Что было главным предметом импорта в ссср в 1970 е гг

Импорт продовольствия в СССР (1970-80-е годы)

Отрывок из книги Александра Никонова «Свобода от равенства и братства. Моральный кодекс строителя капитализма» (2007).

Это са­мое «ку­шать не­чего» раз­ви­валось в СССР как ла­вино­об­разный про­цесс на­чиная с се­реди­ны ХХ ве­ка, что от­четли­во вид­но по им­порту жрат­вы, ко­торую Со­вет­ский Со­юз вы­нуж­ден был за­возить год от го­ду все боль­ше и боль­ше.

Зер­на Со­юз вво­зил в 1970 го­ду 2,2 мил­ли­она тонн;

Пря­мо эк­спо­нен­та ка­кая-то! Хро­ника ка­тас­тро­фы… Та же си­ту­ация с мя­сом. В 1970 го­ду Со­вок вво­зил 165 ты­сяч тонн мя­са;

Еще ка­тас­тро­фич­нее выг­ля­дит об­щее от­ри­цатель­ное саль­до тор­го­вого ба­лан­са Со­вет­ско­го Со­юза по жрат­ве. Ес­ли в 1970 го­ду СССР вво­зил сель­хоз­про­дук­ции на 1 мил­ли­ард дол­ла­ров боль­ше, чем вы­возил, то че­рез пят­надцать лет ввоз пре­вышал вы­воз в 17,5 раз!

То есть за­купать еды с каж­дым го­дом тре­бова­лось все боль­ше и боль­ше, а де­нег меж тем ста­нови­лось все мень­ше и мень­ше: неф­тя­ные це­ны на­чали свое плав­ное сни­жение с 1981 го­да, а в 1986 го­ду пла­ниро­вание пе­реш­ло в пи­киро­вание – це­ны прос­то об­ру­шились:

Уди­витель­но ли, что па­ци­ент умер.

Но, мо­жет быть, це­ной уду­шения сель­ско­го хо­зяй­ства Со­вок сде­лал се­бе та­кую креп­кую про­мыш­ленность, что мог за­валить весь мир ав­то­моби­лями, ком­бай­на­ми и трак­то­рами? За­валить дей­стви­тель­но мог. Но толь­ко на­силь­но. Как пи­сал один из эко­номис­тов, «ко вто­рой по­лови­не 80-х го­дов на­ша стра­на выш­ла на са­мые пе­редо­вые по­зиции в ми­ре по про­из­водс­тву низ­ко­качес­твен­ной тех­ни­ки. От­ста­вая от США по про­из­водс­тву зер­на… мы опе­реди­ли их по вы­пус­ку трак­то­ров в 6,4 ра­за, по зер­но­убо­роч­ным ком­бай­нам – в 16 (!) раз. Что­бы про­из­вести столь­ко зер­но­убо­роч­ных ком­бай­нов, сколь­ко их сто­яло в на­ших хо­зяй­ствах на ре­мон­те в 1987 го­ду, аме­рикан­ской про­мыш­леннос­ти приш­лось бы ра­ботать 70 лет».

Фе­ери­чес­кая кар­ти­на: стра­на, ко­торая не мо­жет про­кор­мить се­бя, тра­тит уй­му сырья и энер­гии, вы­пус­кая цик­ло­пичес­кое ко­личес­тво трак­то­ров и ком­бай­нов, ко­торые, вый­дя с кон­вей­ера, тут же ло­ма­ют­ся и гни­ют в кол­хо­зах под от­кры­тым не­бом без зап­частей, по­тому что зап­части – де­фицит…

Источник

СССР. Внешняя торговля и внешние экономические связи

Полезное

Смотреть что такое «СССР. Внешняя торговля и внешние экономические связи» в других словарях:

Внешняя торговля — I Внешняя торговля торговля одной страны с другими странами, состоящая из ввоза (импорта) и вывоза (экспорта) товаров. В. т. разных стран в своей совокупности представляет собой международную торговлю (См. Международная торговля).… … Большая советская энциклопедия

СССР — Союз Советских Социалистических Республик. Содержание: Введение (См. СССР. Введение) Население (См. СССР. Население) Численность населения Возрастная и половая структура населения … … Большая советская энциклопедия

СССР. Библиография — Население Государственный строй. Конституции и конституционные акты Союза ССР (1922 1936). Сб. документов, М., 1940; Конституции и конституционные акты РСФСР (1918 1937). Сб. документов, М., 1940; История Советской Конституции.… … Большая советская энциклопедия

СССР. Общая характеристика экономики — Основу экономической системы СССР составляет социалистическая собственность на средства производства. Она возникла и утвердилась в результате победы Великой Октябрьской социалистической революции 1917 и построения социализма в СССР.… … Большая советская энциклопедия

СССР. Эпоха социализма — Великая Октябрьская социалистическая революция 1917. Образование Советского социалистического государства Февральская буржуазно демократическая революция послужила прологом Октябрьской революции. Только социалистическая революция … Большая советская энциклопедия

СССР. Общественные науки — Философия Будучи неотъемлемой составной частью мировой философии, философская мысль народов СССР прошла большой и сложный исторический путь. В духовной жизни первобытных и раннефеодальных обществ на землях предков современных… … Большая советская энциклопедия

СССР. Феодальный строй — В 1 й половине 1 го тыс. н. э. у народов Северного Причерноморья, Кавказа и Средней Азии рабовладельческий строй находился в состоянии упадка. На смену ему шла новая общественно экономическая формация Феодализм. Феодальные отношения,… … Большая советская энциклопедия

Внешняя политика России — Политика Портал:Политика Россия … Википедия

Международная торговля — (World trade) Определение международная торговля, развитие международной торговли, формы международной торговли Современные теории международной торговли, роль международной торговли, международная торговля России, показатели международной… … Энциклопедия инвестора

Экономика СССР — Экономические показатели ДнепроГЭС один из символов экономической мощи СССР, была построена в 1932 г … Википедия

Источник

Тест по истории СССР и Россия в конце XX в. 11 класс

Тест по истории СССР и Россия в конце XX в. 11 класс с ответами. В тесте представлены 2 варианта, в каждом варианте по 12 заданий.

Вариант 1

1. Советская экономика 1945-1953 гг. характеризуется

1) началом реформирования административно-командной системы
2) упразднением колхозов
3) крупными инвестициями в тяжелую промышленность
4) финансированием легкой промышленности по остаточному принципу, как и прежде

2. Послевоенная идеология характеризуется

1) борьбой с космополитизмом
2) восстановлением националистической имперской идеологии
3) расширением демократических начал в литературе
4) политикой «железного занавеса»

3. Развитие промышленности в СССР характеризуется в 50-60-х гг.

1) децентрализацией управления хозяйством
2) отказом от планового ведения хозяйства
3) научно-технической революцией в легкой промышленности
4) развитием атомной энергии

4. Сельское хозяйство 1953-1964 гг. характеризовалось

1) отказом государства от регулирования цен на сельскохозяйственную продукцию
2) массовой ликвидацией «неперспективных деревень»
3) введением рыночных отношений
4) началом мелиоративных работ в Нечерноземье

5. В области социальной политики правительство периода 1953-1964 гг. осуществило

1) сокращение пенсионного возрастного ценза
2) сокращение продолжительности рабочей недели
3) паспортизацию крестьянства
4) отмену системы прописки по месту жительства

6. Основной предмет импорта в 70-е гг.

1) космические технологии
2) вооружение
3) нефть, газ
4) зерновые культуры

7. Продовольственная программа предусматривала

1) обеспечение страны продуктами первой необходимости
2) предотвращение социальных выступлений
3) повышение закупочных цен на сельскохозяйственную продукцию
4) обеспечение роста механизации в сельском хозяйстве

8. Понятие «теневая экономика» связано

1) с экономической деятельностью ряда предприятий без учета контроля со стороны государства
2) с коррупцией в высших эшелонах власти
3) с процессом слияния государственного аппарата с криминальным миром
4) с экономической деятельностью предприятий, отказавшихся от плановой экономики

9. 70-е гг. вошли в историю СССР как период «застоя», потому что

1) это годы экономической и политической стабилизации страны
2) это годы, когда научно-технический потенциал страны был не востребован
3) это годы отсутствия практического решения проблем во внутренней жизни страны
4) это годы «топтания» на месте сельского хозяйства

10. Причина продовольственного кризиса в конце 80-х гг.

1) большая часть продовольственных товаров предназначалась для экспорта
2) централизованное, плановое управление сельским хозяйством
3) преобладание в сельском хозяйстве ручного труда
4) неравномерность развития города и деревни

11. Определите понятие

1) идеология мирового гражданства
2) отказ от национальных культурных традиций
3) выступление в пользу «общечеловеческих ценностей»
4) борьба с этой идеологией велась в СССР

12. Определите термин

1) разоружение, сокращение численности военных сил
2) перевод военной промышленности на решение народно-хозяйственных задач
3) изменение условий ранее выпущенного государственного займа
4) процесс эпохи перестройки в СССР

Вариант 2

1. В послевоенной деревне сложилось тяжелое положение. Причины

1) сокращение крестьянского подсобного хозяйства
2) сельское хозяйство было источником финансирования промышленности
3) из-за ликвидации МТС
4) принудительное освоение целинных земель

2. СССР в послевоенный период проводило внешнюю политику на

1) распространение своего влияния в странах Ближнего Востока
2) усиление своего влияния в странах Восточной Европы
3) противостояние с США
4) поддержку национально-освободительного движения в колониальных странах

3. Духовное и культурное развитие СССР в 50-60-е гг. характеризуется

1) появлением театров с новаторскими позициями и расширенной тематикой
2) расширением культурных связей со странами Запада
3) отказом от тотального идеологического контроля за творческой интеллигенцией
4) поощрением правительством новых авангардистских направлений

4. Школьная реформа, осуществленная в 60-е гг., предусматривала

1) введение обязательного восьмилетнего образования
2) создание системы заочных и вечерних школ для рабочей молодежи
3) расширение предметов курса школьной программы: этика, эстетика и т. д.
4) обеспечение образовательных учреждений материально-технической базой

5. Наука и техника в период 50-60-х гг. характеризуется

1) началом внедрения электронно-вычислительной техники
2) применением научных достижений только в области военной промышленности
3) развитием космонавтики
4) открытием ряда высших учебных заведений, связанных с подготовкой специалистов для космонавтики и авиации

6. Политика гласности в конце 80-х гг.

1) создала предпосылки для демократизации страны
2) активизировала политическую деятельность общества
3) вызвала бурю протеста против политики правительства
4) создала предпосылки для национально-освободительного движения в советских республиках

7. Массовое бегство крестьянского населения в 70-х гг. связано

1) с резким снижением уровня материального благосостояния
2) с паспортизацией сельского населения
3) с политикой лимитированного труда в городах
4) с увеличением налогообложения крестьянских хозяйств

8. Обострение отношений США и СССР в 80-х гг. связано

1) с введением советских войск в Афганистан
2) с разработкой программы «звездных войн» США
3) с оказанием военной помощи Вьетнаму в борьбе против США
4) с началом перестройки в СССР

9. Конверсия военно-промышленных предприятий, предложенная М. С. Горбачевым, предусматривала

1) переориентирование военных предприятий на выпуск гражданской продукции
2) сокращение вооружений
3) закрытие ряда военно-промышленных комплексов
4) вывод советских войск из стран Восточной Европы

10. «Серым кардиналом партии» называли

1) Ю. В. Андропова
2) М. А. Суслова
3) Е. К. Лигачева
4) М. С. Горбачева

11. Определите понятие

1) было распространено в СССР в 50-70-е гг.
2) несогласие с господствующим вероисповеданием
3) несогласие с официальной идеологией, инакомыслие
4) деятельность направлена на защиту прав человека и демократии

12. Определите понятие

1) глава, руководитель политической партии
2) пользуется большим авторитетом
3) участник спортивных соревнований, идущий впереди
4) ведет за собой кого-либо

Ответы на тест по истории СССР и Россия в конце XX в. 11 класс
Вариант 1
1-34
2-2
3-14
4-12
5-23
6-3
7-1
8-1
9-3
10-2
11. Космополитизм
12. Конверсия
Вариант 2
1-12
2-23
3-12
4-12
5-13
6-12
7-13
8-1
9-1
10-2
11. Диссидентство
12. Лидер

Источник

Поговорим о импорте экспорте в период СССР

Статейка не моя.Если получится то будет фото.А так только исторические факты( максимально достоверные) и немного дополнил сам в том числе фото.Не надо стремится в этом и следующем посте искать политические мотивы и раздувать склоки-все это для познания фактов.
С позволения читателей я буду писать в основном современные названия стран, а не нудные аббревиатуры советского периода типа ПНР, СФРЮ, ЧССР и т.д. Исключения – вполне понятные всем «половинки» Германии, ФРГ и ГДР, а также не поменявшая своего названия КНДР (она же Северная Корея).

Экспорт.
В послевоенные годы Советский Союз достаточно активно начал экспорт своих автомобилей за рубеж. Уже в 1946 году на экспорт поставили первые 2000 единиц техники, в том числе 1500 грузовиков и 400 легковушек. Спустя два года это число выросло до 9800 единиц. В 1950 году вывоз автомототехники за рубеж удвоился и составил 21 тысячу экземпляров, в том числе 5200 автомобилей и 2700 мотоциклов. Все это проходило в условиях серьезного дефицита техники в самом советском Союзе, однако поставки за рубеж велись в рамках помощи в восстановлении народного хозяйства стран-союзников, ничуть не меньше нуждавшихся в автомобилях после войны.

Легковые автомобили.
Уже в послевоенном 1946 году СССР поставил на экспорт 407 легковых автомобилей. Очевидно, первенцами стали горьковские ГАЗ-67Б, а чуть позже к нему присоединились Победы и Москвич-400. В первую очередь легковушки начали поставлять в страны Восточной Европы, остро нуждавшиеся в автомобилях: Польша, Болгария, Румыния. Неудивительно, ведь контракты о материально-техническом сотрудничестве с ними были заключены еще в годы войны.

Среди азиатских стран первыми наши машины получили давние торговые партнеры СССР – Монголия и КНДР (правда, в очень небольших количествах), а также Китай, который уже тогда считался весьма перспективным азиатским рынком.

В 1948-1949 годах машины отправились в дружественные нам Венгрию, ГДР и Чехословакию. Таким образом, к моменту образования Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), советская техника поставлялась уже всем его членам. Настало время расширять географию экспорта автомобилей на Запад – ведь это был в том числе вопрос престижа СССР на мировой арене. Поставки в капиталистические страны Советский Союз вполне естественно начал с государств, не имеющих собственных заводов по производству легковушек: Бельгию (с 1950 года), Австрию и Финляндию. В Швецию в 1950 году была отправлена крупная партия из 800 советских машин, однако соперничать с Volvo и SAAB на их же территории оказалось довольно трудно, и в дальнейшем регулярные поставки в эту страну возобновились только в середине 60-х годов. В ближайшее десятилетие, избегая конкуренции, советские заводы не спешили с выводом продукции на крупнейшие европейские рынки, предпочтя им отдаленные, даже экзотические страны.

К примеру, в 1954 году советские машины отправились в Индонезию и далекую Исландию: первая партия для исландцев включала 250 автомобилей ГАЗ-20 Победа. Кроме того, наши легковушки впервые показали голландцам — на выставке в Амстердаме. Вообще, в этот год поставки советских легковых автомобилей за рубеж впервые превысили 10 тысяч машин, а продавались они в 18 странах мира.

В первой половине 50-х годов советские автомобили впервые начали собирать за рубежом – в начале 1952 года горьковскую Победу освоили в Польше под названием Warszawa M20, а в 1954 году бортовой грузовик ЗИС-150 стали выпускать в Румынии.

В 1956 году советские легковые автомобили впервые отправились на Ближний Восток – прежде всего, в Объединенную Арабскую Республику (ныне Египет). Одновременно были наконец налажены регулярные поставки легковушек в Югославию (она войдет в состав СЭВ в 1964 году). Кроме того, 1956 год считается датой появления централизированной организации по экспорту советских автомобилей — Автоэкспорт

Выведя на рынок новое поколение своих малолитражек (Москвич-402), московский ЗМА временно перехватил пальму первенства у ГАЗа. Прежде Москвич-400/401 неохотно поставляли в Западную Европу, боясь, что тамошний обыватель легко признает в нем довоенный Опель Кадетт. Зато новый М-402 был полностью свой, советский, да к тому же по современности конструкции почти не проигрывал зарубежным аналогам. В 1957 году общие продажи советских легковушек за рубеж достигли 23000 автомобилей. С этого времени становится традицией участие советских автомобилей не только на крупнейших промышленных выставках стран СЭВ, но и на Западе. Тем более что во второй половине 50-х годов у советских заводов уже было что показать. На знаменитой Мировой выставке в Брюсселе в 1958 году помимо Москвичей экспонировались перспективная ГАЗ-13 «Чайка» и уже серийная ГАЗ-21 «Волга», которая получила престижный гран-при. Один из первых показов советской техники на американском континенте состоялся на выставке 1959 (или 1960 года?) в Мексике. Правда, в дальнейшем советские легковушки в эту страну никогда массово не поставлялись. По какой причине – история умалчивает…

Между тем, в 1959 году, когда горьковская Волга наконец вышла на серьезные объемы производства, за границу отправились уже 36 тысяч советских легковых автомобилей. Это составило почти 30 процентов от общего выпуска легковушек в СССР. Нужно отметить, что экспорт машин за границу отчасти вели в ущерб насыщению внутреннего рынка, по-прежнему сильно дефицитного. К сожалению, эта особенность стала характерной для всего послевоенного периода существования СССР.

Естественно, в годы послевоенной разрухи приоритет как в выпуске, так и в поставках за рубеж отдавался грузовым автомобилям, наиболее важным для восстановления народного хозяйства. Советский Союз в кратчайшие сроки вывел на серьезный уровень производство грузовиков и уже в начале 1946 года начал массовый экспорт за рубеж. Как и в случае с легковушками, первые грузовые автомобили отправились прежде всего в восточноевропейские страны, сильно пострадавшие во время Второй Мировой войны (Болгария и Румыния, чуть позже Польша). Кроме того, СССР спешил поставлять машины «братским народам» Востока – монголам и китайцам.

В активно развивающийся Китай поначалу уходило больше половины советских грузовиков (12 тысяч из 21 тысячи в 1952 году), однако чуть позже братья-китайцы резко сократили закупки в СССР готовых автомобилей, предпочитая налаживать сборку советских машин у себя дома. В 1956 году копию грузовика ЗИС-150 под именем Jiefang-CA10 начал производить китайский «Автомобильный завод номер 1», где он выпускался целых 30 лет. Именно ЗИС-150 официально считается первым серийным серийным, выпущенным в Поднебесной – фактически с него начался весь китайский автопром.

Автобусов послевоенный СССР экспортировал очень мало, потому что спрос на них был очень высок внутри страны, а производство зачастую не поспевало. Зато в 50-е годы в стране выпускался уже довольно широкий ассортимент прицепов и спецтехники, которая активно поставлялась в страны Европы и Азии. В 1958 году СССР поставил за рубеж рекордные 30 тысяч грузовых автомобилей и почти 2900 прицепов.

Что касается мотоциклов, то рынок сбыта для них был довольно ограничен: изначально советские двухколесники поставлялись прежде всего в небогатые соседние страны (Болгария, Румыния), где использовались как дешевая альтернатива легковым автомобилям. Что касается других стран СЭВ, то им, вероятно, вполне хватало мотоциклов чехословацкого и венгерского производства. Тем не менее, в конце 50-х годов Советский Союз отправлял за рубеж до 15 тысяч мотоциклов ежегодно. Наверняка СССР рассматривал возможность экспорта двухколесной техники и в другие европейские страны, но спрос на мотоциклы в Западной Европе в середине 50-х буквально рухнул – тамошние граждане уже активно пересаживались на народные малолитражки вроде немецких «Жуков», итальянских Фиатов, французских Ситроенов.

В целом итоги послевоенного периода можно назвать вполне успешными. Всего в 1946-1959 годах СССР отправил за рубеж более 450 тысяч единиц транспорта, в том числе 206 тысяч грузовиков, 152 тысячи легковушек и около 76 тысяч мотоциклов.

Далее мы будем касаться только автомобилей, поставлявшихся в Советский Союз на государственном уровне, то есть более-менее массово. Ввоз автомобилей частными лицами (для актеров, политиков, иностранных послов, Высоцкого, Брежнева и т.д.) и без того обсуждается много где.
Как известно, официальная советская пропаганда гласила, что СССР может целиком и полностью обеспечить себя сам – тем более такой «ерундой», как легковые автомобили.

Тем не менее, в ранние послевоенные годы в Советский Союз официально поставлялись легковые автомобили как минимум двух марок: BMW и Tatra, а спустя десятилетие к ним добавилась Skoda. Во всех трех случаях импорт легковушек особо не афишировался, и на это были свои причины.

Очевидно первыми легковыми иномарками, поставленными в СССР после войны стали BMW, выпущенные советско-германским промышленным обществом «Автовело». После войны завод в Айзенахе — тот самый, на котором выпущены почти все довоенные легковушки компании — оказался в советской зоне оккупации и был фактически насильно изъят у BMW. Уже в конце 1945 г указом правительства СССР на нем возобновили производство автомобилей — в первую очередь для обслуживания советского контингента войск и для отправки в СССР в качестве репараций. Первенцем айзенахского завода стал BMW 321 — это было 2-дверное купе довоенного образца с 6-цилиндровым 45-сильным мотором. В 1949 году на смену двухдверке пришел более практичный и вместительный 4-дверный седан BMW 340, уже самостоятельно разработанный восточными немцами на базе довоенного шасси. Однако уже в 1951-1952 годах по соглашению сторон десятки советских предприятий на территории Восточной Германии полностью перешли в собственность ГДР. В их число вошло и «Автовело»: поставки машин в Советский Союз практически прекратились. Сколько всего штук было ввезено в СССР? Известно, что в 1945-1955 годах около 19 тысяч легковушек BMW от «Автовело» покинули пределы ГДР. Скорее всего, из этого числа в Советский Союз отправилась примерно половина, то есть порядка 9-10 тысяч. Несмотря на довольно солидное количество, уже к концу 50-х годов в нашей стране про них словно «забыли» — импортные BMW исчезли из справочников по внешней торговле СССР, будто их никогда и не было. Не входят они и в число автомобилей, выпущенных Советским Союзом (несмотря на то, что машины и мотоциклы от «Автовело» изначально считались как раз техникой советского производства!). Возможно, на это есть как минимум две причины: во-первых, в 1951 году поднявшаяся из руин «настоящая» компания BMW из Мюнхена поставила вопрос о легальности выпуска своих автомобилей чужим производителем и особенно поставки их в страны Европы. Айзенахские BMW/EMW были объявлены своего рода «пиратскими копиями». Поэтому СССР поспешили выйти из предприятия и поскорее забыть об этой нелицеприятной истории. Во-вторых, возможно исчезновение сведений о «советских BMW» связано также с проблемой Западного Берлина и резко ухудшившимися в 1957-1958 годах отношениями между СССР и ФРГ.
Подробнее можно почитать здесь www.bmwclub.ru/vb/showthread.php?t=667630 и здесь www.bmwclub.ru/vb/showpost.ph…51&postcount=3

Что касается второго производителя – Tatra – то с легальностью производства здесь было все в порядке. Зато касаемо поставок этих машин в Советский Союз – домыслов и слухов, увы, больше чем фактов. Итак, чехословацкий завод в Копривнице уже в 1945 году восстановил производство своих легковушек, причем это была большая и престижная Tatra-87. Традиционно экстравагантная внешность, современная конструкция, роскошный салон, а главное — 8-цилиндровый мотор! Такой имел в СССР всего лишь один автомобиль – самый статусный лимузин ЗИС-110. Во всей остальной Европе конца 40-х годов подобных двигателей серийно никто не выпускал! Проще говоря, именно Tatra серьезно поставила под вопрос абсолютное первенство Советского Союза в выпуске престижных автомобилей на просторах «восточного блока». По слухам, сам Сталин был очень недоволен таким рвением чехословацкого завода. Сначала татровцы пытались задобрить вождя народов, подарив несколько машин 87-ой модели лично ему и высокопоставленным военачальникам. Очевидно, это мало помогло, потому что вскоре после образования Совета Экономической Взаимопомощи, СССР разместил в Чехословакии крупный контракт на поставку грузовиков Tatra. Для этого мощности завода в Копривнице нужно было полностью освободить от «побочной продукции», а именно от легковушек Tatra! Чтобы спасти производство легковых машин, его перенесли на шкодовский завод в Млада Болеслав. В результате этих пертурбаций в 1951 году выпуск престижной Tatra-87 был все-таки прекращен. Любопытно, что еще в 1948 завод выпустил свою «маленькую» серию — Tatra T600. Машину делали словно по указке советского правительства – серьезно упрощенная конструкция, удешевленный интерьер, слабенький 4-цилиндровый моторчик объемом менее двух литров. Эта машина мало в чем превосходила горьковскую Победу, а о сравнении с ЗИСом уже и речи быть не могло. Нельзя исключать, что в Чехословакии так и было задумано – выпустить не слишком удачную машину «для отвода глаз». Не зря ведь Татру Т600 тоже преподнесли Сталину, хотя дарить вождям малолитражки было, мягко говоря, не принято. Накануне смерти Вождя Народов ее выпуск был прекращен, а в 1956 году (вспоминаем XX съезд с разоблачение культа личности!) Tatra вновь вернулась к выпуску своих 8-цилиндровых флагманов. Маленькая Tatra T600 за четыре года выпущена всего в трех тысячах экземпляров, из них 126 штук были закуплены СССР. Возможно, только для того, чтобы сохранить «хорошую мину при плохой игре»… Основной источник www.m43.narod.ru/us_cars/publ…ns/tatra_1.htm К счастью, произошедшие между двумя странами недомолвки по поводу легковых автомобилей не помешали Советскому Союзу в дальнейшем стать крупнейшим рынком для самосвалов Tatra и некоторых других грузовиков чехословацкого производства.
Итак, завершаем послевоенный период. Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в СССР в 1946-1959 гг.

В отличие от статистики по импорту легковушек, данные по ввозу грузовиков, автобусов и мотоциклов в СССР в послевоенный период не замалчивались. Во-первых, эти числа очень малы: импорт грузовиков в СССР до второй половины 50-х не превышал тысячу единиц ежегодно. Ввоз автобусов и спецтехники и вовсе был на чисто символическом уровне в несколько десятков единиц в год. Во-вторых, подавляющее большинство техники приходило не от капиталистов (к 1946 году закупки американских грузовиков были полностью прекращены), а из «братских» стран Совета Экономической Взаимопомощи. Возникает вопрос: испытывал ли реальную потребность в этой технике Советский Союз? Можно предположить, что в 50-е годы еще не испытывал, являясь самым крупным производителем грузовиков в Европе. Автомобили и прежде всего мотоциклы в те годы ввозились в СССР скорее всего лишь в качестве оплаты контрактов по взаимопомощи из стран Восточной Европы, которым Советский Союз помогал восстанавливать экономику после войны. Кроме того, ввозилась и техника по репарациям — из Германии и ее бывших военных союзников. К примеру, одна из самых крупных поставок — это грузовики и автобусы австрийской фирмы ÖAF, приходившие в СССР вплоть до начала шестидесятых…

Однако к концу 50-х годов ситуация значительно поменялась. Именно тогда стало ясно, что СССР в рамках Восточного блока выгоднее не производить все подряд, а закупать особо специфические товары в дружественных странах, взамен предлагая свою продукцию. В то время в стране как раз начинается активное развитие общественного транспорта, а существующих мощностей по производству автобусов и троллейбусов уже не хватает. Так в 1955 году начинается импорт венгерских автобусов – приходит первая партия из 20 штук марки Ikarus-55. Одновременно начались закупки некоторых видов спецтехники, в основном автоцистерн. На следующий год в Советский Союз пришли первые чехословацкие троллейбусы Skoda 8tr. В 1957 году начался массовый ввоз мотоциклов – также из Чехословакии (Jawa/CZ) и Венгрии (Pannonia). И наконец, с развитием магистральных перевозок Советскому Союзу потребовались мощные импортные грузовики. Уже в конце десятилетия начались крупные закупки чехословацких дальнобойных тягачей Skoda 706RT и Praga, а также самосвалов Tatra 111. Именно грузовики Tatra можно назвать первой иностранной техникой, ввезенной в нашу страну после войны (наряду с айзенахскими легковушками BMW) — они пришли в СССР еще в 1945 году. Поначалу объемы импорта были очень небольшими, однако Tatra хорошо зарекомендовала себя работой в суровых условиях отдаленных районов и постепенно закупки стали расти. В Советский Союз поступали также самосвалы и экскаваторы на базе татровских шасси. До начала шестидесятых годов к нам пришли в общей сложности около 8200 различных грузовиков Tatra-111. Без сомнения, в послевоенные годы это была самая массовая грузовая техника из Восточной Европы на просторах СССР. В пятидесятые годы в нашу страну пришла первая спецтехника из стран Западной Европы: авторефрижераторы из Австрии и Франции, лесовозы из Финляндии.

Если автомобильная техника целиком поступала на государственную службу, то импортные мотоциклы свободно продавались гражданам. Видимо, это был своего рода «подарок» советскому народу от правительства в условиях жесткого дефицита легковых автомобилей. Так, в 1953 году впервые начались регулярные поставки чехословацких мотоциклов, а пять лет спустя — и венгерских Pannonia.

Как результат: поставки иностранной техники к концу 50-х годов резко возросли и в 1959 году СССР закупил уже почти 23 тысячи единиц, включая 16200 мотоциклов, по три тысячи грузовых и легковых автомобилей. В дальнейшем эти числа будут только расти.

Однако в целом официальные поставки импортной техники в нашу страну послевоенные годы были довольно малы. В общей сложности в 1946-1959 годах Советский Союз закупил порядка 60 тысяч иностранных автомобилей и мотоциклов — то есть в 7,5 раз меньше, чем экспортировал за рубеж!
Шестидесятые годы. Начинаем с экспорта легковых автомобилей в 1960-1970 гг.
В 1960 году Советский Союз экспортировал легковушки уже в три десятка стран, включая Афганистан, Кубу, Вьетнам и Ирак. В это время поставки советской техники в некоторые страны велись не столько по экономическим, сколько по политическим соображениям… В негласной борьбе за влияние в разных регионах мира использовались любые методы – как политические, так и экономические. Советский Союз начал активно строить в азиатских и африканских странах различные предприятия промышленности и энергетики, и конечно поставлять туда высокотехнологичные товары. Противостояние СССР и США набирало обороты. Еще в 1959 году генсек КПСС Никита Хрущев обещал начать поставку советских автомобилей в США. По некоторым данным, в том же году легковушки Волга, Чайка и ЗИЛ экспонировались на «Выставке достижений науки, техники и культуры СССР» в Нью-Йорке. Естественно, словам Хрущева по целому ряду объективных причин не суждено было сбыться — наши машины в Штаты никогда не поставлялись. Однако, проиграв очную ставку с Америкой на ее же континенте, Советский Союз отнюдь не отказывался от своих планов стать мировой «державой №1». Разведав обстановку в Европе и Азии, стратеги обратили свой взор на развивающиеся страны. Это касается, конечно, не только автомобилей, но и множества других товаров “made in USSR”. Но именно легковушки можно считать той «лакмусовой бумажкой», которая показывает состояние международных отношений СССР с другими странами.

Итак, «завоевание мира» в начале 60-х годов СССР как ни странно начал с африканского континента! Уже в 1965 году советские легковые автомобили отправлялись, по меньшей мере, в дюжину стран Африки. Зачастую машины поставляли в настоящие «банановые республики», не особенно задумываясь о том, что у местного населения могут быть большие проблемы с платежеспособностью…

Что касается модельного ряда, то в начале шестидесятых годов первые скрипки — как на внутреннем, так и на внешнем рынке — по-прежнему играли Москвич и Волга. Появившийся в это время Запорожец с точки зрения экспорта погоды еще не делал, хотя и поставлялся в целый ряд зарубежных стран. Когда восторженные отклики о «двадцать первой» Волге поутихли, оказалось, что для массового экспорта она не очень-то подходит. Во-первых, откровенно дороговата. А во-вторых, на Волги существовал огромный спрос со стороны государственных организаций и таксопарков в самом СССР. Именно тогда главной «ударной силой» на внешних рынках был избран Москвич. Менее выносливый, слабо пригодный для работы в такси и пользующийся невысоким спросом на государственной службе, он благодаря низкой цене мог найти немало покупателей за границей. Эта ставка во многом сыграла: в «тепличных условиях» европейских стран Москвичи зарекомендовали себя как вполне надежные автомобили и пользовались хорошим спросом. В 1963 году с появлением нового поколения Москвичей их популярность за рубежом только возросла. К примеру, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в Финляндии в 1965, 1966, 1968 годах! В это время продажа автомобилей за рубеж уже становится хорошим источником иностранной валюты для СССР. Специально для экспортных поставок в нашей стране была создана крупная внешнеторговая организация, названная «Автоэкспорт». Она объединила под своим крылом практически все марки отечественной техники – легковых и грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники. С 1965 года «Автоэкспорт» издает рекламные проспекты на нескольких иностранных языках. Все эти мероприятия дали результат: с 1963 по 1968 годы поставки легковушек за рубеж выросли более чем вдвое — с 35700 до 82300 автомобилей. В середине 60-х годов завод Москвич поставлял за границу примерно половину своей продукции (в отдельные годы до 55%!). Это, повторимся, в условиях сильного дефицита легковых автомобилей в самом Советском Союзе. Можно предположить, что и ижевский автозавод, запущенный в 1966 году как «двойник» АЗЛК, строился также с учетом расширения экспортных поставок Москвичей. Кстати, производственное оборудование для «Ижмаша» было поставлено при активном участии французского концерна Renault…

В этот период одной из главных задач для «Автоэкспорта» по прежнему стоял поиск новых рынков сбыта. Оценив неплохие успехи в Египте и Ираке (в сумме продано почти 2,5 тысячи машин в 1966 году), советские машины стали поставлять в другие государства Ближнего Востока – Саудовскую Аравию, Ливан, Иорданию и Йемен.

Однако далеко не во всех странах продажи автомобилей были прибыльными: иногда даже затраты на доставку машин перекрывали всю возможную прибыль. В самом конце 60-х годов «Автоэкспорт» провел своего рода оптимизацию. В частности, в 1969 году свернули экспорт в Индонезию и Пакистан и некоторых странах Африки. В том году советские машины уехали лишь в 8 африканских стран, не считая Египта. Но не всегда экономические причины были определяющими: к примеру, в том же 1969 году поставки наших автомобилей в Китай полностью прекратились в связи с сильным ухудшением советско-китайских отношений. Одновременно нечто подобное произошло с Ираном.

Неудивительно, что в это время СССР переключает свое внимание с Востока на стабильный и благополучный Запад: во второй половине 60-х годов советские машины все же начинают постепенно продвигать на крупнейших европейских рынках: в ФРГ, Великобритании, Франции, Нидерландах. Во многих из этих стран появились собственные, независимые от «Автоэкспорта», фирмы по продаже советских легковушек. К примеру, на автосалоне в Лондоне в октябре 1965 и 1966 годов выставлялись Москвич-408 от фирмы «Томпсон и Тейлор». Кроме того, в 1964 году создано советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga — очень быстро оно получило известность за счет того, что не просто продавало Волги и Москвичи за рубеж, а предварительно дорабатывало их. В частности, Волги получали измененную отделку кузова и в некоторых случаях — даже импортные дизельные двигатели. Москвичи вообще частично собирались в Бельгии из присланных из СССР машинокомплектов. Вскоре предпродажная подготовка советских машин, пусть и не такая масштабная, стала проводиться практически во всех европейских странах. Ну а говоря о сборке советских машин за границе, нельзя не упомянуть также болгарский завод Balcancar, который осенью 1966 года начал выпуск автомобилей Москвич-408 из советских машинокомплектов. Изначально масштабы были невелики (не более 3 тысяч машин в год), но в последствии объемы производства значительно выросли.

Источник