной выхваченной фразой — «Цель уничтожена» и стать в глазах мировой общественности свидетельством жестоких нравов советской «империи зла». Слова пилота Осиповича, сбившего «Боинг», перехваченные японскими наземными станциями, уже через четыре дня прозвучали на заседании Совета Безопасности ООН. Мы же предпочли отмолчаться, хотя полный текст радиообмена истребителей-перехватчиков с командным пунктом наверняка смог бы стать — кстати, как и «черный ящик» с записью курса «Боинга» — аргументом с нашей стороны. Где первоначальная пленка, пока не сообщено. До сего дня она нигде официально не упоминалась.
Сейчас мы предлагаем вниманию читателей и заинтересованных лиц отрывки из этого документа.
Полностью опубликовать его сложно из-за большого объема и множества технических деталей.
Радиообмен командного пункта и летчиков-истребителей длился 41 минуту, с 5.44 до 6.24. Время сахалинское.
КП — командный пункт, позывной — «Депутат». Самолет СУ-15 (подполковник Осипович), позывной — «805». Другие самолеты: МИГ-23 — позывной «163», СУ-15 — позывной «121».
5.44. 805: Депутат, 805-й на курсе 45, в наборе до 8.
КП: 805-й, Депутат вас понял, с этим курсом.
805: Понял.
КП: 805, я Депутат. Режим экономичный.
805: Вас понял.
5.48. КП: 805, цель от меня в азимуте 60, дальность 440.
805: Вас понял, с этим курсом, в наборе до 8 тысяч. 5.52: КП: 805, остаток?
805: Остаток 4 тонны. 5.56. КП: 805, я Депутат, цель слева под 5, удаление 130.
Цель с курсом 2W, слева под 5, удаление 120.
5.58. КП: 805, цель у вас по курсу, до цели 70, высота 10 тысяч.
6.02. 805: 805-й, наблюдаю цель, на высоте идет 8 тысяч.
6.03. КП: Вас понял, цель у вас по курсу, до цели 12… 15 километров.
805: Выполняю.
805: Скорость цели дайте.
КП: Скорость цели 900.
805: Вас понял.
6.05. КП: Цель наблюдаете?
805: Наблюдаю.
КП: Понял, под 2/4 не более ракурс.
805: Вас понял, я иду сзади.
6.07. КП: 805, вправо на курс 220. Остаток?
805: Остаток 3 тонны. Курс повторите.
6.08. КП: 805, цель наблюдаете?
805: Да, она развернулась.
6.10. КП: 805, тип сможете определить?
805: Нет, конечно.
КП: Вас понял, до цели 12 километров.
6.11. КП: Наблюдаете цель, 805?
805: Визуально наблюдаю и по… на экране вижу.
КП: Понял, после захвата доклад.
805: Вас понял.
КП: 805, цель наблюдаете?
805: Наблюдаю, в захвате цель.
КП: 805, произведите запрос цели.
805: Понял вас.
6.13. 805: Цель на запрос не отвечает.
КП: Вас понял, включить спецсистему.
805: Включена.
КП: 805, я Депутат, следить за курсом цели.
805: Вас понял, пока идет с прежним курсом.
6.14. КП: Удаление 6.
805: Понятно.
КП: 805, я Депутат, приготовиться к открытию огня, быть готовым.
805: Понял, мне надо будет форсаж включить.
КП: Остаток?
805: Остаток у меня 2.700.
КП: Форсаж по команде.
6.15. КП: 805, в захвате устойчиво?
805: В захвате иду.
6.17. КП: 805, наблюдаете противника?
805: Наблюдаю.
КП: Вас понял,… ничтожить!
805: Повторите!
6.18. КП: 805, цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить.
805: Выполняю.
КП: 805, АНО горит у цели?
805: Да, АНО горит… мигалка горит.
КП: Понял.
КП: 805, дайте мигание огнями.
КП: 805, кратковременное мигание огнями.
КП: 805, принудите к посадке на наш аэродром! (Эта команда отменяет предыдущую, на уничтожение цели. — И. Н.)
805:… у меня ПР горят уже!
КП: 805?
805: Отвечаю, ответил 805.
6.20. КП: 805, предупредительную очередь из пушечного вооружения!
805:… Надо подходить к нему! Выключаю захват, подхожу к нему.
КП: Очередь пушечную дайте!
КП: Предупредительную очередь из пушек!
КП: 805-му! Выполняйте!
805: Сбросил захват, даю очередь из пушек.
КП: Выполнили стрельбу, 805?
805: Так точно, выполнил.
КП: Наблюдаете цель?
6.21. 805: Да, подхожу к ней, подхожу ближе.
КП: Вас понял.
805: Цель снижается, я уже подошел к ней на удаление где-то 2 километра.
КП: Цель снижается?
805: Нет, идет на 10 тысяч.
163: Наблюдаю обоих, дальность 10-15 километров. (Эта фраза была воспринята как «Наблюдаю бой». — И. Н.)
805: Цель уменьшает скорость. Выхожу, выхожу, впереди цели уже.
КП: Вас понял, 805. Уменьшите скорость, 805.
6.22. КП: Дайте мигание огнями.
805: Выполняю. Увеличил скорость.
КП: Увеличила цель скорость, да?
805: Нет, уменьшает скорость.
КП: 805, открыть огонь по цели!
805: Как же открыть, надо же раньше… Куда же… я уже на траверзе цели.
КП: Вас понял.
КП: По возможности займите положение для атаки.
805: Мне нужно теперь отставать от цели.
КП: Место цели относительно вас, 805?
805: Повтори!
КП: Высота цели?
805: Высота цели 10 тысяч!
КП: Место, место?
805: Место? Сейчас уточняю. Под 70 градусов слева.
КП: Вас понял.
6.23. КП: 805, попробуйте уничтожить цель пушками.
805: Я уже отстаю, сейчас я ракетами пробую.
КП: Вас понял.
КП: 805, подойти к цели, уничтожить цель!
805: Выполняю, в захвате иду.
6.24. КП: 805, с целью сближаетесь?
805: Наблюдаю цель в захвате, удаление до цели 8.
КП: Форсаж, 805!
805: Включил уже (нажатие).
805: ЗГ!
КП: Пуск!
805: Пуск произвел.
805: Цель уничтожена.
КП: Выход из атаки вправо, курс 75.
805: Выхожу из атаки.
Документ комментируют и отвечают на вопросы журналиста специалисты, которые работали над расшифровкой радиообмена в 1983 году. Они имели самое непосредственное отношение к расследованию обстоятельств гибели «Боинга-747», входя в созданную тогда государственную комиссию. Однако не пришло еще время для того, чтобы можно было назвать их фамилии и должности…
— Нам сказано было молчать лично маршалом С. Ахромеевым. И мы молчали все эти годы, пока «Известия» не начали свое расследование. В авиационных катастрофах последствия всегда страшны, но вряд ли правомерно увлекаться их описанием, замалчивая причины трагедии. А то, что произошло, вряд ли можно охарактеризовать так, как это делают претендующие на объективность «Известия», например, в номере от 15 октября сего года — «спустя почти десять лет после ночной атаки советского самолета-перехватчика СУ-15 в небе над Сахалином, приведшей к гибели южнокорейского самолета «Боинг-747″ с 269 пассажирами на борту…»
— Почему в ООН была представлена только запись ответов наших пилотов?
— Те, кто ее готовил, объясняют, что из-за большой дальности до наших пунктов наведения японцы могли принимать только работу радиостанций самолетов в воздухе и не могли слышать, о чем говорят наземные службы. Но мы думаем, что это не совсем так. В районе наведения находились и корабли, и самолеты, и разведспутники США и их союзников. В ООН же американцам было невыгодно показывать действия командного пункта, который вначале действительно дал команду на уничтожение нарушителя, но потом отменил ее и поставил задачу летчику сначала на опознание цели, затем на принуждение ее к посадке, а также на выполнение предупредительного огня. Все это, особенно в те горячие дни, говорило в нашу пользу. Но, вообще, настрой, который был у американской администрации, можно было сломить лишь действуя столь же энергично: буквально на следующий день прокрутить в ООН полную пленку.
— Почему эта пленка вообще не была прокручена?
— Мы предлагали это сделать. Но предложения не были утверждены. У моряков есть поговорка: когда на море прошел шторм, на берегу много умных оказывается. Руководство комиссии решило не афишировать известные нам документы. Возможно, посчитало, что они каким-то образом могут быть использованы против нас. Или просто из любви к секретности. Мы тогда не могли объявлять голодовку или предпринимать что-нибудь более энергичное, доказывая свою правоту. Это сейчас другие времена…
— По радиообмену можно сказать, что действия пилотов и КП были квалифицированными?
— Вполне оптимальными для конкретной обстановки той ночи.
— Однако их обвиняют в том, что было проведено недостаточно предупредительных мероприятий. Как предписывается действовать в подобных случаях?
— Вы уверены, что экипаж «Боинга» заметил наш истребитель?
— Конечно, ничего нельзя утверждать с полной гарантией. Но этому случаю есть железный аналог. В 1978 году «Боинг-707» этой же авиакомпании среди бела дня оказался за тысячи километров от своей трассы — вместо Аляски залетел под Мурманск. Пилот-перехватчик Босов не просто летал у него перед кабиной, он буквально садился верхом на нарушителя. Но экипаж 707-го не обращал внимания на действия нашего истребителя. Тогда выпущенная ракета взорвалась метрах в четырех под крылом, но, слава богу, самолет удалось посадить. Из 108 пассажиров от осколков погибли двое. Из двадцати женщин и детей никто не был даже ранен. Мы тогда еще шутили, что советская ПВО слабых не обижает. Так вот, когда мы потом разговаривали с пилотами, они стыдливо сообщили, что не могли понять, чего от них хочет истребитель. Это при том, что у одного 14 тысяч часов налета, у другого — 12, и оба бывшие военные летчики. Зато пассажиры прекрасно видели истребитель и даже смеялись, что летят с эскортом, словно VIP. Так что, нам представляется, оба этих случая — следствие нецивилизованного подхода к перевозкам авиапассажиров в южнокорейской авиакомпании.
Мы докладывали наверх о том, что «Боинг» не мог, как об этом писали на Западе, «сбиться с курса» — он не был на своей трассе ни одной минуты, сразу после взлета взяв неправильный курс. Самолет летел на Сеул кратчайшим путем. Это четко видно по специальному навигационному глобусу: линия его маршрута Анкоридж — Камчатка — Сахалин — Сеул абсолютно прямолинейна,
— Может быть, причина в тон, что в бортовой компьютер была заложена неправильная программа?
— Возможно. Тут много неуясненного. Экипаж рейса 007 регулярно сообщал на землю о прохождении контрольных точек на заданной трассе, на самом деле все больше удаляясь от нее. Вполне вероятно, что бортовой компьютер показывал одни координаты, а самолет фактически проходил другие. Не исключено и то, что они могли видеть и координаты по своей плановой трассе и координаты фактического полета (комбинированный режим). Для того. чтобы более полно об этом судить, нужно сопоставить доклады переговоров пилотов 007-го с американскими и японскими наземными службами. Нужно проследить отход «Боинга» от Анкориджа, переход его из американской зоны управления воздушным движением в японскую. Безусловно, должны быть такие записи, при перелетах они ведутся во всем мире, но нас по-прежнему продолжают, грубо говоря, тыкать носом только в слова этого «рыцаря неудачи» Осиповича. А потом мы и сами с готовностью взяли всю вину на себя.
— Кстати, об Осиповиче. В интервью, «Известиям» он сказал, что видел очертания самолета, но не мог определить его тип, поскольку советские летчики не изучают иностранные гражданские самолеты. Как это понять?
— Ему пришлось слишком много отвечать на вопросы журналистов. Комиссии он об этом не говорил. Кстати, «Боинг-747» не чисто гражданский самолет. Он легко может быть переоборудован для перевозки ракет, в том числе баллистических, и других воинских грузов, впрочем, как и наши самолеты большой вместимости. Поэтому «Боинг»-747 включен в часть справочников, а такие издания не только по военным (боевым), но и гражданским (транспортным) самолетам используются во всех авиационных частях. Конечно, несерьезно утверждать, что не знали. Тем более что профессионалы находят не только те данные, которые им предписано изучать. Если бы не безлунная ночь и не облачность, он бы, конечно, увидел характерный «горб» на фюзеляже 747-го я понял, что это за машина. Но что бы это изменило? 747-й был нарушителем.
— Осипович утверждает, что «Боинг» его заметил, поскольку снизил скорость, так что СУ-15 вынужден был его обогнать.
— Увидел ли пилот «Боинга» предупредительные выстрелы? В том же интервью «Известиям» Осипович утверждает, что у него были только бронебойные снаряды.
— Мы принимали участие в проверке по этому поводу. Боекомплект самолета Осиповича состоял из бронебойных и трассирующих снарядов. Трассирующее снаряды показывают летчику направление трассы и стрельбы, одновременно используются для сигнализации.
— Почему Осипович не увидел иллюминаторов?
— Была ночь. В наших самолетах в это время тоже выключают освещение салона. Если бы он подлетел метров на сто-пятьдесят, он бы увидел темные, но иллюминаторы. Но вряд ли кто хотел бы оказаться на его месте, когда сложнейшая погода и топливо ограниченно. Истратишь на маневрирование, а что останется для посадки? Он мог бы пройти перед кабиной «Боинга», но в этих условиях легко «поцеловаться». Над Норвежским морем был случай, когда американский истребитель «Фантом» столкнулся с нашим ТУ-16. У них есть такой эффектный прием: минут пять лететь под крылом нашего самолета, а потом включить форсаж — сразу хвост огня — и резко вверх. Вот он вверх пошел, но не рассчитал и серьезно повредил крыло у нашего. К счастью, тогда оба самолета нормально сели, а летчики обеих стран потом, встречаясь в воздухе, энергично друг другу жестикулировали, общались, как водители на перекрестке.
— Задача стояла уничтожить цель или пресечь полет неизвестного самолета по нашей территории?
— Уничтожить цель, потому что через 90 секунд «Боинг» снова уходил в нейтральные воды.
— Ну и пусть бы уходил.
— Это сейчас так можно сказать, а тогда нельзя было дать возможность уйти неопознанному самолету, который пролетел в двух районах страны над важнейшими военными объектами. Тем более что за несколько месяцев до этого случая там же, на Востоке, американские военные самолеты провели, так сказать, серию спортивно-провокационных залетов в наше воздушное пространство над Курилами. Была очень плохая погода, и наши летчики, если бы их подняли на перехват, не могли гарантированно сесть после задания. Бывают случаи, когда летчики взлетают при видимости ниже минимума, зная, что потом или придется идти на запасной аэродром, или катапультироваться. Но руководство не разрешило тогда своим летчикам подниматься в воздух. После этого приезжала строгая комиссия, и всем досталось на полную катушку. И за дело, конечно, тоже. Ведь были и наземные средства против нахалов. Так что настрой был соответствующий.
Кроме того, хочется сказать, что ни одна страна в мире, кроме нашей, не испытывала такого воздушного прессинга. И ни одну страну потом так не стыдили за то, что она защищает свои воздушные границы. То, что произошло в сентябре 1983 года, — это трагедия. Гибель даже одного человека — это трагедия. Но, кроме эмоций, есть еще закон. И нужно руководствоваться все-таки законом. Пассажирские самолеты гибли таким образом не только в нашей стране. Так что вряд ли оправданно сваливать сейчас всю вину на прошлый советский режим.
— Нужно ли так строго поступать с нарушителями и хулиганами? Они ведь, как правило, не рискнут причинить вред.
— Тем не менее каждый такой случай требует тщательного расследования. Дорасследованием обстоятельств и причин трагедии 1983 года занимается сейчас в Москве пятисторонняя экспертная группа. Кажется, с нашей стороны для этого созданы все благоприятные условия. Мы предоставили новые документы. Но будет ли это расследование объективным? Например, что дали обнародованные недавно данные «черного ящика» — расшифровка переговоров экипажей рейсов КАЛ погибшего 007 и 015, который шел следом?
— Эта запись не была представлена в профессиональном виде. Не разделялись слова командира, второго пилота и бортинженера. Кроме того, насколько нам известно, записи переводили специалисты по корейскому языку из КГБ, не знакомые с авиационной спецификой и взаимодействием в экипаже. Из этой пленки можно было вытянуть часть истины. Там не обязательно должны были оказаться слова типа «Смотри, командир, истребители», но даже по этой записи можно делать какие-то выводы. 007 и 015 рейсы имели задание лететь по одной трассе с интервалом в десять — пятнадцать минут, и потому, что у них оказались разные значения ветра, пилоты должны были забеспокоиться. Важно было не просто внимательно изучить эту запись, а сопоставить ее с положением Осиповича в тот момент, с изменением высоты, совместить их во времени.
И даже это будет неполным. С самого начала работы комиссии мы знали, что объективная картина может получиться лишь при наложении четырех записей: разговоров внутри экипажа «Боинга», разговоров пилотов рейса 007 с рейсом 015, разговоров экипажа «Боинга» с Токио и радиообмена Осиповича с КП. Все это должно быть наложено одно на другое, выстроено во времени, сопровождено аэронавигационной прокладкой и радиолокационной проводкой. Хочется надеяться, что экспертная группа сделает это. Феномен этого полета, когда экипаж «Боинга» с удивительной пассивностью и отрешенностью от понимания все увеличивающейся опасности оказался на чужой территории и сделал все возможное для того, чтобы его сбили, требует совершенно определенного изучения, к которому и близко не приступали.
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Off Top #2 Корейский «Боинг-747» сбит над Сахалином 1983г («Интересные выводы» можно сделать из прочитанного) Часть №1
1 сентября 1983 года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек.
1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ-007 Нью-Йорк — Анкоридж (Аляска, США) — Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после вылета из Анкориджа «Боинг-747» связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем продвижении к Сеулу.
В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли контрольную точку (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину).
В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11000 м. Разрешение было дано, и диспетчер получил подтверждение — маневр завершен. Через несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: «Кориэн эйр 007…»
В 17.26.22 «Боинг 747-230B» достиг точки, откуда до международного воздушного пространства оставалось 90 секунд полета — примерно 19 км. И в этот момент его сбил пилот советского сверхзвукового истребителя Су-15 Геннадий Осипович. Корейский лайнер начал падать по спирали по направлению к ледяным водам Японского моря, у острова Монерон.
Нарушитель границы был сбит с помощью двух оружейных систем — тепловой ракеты, которая вывела из строя двигатель, и радиолокационной самонаводящейся ракеты, попавшей в стабилизатор.
В течение 14 минут огромный самолет падал с высоты 11000 м в море, западнее российских военных баз на острове Сахалин. По официальным данным, на борту находились 269 пассажиров и членов экипажа.
По оценкам западных экспертов, в ту ночь видимость на высоте более 11000 м была хорошая. Более того, как они считали, советские пилоты, как и пилоты США и других западных стран, должны различать силуэты самолетов. Горбатый «Боинг-747» (его называют «баклажан») ни с чем не перепутаешь. Окрашенный в белый цвет реактивный лайнер летел над облаками. К тому же специалисты западной разведки сходились на том, что операторы советских радарных станций заносили в журнал сведения обо всех коммерческих рейсах, чьи маршруты проходили рядом с границей. Поэтому ошибка исключена: летчик знал, что атакует пассажирский лайнер.
Рассказывает летчик Геннадий Осипович:
«Как обычно, 31 августа заступил на дежурство. В шестом часу дают наконец мне команду „воздух“. Я запустил двигатель, включил фару, так как полоса еще не освещена, и стал выруливать.
Мне передали курс — море. Быстро набрал указанные 8 тысяч метров — и пошлепал. Почему-то был уверен: наши пустили контрольную цель, чтобы проверить дежурные средства, потренировать нас. А меня подняли как наиболее опытного. Прошло уже восемь минут полета. Вдруг штурман наведения передает: «Впереди цель — самолет-нарушитель. Идет встречным курсом».
Погода тогда стояла нормальная. Сквозь редкие облака я вскоре увидел самолет-нарушитель. Что значит «увидел»? Разглядел впереди летящую точку размером от двух до трех сантиметров. Мигалки у нее были включены.
Минутку: что такое летчик-истребитель? Это вроде как овчарка, которую все время натаскивают на чужого. Я видел, что впереди идет тот самый — чужой. Я же не инспектор ГАИ, который может остановить нарушителя и потребовать документы. Я шел следом, чтобы пресечь полет. Первое, что должен сделать, — посадить его. А если не подчинится, любой ценой пресечь полет. Других мыслей у меня просто не могло быть.
Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прицелом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Зависнув на удалении от него 13 километров, я доложил: «Цель — в захвате. Иду за ней. Что делать?» Земля отвечает: «Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить…»
Первая ракета ушла, когда удаление между нами было 5 километров. Только теперь я по-настоящему рассмотрел нарушителя: больше Ил-76 а по очертаниям чем-то напоминает Ту-16. Беда всех советских летчиков, что мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний. Я знал все военные самолеты, все разведывательные, но этот не был похож ни на один из них. Однако я ни минуты не думал, что собью пассажирский самолет. Все что угодно, только не это! Разве мог я допустить, что гонялся за «Боингом»? Теперь видел, что передо мной большой самолет, с включенными огнями и мигалками.
Первая ракета попала ему в хвост — вспыхнуло желтое пламя. Вторая снесла половину левого крыла — тут же погасли огни и мигалки.
Встретили меня как героя. Весь полк встречал! Молодежь смотрел на меня с завистью. А старики сразу взяли на абордаж — ставь бутылку! Помню: инженер полка обнял, руку трясет и кричит: «Все сработало, молодец!» Словом, ликование. Ведь не каждый день нарушителя удается «завалить». Правда, уже на земле у меня возникло какое-то непонятное ощущение. И когда позвонил комдив, я поинтересовался на всякий случай: не наш ли был? «Нет, — ответил он мне. — Был иностранец. Так что верти дырку в погонах для новой звездочки».
Все это было утром 1 сентября. А потом началось невообразимое… Прилетела комиссия. На меня все вдруг стали смотреть как на сукиного сына, — разумеется, кроме полковых ребят.
Уже позже много раз прокручивал в голове ту ситуацию. И могу честно сказать: не было у меня мысли о том, что летит впереди пассажирский самолет. Я видел перед собой нарушителя границы, которого надо уничтожить. За время службы я много раз поднимался на перехват, мечтал о такой ситуации. Знал: если нарушитель появится, я его не упущу. Даже сон за несколько лет до этого видел очень похожий на то, что произошло в действительности. Так что — не упустить нарушителя — если хотите, суть летчика-перехватчика.
Вскоре позвонил министр обороны Устинов — и все, словно по команде, снова заулыбались. Сразу прилетели корреспонденты Центрального телевидения…»
Даже пятнадцать лет спустя журналисты спрашивали Осиповича, следовало ли ему открывать огонь. Бывший летчик, уже вышедший на пенсию, отвечал, что, если бы такую команду получил сегодня, не задумываясь выполнил бы ее, возможно даже раньше, ибо ни минуты не сомневался, что перед ним разведывательный самолет. В противном случае, говорит Осипович, его уволили бы из армии или даже отдали бы под суд. Далее летчик справедливо заметил, что в подобной ситуации американцы без колебаний сбили бы самолет-нарушитель, причем значительно быстрее, чем это сделали мы.
На протяжении 18 часов не давалось никаких официальных разъяснений по поводу пропавшего лайнера. Наконец государственный секретарь США Джордж Шульц ошеломил мир, объявив, что узнали специалисты американской разведки, анализируя информацию, выданную компьютерами: КАЛ-007 сбит в воздухе советскими военными. «Люди во всем мире потрясены этим происшествием», — заявил президент Рональд Рейган. Один из американских конгрессменов сказал: «Атаковать безоружный гражданский самолет — все равно что атаковать автобус со школьниками».
Два дня представители Советского Союза не давали никаких комментариев. Затем ТАСС опубликовало заявление относительно «неопознанного самолета», который «грубо нарушил государственную границу и вторгся на большую глубину в воздушное пространство Советского Союза». Утверждалось, что истребители-перехватчики сделали только предупредительные выстрелы трассирующими снарядами. В заявлении имелись также намеки, что полет выполнялся под руководством американцев со шпионскими целями.
Страсти на международной арене накалялись. По всему миру прошли демонстрации протеста против действий СССР. «Цивилизованные страны не признают отклонение от маршрута преступлением, за которое полагается смертная казнь», — бушевала Джин Киркпатрик, представитель США в ООН. Делегаты прослушали ленту с записью радиопереговоров советского пилота. Полученная из Управления национальной обороны Японии пленка доказывала, что самолет сбит. Министр иностранных дел СССР Андрей Громыко заявил: «Советская территория, границы Советского Союза — священны. Независимо от того, кто прибегает к провокациям подобного рода, он должен знать, что понесет всю тяжесть ответственности за подобные действия».
Из Кореи скорбящие родственники прилетели на Хоккайдо, и на паромах их доставили в воды, где найдено тело ребенка, одного из пассажиров рокового рейса. В память обо всех погибших на воду были спущены венки и букеты живых цветов.
Несмотря на суровые погодные условия и большую глубину океанских ущелий, поисковики продолжали работу вплоть до 7 ноября. Истину предстояло установить, используя компьютерные записи и данные последних часов полета КАЛ-007, полученные с помощью совершенно секретного оборудования и наблюдателей разведывательных служб.
Через восемь дней после крушения самолета начальник Генерального штаба Николай Огарков выступил по советскому телевидению с новой версией. Признав косвенным образом, что советские истребители «остановили» авиалайнер двумя ракетами класса «воздух — воздух», он утверждал, что советские службы наземного слежения перепутали КАЛ-007 с американским самолетом-шпионом, находившимся в том же районе. Маршал обвинил корейский авиалайнер в причастности к шпионажу в пользу Соединенных Штатов. Огарков рассказал о параллельных курсах, по которым летели КАЛ-007 и американский самолет RC-135, выполнявший разведывательную миссию. Чисто военное решение об уничтожении пассажирского авиалайнера принято командующим Дальневосточным военным округом, а не высшим военным или гражданским руководством, подчеркнул маршал.
Западные наблюдатели бурно возражали Огаркову. Да, говорили они, американский разведывательный самолет RC-135 за два часа до ракетной атаки действительно прошел в 145 километрах от КАЛ-007, следуя в противоположном направлении. Но советский летчик-истребитель наблюдал корейский авиалайнер, который в полтора раза больше RC-135. Осипович дважды сообщал, что видит навигационные и проблесковые огни.
Советская сторона продолжала настаивать, что командир корейского лайнера Чон специально увел свой авиалайнер с курса, чтобы пройти над очень засекреченным районом. На острове Сахалин расположены военно-морской центр и шесть военно-воздушных баз, имевшие стратегическое значение. На полуострове Камчатка осуществлялись испытательные запуски межконтинентальных баллистических ракет. Это жизненно важный рубеж советской обороны. В Охотском море, раскинувшемся между ними, курсировали атомные подводные лодки, чьи ракеты направлены на цели в США.
На Западе полагали, что для разведки секретных объектов не было никакой нужды подвергать опасности жизни гражданских лиц, так как «Боинг-747», летевший ночью и на большой высоте, не мог получить ценной информации. Президент Южной Кореи Чон Ду Хван раздраженно отверг объяснение маршала Огаркова: «Никто в мире, кроме советских властей, не поверит, что 70-летнему старику или четырехлетнему ребенку позволили бы лететь на гражданском самолете, задача которого — нарушение советского воздушного пространства в шпионских целях». И действительно, за исключением одного американского конгрессмена, остальные пассажиры — обычные граждане.
Но вопросов, требующих ответа, не становилось меньше. Почему опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так далеко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные навигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг от друга. Не случилось ли так, что во все три компьютера были введены неверные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками, отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Огни поддерживались в рабочем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута.
Командир Чон в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке? Пролетел ли он целенаправленно над закрытой советской территорией, чтобы уменьшить расход дорогого топлива для своих экономных хозяев? Он и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обычно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000 м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, были спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов.
Эксперты пытались ответить на вопрос, почему все-таки корейский «Боинг» сбился с курса? В результате расчетов, выполненных после имитации условий полета на механическом стенде компании «Боинг» на заводе в Сиэтле, появилось следующее объяснение. Когда командир авиалайнера Чон вылетал из Анкориджа, он не сверил заранее запрограммированный курс полета с системой ИНС, поскольку высокочастотный радиомаяк аляскинского аэропорта временно отключили для профилактики. Положившись при взлете на свой компас, пилот установил по нему курс 246. Отклонение от предписанного маршрута «Ромео-20» в таком случае составило бы 9 градусов по компасу. Если командир экипажа продолжал идти этим курсом и не переключился на ИНС, его ошибка вкупе со скоростью ветра в верхних слоях атмосферы могла привести КАЛ-007 прямо под ракеты бдительных советских истребителей-перехватчиков.
Советская сторона гнула свое: вся эта операция с гражданским «Боингом» организована американскими спецслужбами. В ней приняли участие службы военно-воздушных, военно-морских, наземных и даже космических сил американской разведки. Задавались все те же вопросы: как мог самолет, оснащенный первоклассными средствами навигации, отклониться от трассы более чем на 500 км? Почему экипаж «Боинга-747» не скорректировал курс, когда вышел в зону Камчатки, хотя точно знал, что его маршрут вплоть до Японии проходит над океаном? По какой причине самолет не просто беспомощно блуждал два с половиной часа в воздушном пространстве Советского Союза, а достаточно четко маневрировал, дабы оказаться над наиболее важными стратегическими объектами? Наконец, почему наземные службы, отвечающие за трассу Нью-Йорк — Сеул, не приняли никаких мер, чтобы вернуть машину на давно выверенный, отработанный курс; не оповестили советские власти о якобы «заблудившемся» самолете?
Многие обращали внимание на то, что этот рейс не случайно выполнялся в составе почти удвоенного по числу лиц экипажа, а возглавлял его бывший личный пилот сеульского диктатора полковник южнокорейских ВВС Чон Бен Ин. Вот что писала о нем «Нью-Йорк таймс»: «Командир рейса 007 Чон Бен Ин (45 лет) ушел в отставку с действительной службы в звании полковника ВВС в 1971 году. В следующем, 1972-м, он поступил на службу в южнокорейскую компанию „Кориэн эйрлайнз“. Он опытный пилот, имеющий за плечами 10627 часов полетного времен (из них на „Боинге-747“ — 6618 часов). На тихоокеанской трассе R-20 работал более пяти лет; в 1982 году награжден за безаварийную работу. Иными словами, это ас южнокорейских ВВС. Поэтому просто бессмысленно утверждать, что он чем-то был „отвлечен“ во время полета».
Каждый этап действий самолета-нарушителя безукоризненно совпадал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когда «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» прослушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем следующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый момент, когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности работы советских радиолокационных средств. А третий виток спутника-шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему следить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалине и Курильских островах.
Японский журналист Акио Такахаси заметил: «…все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского „Боинга-747“.
Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета RC-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.
Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетая над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю (грубое нарушение правил ведения полета).
Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — RC-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг». Если самолет «случайно отклонился от курса», почему американцы не предупредили об этом экипаж, вопрошал английский ученый Р. Джонсон.
Появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если они нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции.
«Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. „Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно“, — сказал он мне на прощание».
Сразу после падения лайнера начались интенсивные поиски «черного ящика», который содержит записи параметров полета и переговоров экипажа. Работавший от аккумулятора радиомаяк «черного ящика», хоть и сконструирован таким образом, чтобы передавать сигнал даже с глубины 6000 м, разрядился бы через месяц. С полностью заряженным аккумулятором его можно услышать из любой точки в пределах пятимильной зоны.
В той лихорадочной атмосфере, согласно сообщениям с американского авианосца «Стертет», лишь по чистой случайности удалось избежать столкновения судов в открытом море западнее Сахалина. В результате оба «черных ящика» оказались в руках советских спецслужб.
Самописец зафиксировал последние 30 минут полета. Расшифрованные переговоры экипажа «Боинга» не приподняли завесу тайны над этим более чем странным происшествием. Так и осталось невыясненным, почему самолет оказался в 600 км от заданной ему трассы полета Анкоридж — Сеул.
Анализ расшифровки показаний «черного ящика» свидетельствует, что полет самолета продолжался 5 часов 26 минут 18 секунд. С 4-й минуты 18-й секунды и высоты 1450 м полет выполнялся с помощью автопилота, в режиме автоматической стабилизации магнитного курса примерно 246 градусов, без подключения инерциальных систем к автопилоту в течение всего полета (при этом основной режим полета над океаном — автоматическое управление от инерциальных систем). Высота полета составляла последовательно 9450, 10050 и 10650 м, а воздушная скорость 910—920 км/ч. На всем протяжении полета инерциальные системы находились в работоспособном состоянии; экипаж, используя их показания, регулярно докладывал на наземные пункты управления (в основном через самолет КАЛ-015) о расчетном и якобы фактическом времени пролета поворотных пунктов маршрута, расположенных на международной трассе, о направлении и скорости ветра, остатке топлива, чем заранее готовил неопровержимое, с точки зрения экипажа, алиби. Даже в момент декомпрессии (аварийная ситуация после попадания ракет — в 6.24.56 1 сентября по сахалинскому времени и 22.24.56 31 августа по московскому времени) экипаж ничем не выдал преднамеренного характера отклонения от маршрута (на последнем участке удаление от международной трассы составляло до 660 км, при этом фактическая линия пути самолета в районах Камчатки и Сахалина, по данным аварийного самописца, в основном совпадает с проводкой войск ПВО СССР).
8 декабря 1992 года в Москве начали совместную работу эксперты Южной Кореи, Японии, США, России и ИКАО по изучению записей бортовых самописцев. Одним из первых шагов российской комиссии стала поездка на остров Сахалин с целью найти следы поднятых с морского дна личных вещей и документов погибших пассажиров (таких предметов было поднято много). Членам комиссии удалось найти свидетелей, а потом и место захоронения кусков обшивки самолета, какие-то кроссовки, куртки, фотоаппараты, магнитофоны, книги, документы. Все это сбросили в большую силосную яму в «закрытой» точке острова и подожгли; при этом использовано две бочки солярки.
10 января 1993 года в рамках обеспечения работы международной комиссии представитель России — председатель российской государственной комиссии по расследованию гибели «Боинга» Юрий Петров — вручил в Париже генеральному секретарю ИКАО Филиппу Роша весь пакет документов, относящихся к трагедии.
Одновременно с этим в Оттаве (Канада) экспертной группой проводилась расшифровка записей, представленных японской стороной. 14 июня 1993 года Советом ИКАО опубликован многостраничный доклад по результатам расследования обстоятельств трагедии. В разделе «Выводы» отмечено: