Что было 2 сентября 1983 года в ссср
Ещё раз о Сахалинском инциденте. Часть первая
Сбитый в сентябре 1983-го корейский «Боинг» стал поистине загадкой XX века. До сих пор ведутся споры не только о месте гибели лайнера, но и о том, чьи же ракеты его сбили: советские или… американские? Более того, как подозревают многие исследователи, над Охотским морем шел настоящий воздушный бой нескольких советских и американских истребителей. Мир стоял уже не на пороге, а за порогом Третьей мировой войны.
Согласно официальной версии, которая известна всему миру, 1 сентября 1983 года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек. Однако факты говорят другое.
Существенно меньшее количество людей знает, что этот самолет не просто так летел не по своему обычному безопасному маршруту, а преднамеренно залетел на территорию СССР и пролетел над ней со шпионским заданием. Он должен был спровоцировать включение радаров советской ПВО, а находящийся над ним американский спутник — определить параметры этих радаров. (В связи с этим «Боинг» взлетел из Анкориджа специально на 40 минут позже расписания, чтобы быть над территорией СССР одновременно со спутником.) Данные о радарах нужны американцам, чтобы в случае войны пустить свои бомбардировщики по маршруту, на котором их нашими средствами обнаружения невозможно будет засечь из-за «мертвых зон», а также чтобы иметь возможность разработать средства и способы подавления РЛС на нужных участках.
Что подтверждает этот вывод? Заведомо лживое поведение администрации Рейгана во всех вопросах, связанных с расследованием этого дела.
Расследованием этой катастрофы, как и любой авиакатастрофы, в США должно было заняться Национальное управление безопасности на транспорте — поскольку это прямое дело его специалистов. Но агентству это сразу же запретило правительство США. «Расследованием» занялся Государственный департамент США (Министерство иностранных дел, по-нашему), хотя там никаких нужных специалистов и в помине нет. Как результат такого «расследования» были уничтожены записи на станциях слежения за этим самолетом, исчезли переговоры американских и японских диспетчеров, пленка записи переговоров нашего летчика со станциями наведения была подделана так грубо, что это при первом же ее озвучивании заметили даже корреспонденты, и т. д. и т. п. То есть американская сторона фальсифицировала дело нагло и грубо — так, что даже преданные США «демократические» журналисты при всем своем желании умолчать об этом не могут.
После инцидента у многих специалистов возникло множество вопросов, на которые до сих пор нет официального ответа. Первый вопрос- каким все-таки способом корейский авиалайнер оказался в советском воздушном пространстве? Почему опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так далеко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные навигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг от друга. Могло-ли случится так, что во все три компьютера были введены неверные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками, отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Они поддерживались в рабочем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута.
Командир Чун в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке? Самолет и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обязательно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000 м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, были спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов.
Принужденный к посадке «Боинг-707»
Согласно докладу генерального секретаря ИКАО на странице тридцать девятой, в параграфе 2.10.2 говорится:
«Если бы авиадиспетчеры, которые вели полет, знали о столь значительном отклонении от курса, были бы приняты коррегирующие меры. Но они могли бы знать об отклонении только в случае, если бы имели средства определения местонахождения самолета автономно от той информации, которую докладывал им пилот». Пилот же докладывал: проходит через те пункты, через которые и должен был пройти если бы летел по стандартному маршруту. Ошибаться пилот, имеющий огромный опыт, не мог. Разве можно спутать сушу с водной гладью океана? Значит он сознательно обманывал диспетчеров. Но зачем?
А теперь в свете необычного поведения пилота рассмотрим еще один факт из этого инцидента, о котором не говорят, возможно, не замечая. Это то, как грамотно вел самолет над нашей территорией пилот, который, кстати, до службы в гражданской корейской авиакомпании был пилотом в чине полковника южнокорейских ВВС. Смотрите. На нашу территорию «Боинг» залетел с Камчатки. Его засекли наземные радиолокационные станции (РЛС), в воздух поднялась пара наших истребителей, но пилот «Боинга» снизился с 10 до 3 км (кстати, 3 км никогда не был эшелоном для авиалайнеров) и вошел в непроницаемую для РЛС зону камчатских вулканов. Станции наведения наших истребителей потеряли его и не смогли навести поднятую в воздух пару. Та, израсходовав топливо, села. «Боинг» снова появился на экранах локаторов, тогда подняли в воздух еще пару истребителей, но он уже был так далеко, что у них не хватило топлива его догнать. Затем кореец залетел на Сахалин, там были подняты в воздух еще 2 наших истребителя, но «Боинг» опять сманеврировал и вошел в зону, не доступную наземным РЛС, и наши станции наведения его снова потеряли, то есть снова оказались неспособными навести на него истребители.
Но поднятый в воздух подполковник Осипович на своем Су-15 все же успел засечь наглеца бортовой РЛС и разыскать его. Однако при подлете, когда Осипович хотел показаться «Боингу» и потребовать от него посадки, тот сделал еще один маневр — сбросил скорость с 900 до 400 км/час.
Су-15 с такой скоростью лететь не может, он проскочил «корейца» и вынужден был делать новые маневры для разворота и сближения с «Боингом», после чего в баках нашего перехватчика осталось мало топлива, а кореец был уже недалеко от границы. В результате, не успевая набрать высоту, Осипович задрал нос «Су» и дал пуск двух ракет вдогонку из нетипичного положения — снизу вверх, с расстояния 5 км. Так что скажем похвальное слово покойному пилоту «Боинга»: он был «та еще штучка» — умел летать и умел профессионально уклоняться от боя с истребителями.
Согласно официальной версии, подполковник Осипович, выпустив по пассажирскому Боингу-747 две ракеты и попав одной в фюзеляж, а другой в один из четырех двигателей, сообщил: «Цель уничтожена». Но, во-первых, он уже повернул на аэродром на остатках горючего и падения самолета не видел, во-вторых, он полагал, что произвел пуск по американскому самолету-разведчику RC-135, которому двух ракет должно было хватить.
Это не пассажирский самолет. Это самолет-разведчик RC-135
Но Боинг-747 в полтора раза больше RC-135 (хотя и похож силуэтом), и соответственно двух ракет могло не хватить для уверенного поражения. Далее американцы по отметкам на своих радарах вычислили время падения «Боинга» после поражения его ракетами. До высоты 300 м (когда отметка исчезла с радаров) он падал 12 минут. Исчез с радаров- это не значит упал в море. Это значит ушел в мертвую зону радара, которая простирается ниже 300м над уровнем моря. А теперь сравните: если бы он просто шел на посадку, то это заняло бы у него 15 минут, а вот если бы падал неуправляемый, то 30 секунд. Так он падал или летел? То есть «Боинг» возможно и не был сбит, летчик просто снизился до высоты, при которой в разгерметизированном салоне установилось нормальное давление и продолжил полет. Английская радиокомпания Би-би-си, очень осмотрительная и осторожная в своих суждениях, в передаче 1 сентября 2003 года, ссылаясь на мнение Бена Торри, признала, что в истории с «Боингом» далеко не все так просто. Процитируем фрагмент передачи: «Отсюда — и появляющиеся все чаще сообщения о том, что после ракетной атаки самолет вовсе не потерял управление и летчики контролировали его еще как минимум 12 минут. В теории этого времени вполне достаточно на аварийную посадку — был бы аэродром. Представитель Международного комитета по спасению жертв рейса KAL-007 Бен Торри почти уверен: такой аэродром рядом с местом трагедии был… В то утро какой-то самолет сел неподалеку от острова Монерон. Бен Торри и его единомышленники уверены, что этот самолет и был тем самым корейским «Боингом». По его словам, пассажиров рейса сняли с борта лайнера и увезли в неизвестном направлении, а саму машину взорвали, разложив потом осколки по морскому дну».
Случайно ли бывший полковник ВВС возглавил экипаж злополучного рейса? Судя по фактам — нет. Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были «годны к полету» и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа KAL, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса.
Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:
«Летный экипаж KAL 007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правилами KAL. Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час — в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты — по возвращению в Анкоридж». Этот короткий отрывок содержит две, вероятно, преднамеренных ошибки. Первая из них — арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14.37 и закончился в 01.50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты.
Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа (к слову, один из них также был в прошлом летчиком ВВС в звании подполковника) прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени. Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе KAL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже, ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж, отдохнувший положенное время, проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пассажирского самолета. Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был внезапно заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна — и никого иного в качестве командира KAL 007.
Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007, усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 топлива. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления «топлива в полете» для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206 400 фунтов. Тем не менее он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как:
Alternate (дополнительный) 19 800 фунтов.
Holding (удерживаемый) 12 000 фунтов.
Contingency (10%) (непредвиденный расход) 17 600 фунтов.
Итого: 49 400 фунтов.
Перечеркнув эти вычисления, которые были не чем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки:
Запасы топлива:
Alternate 0 часов 40 минут 19 800 фунтов.
Holding 0 часов 30 минут 12 000 фунтов.
Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17 600 фунтов.
Итого: 45 300 фунтов.
Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 49 400 до 45 300 фунтов, т. е. на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначено. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количества топлива капитаном Чуном немедленно привлекают внимание, потому что они крайне необычны. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несущественной экономии? Возможно он изначально знал, что рейс будет проходить более коротким маршрутом?
Также многие исследователи сходятся во мнении, что лайнер имел совершенно иной взлетный вес. Этот мнение подтверждает и следующий факт. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13.00 GMT и достиг крейсерской высоты полета 31 000 футов через 29 минут в 13.29.28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взлета KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33 000 футов всего за 24 минуты и поднялся на высоту 31 000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между этими двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загружен гораздо тяжелее, чем KAL 015. Что кроме коммерческого груза нес KAL 007? Ответа на этот вопрос также пока нет. Однако особенности рейса заставляют задуматься над наличием на борту самолета разведывательного спецоборудования.
Как помним, рейс был задержан, причем ровно на столько, что каждый этап полета самолета-нарушителя безукоризненно совпадал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когда «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» прослушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем следующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый момент, когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами в южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности работы советских радиолокационных средств. А третий виток спутника-шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему следить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалине и Курильских островах.
Японский журналист Акио Такахаси заметил: «Все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского «Боинга-747». Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета РС-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.
Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетавшего над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю, что является грубым нарушением правил ведения полета. Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — RС-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг» и кстати тоже почему-то не указал «корейцу» о вхождении в воздушное пространство СССР. Но это уже перестает удивлять. Особенно после того как появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму были наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если они нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее была достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции.
«Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. «Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно», — сказал он мне на прощание».
Продолжение следует.
P. S. В следующих двух частях будет рассказано о необычных находках в районах поиска самолета, вопросах, связанных с количеством пассажиров, а также изложена восстановленная хронология событий и наиболее вероятные версии (имеющие в основе доказательную базу), которые откроют тайну произошедших событий. Поэтому хочу попросить читателей в своих комментариях не опережать события.
«Даю команду уничтожить самолет». Как СССР сбил два корейских «Боинга»
Как развивались эти воздушные драмы? Почему в одном случае не выжил никто, а в другом жертв почти не было? И кто виноват в трагических событиях? Об этом и многом другом читайте в материале Anews.
Вечером 20 апреля 1978 года средства обнаружения советской ПВО засекли, что в воздушное пространство СССР над Кольским полуостровом вторгся нарушитель.
Это тоже было для нас привычно. Граница была рядом, в зону ответственности полка входил участок протяженностью в 1270 километров, и разведывательные полеты самолетов стран НАТО во главе с США не были большой редкостью».
Нарушителем оказался пассажирский самолёт Boeing 707-321B южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines.
Машина выполняла рейс по маршруту Париж — Сеул с промежуточной посадкой в США, в Анкоридже. Однако, пролетев над Гренландией, «Боинг» кардинальнейшим образом отклонился от курса и, описав дугу, направился через архипелаг Шпицберген в сторону финско-советской границы.
Новый маршрут воздушного судна захватывал закрытый город Североморск. Там располагался центральный командный пункт Северного военно-морского флота. Помимо Североморска, на Кольском полуострове находилась большая база стратегических бомбардировщиков и самолётов-разведчиков.
Перехватчикам удалось оперативно достичь нарушителя, но на предупредительные сигналы тот никак не реагировал.
В тот момент Северный флот проводил крупномасштабные учения. Все было включено, все вышли на свои позиции. Шесть минут — самолета не было бы. Нас бы всех из партии, с должностей, из Вооруженных сил уволили бы — правильно бы сделали.
В 21:42 самолёт был поражён ракетой «воздух-воздух». Она попала в крыло, выведя из строя крайний левый двигатель. Фрагменты попали в фюзеляж, вызвав разгерметизацию салона. «Боинг» стал быстро снижаться, однако полёт не прекратил.
К тому моменту нарушителя преследовал пилот Анатолий Керефов. Он доложил, что южнокорейский самолет, совершив несколько кругов для поиска места посадки, решил продолжить движение в сторону Финляндии. Керефов трижды подавал команды на английском языке, но реакции не последовало. В ответ на многократные предупредительные манёвры «Боинг» уклонялся и продолжал удаляться в сторону Финляндии.
Вскоре лётчику приказали принудить «Боинг» к посадке. Выпустив шасси на своём Су-15, Неферов вплотную завис на крылом нарушителя и вынудил того снижаться на очень кстати подвернувшуюся впереди гладь заледеневшего озера.
В 23:05 «Боинг» сел на лед озера Корпиярви. Вскоре он был обнаружен советской поисковой группой.
Из 109 человек на борту один погиб при попадании ракеты, еще один был тяжело ранен и скончался по дороге в больницу.
Пассажиров отвезли в город Кемь и разместили в Доме офицеров. Через два дня их доставили в Хельсинки.
Командир и второй пилот были арестованы. В ходе следствия оба признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР, а также подтвердили, что понимали команды советских истребителей-перехватчиков, но не подчинились.
Подследственные обратились с просьбой о помиловании в Президиум Верховного Совета СССР. Учитывая их признания и раскаяние, а также руководствуясь принципами гуманности, было решено ограничиться выдворением пилотов за пределы Советского Союза.
«Людей, конечно, жалко, но мы действовали правильно»
Возможно, что станции советской ПВО с того момента и далее вели Boeing 747 как американский разведчик, чему способствовали сходные размеры и конструкция самолётов.
В 4:51 Boeing 747 вошёл в советское воздушное пространство. При приближении к Камчатке на перехват нарушителя с аэродрома Елизово были подняты истребители. Они пассивно сопроводили самолёт над землей, и когда он покинул воздушное пространство СССР, продолжив полёт над Охотским морем, вернулись на базу.
Средствами электронного контроля было зафиксировано, что в 6:10 экипаж сообщил по радио наземным службам на Аляске и в Японии, что полет проходит благополучно.
Роковым стало второе нарушение границы, случившееся в 6:13 над Сахалином. Тогда на перехват был поднят Су-15, которым управлял пилот Геннадий Осипович.
Расчет, на мой взгляд, у нарушителя бы прост: если я не пожелаю свалиться в штопор, то буду вынужден проскочить их. Что и получилось. Мы уже пролетали остров: он узкий в этом месте. И цель вот-вот могла уйти от меня ».
Получив приказ уничтожить цель, Осипович с дистанции 5 километров выпустил по цели две ракеты Р-98. Первая ракета пролетела мимо, вторая взорвалась рядом с хвостом, повредив системы управления.
Первоначально после поражения лайнер начал набор высоты, но затем стал снижаться и вошёл в глубокую спираль. Через 12 минут после атаки самолёт на почти сверхзвуковой скорости рухнул в пролив Лаперуза и при ударе о воду полностью разрушился.
Жертвами крушения стали все 246 пассажиров и 23 члена экипажа.
История сохранила слова генерального секретаря ЦК КПСС Юрия Андропова на одном из внутренних совещаний:
Официальная же позиция, выраженная маршалом Николаем Огарковым на пресс-конференции 9 сентября, заключалась в том, что нарушение границы было умышленным и представляло собой спланированную разведывательную акцию, целью которой являлось изучение советской системы ПВО в этом районе.
Геннадий Осипович резко осуждал искажение реальных обстоятельств дела:
Но потом стали лгать по мелочам: самолет, мол, шел без огней и мигалок, что были предупредительные выстрелы трассирующими снарядами, что я вел с ним радиопереговоры или пытался это сделать на аварийной частоте 121,5 мГц.
В Сеуле прошли многотысячные акции и шествия протеста против действий СССР, были сожжены советские флаги.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) провела два расследования: одно непосредственно после катастрофы, другое спустя 10 лет — после того, как по указанию президента России Бориса Ельцина в начале 1993 года в ИКАО были переданы копии всех записей бортовых самописцев.
Судя по записям, вплоть до поражения «Боинга» ракетой его пилоты были спокойны и вели обычные разговоры. Ничто не свидетельствует о том, что они знали об отклонении от маршрута или видели перехватчик.
Вторая комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной отклонения от маршрута полёта было то, что пилоты неправильно настроили автопилот и затем не выполняли надлежащих проверок для уточнения текущих координат.
Относительно ответственности советской стороны комиссия посчитала, что в момент отдачи приказа на уничтожение лайнера ВВС СССР считали, что имеют дело с американским самолётом-разведчиком RC-135, но не произвели исчерпывающей проверки из-за недостатка времени — воздушное судно вскоре должно было покинуть пространство СССР.
Корейских пилотов посчитали ответственными и в США. 7 ноября 1988 года окружной суд округа Колумбия отказался ограничить верхний предел размера компенсаций, затребованных родственниками американских пассажиров у авиакомпании Korean Air Lines.