Что быстрее бмв или тесла
Tesla Model 3 vs BMW M3: выводим Илона на чистую воду
Помните, как он рассуждал о том, занималась ли Екатерина II сексом с конем? Это моя любимая запись. А первоапрельская шутка о полном банкротстве его компании? Твиттер Илона Маска в его лучшие дни – непредсказуемый сумасшедший дом, а в худшие – сборник самых жутких PR-фиаско. Он не очень-то хорошо умеет общаться с людьми. В прошлом месяце на премьере Model Y я сидел в третьем ряду – а Маск шутил так, что рядом с ним даже Тереза Мэй показалась бы образцом дипломатии.
Впрочем, я отвлекся. Сегодня наша задача – найти здравый смысл в твите человека, который год назад наглотался пилюль храбрости и плюнул в икону Быстрой Езды. Он посмел раскритиковать BMW M3.
Трудно найти машину, которую петролхеды любят еще более нежно. Если выяснится, что за те же деньги есть электрическая тачка, которая умеет так же поворачивать, проходить быстрые круги и доставлять при этом столько же кайфа, у владельцев бензиновых машин не останется оправданий.
“Четыре испытания, одно очко за каждое, один победитель”
Раунд 1: дрэг-рейсинг. Четверть мили с места. Кто отстанет, заваривает чай на всех
Для Tesla эта задачка должна оказаться пустяком: полный привод однозначно бьет задний, 450 лошадей больше 430, разгон до 96 км/ч за 3,5 с определенно быстрее 4,1. Кроме того, трансмиссия BMW требует мастерства, а на Tesla достаточно втопить педаль в пол. И цифры не врут. Пока M3 разбрасывается энергией, переводя ее в жар, рев и дым, Tesla просто задирает нос в небо и прет вперед. Конечно, на старте ребра в ней не трещат, как в Model S P100D, но ускорение остается таким же стремительным.
BMW утерла нос Tesla в гонке задом наперед
Уже в 10 метрах от стартовой линии Tesla на корпус впереди. К середине дистанции заезд можно прекращать досрочно, хотя на последней трети разрыв перестает расти. По крайней мере, мне так кажется: крошечная BMW в зеркале заднего вида не уменьшается. Замеры скорости на финише покажут, что на самом деле она меня догоняла.
В Model 3 нет ни режима Ludicrous, ни предварительного прогрева батареи – включил и поехал. Хотя Tesla утверждает, что за пределами автодрома режим Track бесполезен, я все равно использовал его, чтобы чувствовать себя непобедимым. Цифровое плацебо, если хотите. На каждый заезд с возвращением на линию старта у Tesla уходило около 2% заряда. По мере разряда батареи динамика будет слегка ухудшаться, так что для по-настоящему яркого выступления приезжайте на старт прямо от розетки.
Раунд 2: 0-160-0 км/ч. Тест на разгон, торможение и знание школьной математики
Сначала мы обсуждали просто торможение со скорости 160 км/ч, но его результаты можно было предсказать заранее: как ни крути, но BMW весит меньше Tesla на целого калифорнийского морского льва (1560 против 1850 кг). Гениальность теста 0-160-0 заключается в том, что он уравновешивает достоинства бензина и электричества. Как мы уже убедились в первом раунде, в диапазоне 0-100 км/ч Tesla на порядок быстрее, но после этой отметки BMW разгоняется лучше. Даже если до 160 км/ч Tesla тоже доберется первой, то после этого ее тормозам неизбежно придется как-то останавливать всю эту литий-ионную гору.
Она, как всегда, стартует бешено. Дождавшись момента, когда на GPS-датчике скорости появится число 160 (спидометр в этот момент показывает 168), я жестко бью по тормозам и жду, когда увижу пролетающую мимо BMW. Жду до того мгновения, пока на последних метрах торможения не обнаруживаю ее стоящей в паре корпусов позади меня.
Я матерюсь и хватаюсь за голову, уверенный, что BMW победила; лишь когда я останавливаюсь, чтобы перевести дыхание и сложить два и два, до меня доходит, что дистанция в этом испытании ничего не значит: побеждает тот, кто остановился первым. Невооруженному глазу разница не видна, так что приходится задействовать технику. Мы повторяем заезд на обеих машинах и сверяем результаты. С крошечным отрывом, но победила Tesla.
Раунд 3: быстрый круг (типа того). Один на один с секундомером; ноль очков за стиль
На этот раунд мы могли бы пригласить Стига – он не видит разницы между бензином и электричеством и обожает калифорнийских морских львов. Но посоветовались и приняли спорное решение. Результаты должны иметь смысл для читателей, которые в большинстве своем не являются профессиональными пилотами. Поэтому ради справедливости быстрые круги проеду я – самый обычный водитель.
На первом же подъеме с правым поворотом я теряю управление, вылетаю боком в гравий и уныло наблюдаю за тем, как волна грязи накрывает мою Tesla, словно нас обгадил гигантский альбатрос. Окатив машину из шланга, меня отправляют на вторую попытку.
Но даже при таком итоге мне нравится, что в динамическом репертуаре Model 3 присутствует режим “с характером”. Если выбрать правильное направление, то из поворота ты вылетишь, как камень из пращи, и при этом уже будут не важны ни снос передней оси, ни сомнительная траектория (я предпочитаю называть ее креативной).
У Model 3 есть и минусы. Чуткий, но лишенный обратной связи руль, как на Ferrari 488 Pista, дает ощущение мгновенной реакции на шоссе, но заставляет нервничать на треке. Центр тяжести здесь низкий, как у суперкара, но большой вес нельзя отменить вовсе: как только находишь общий язык с рулем, масса машины становится главным ограничителем. А главная проблема заключается в перегреве. С полной отдачей можно проехать не больше трех-четырех кругов (если мы говорим о 3,5-километровом кольце), а потом компьютер измерит температуру и скинет мощность моторов до 30-40 процентов. В общем, доработка не помешает.
После Model 3 кажется, что M3 едет “на цыпочках”, не прижимаясь к земле. Поначалу это раздражает, но постепенно начинаешь понимать, что ее можно осаживать позже и жестче, а там, где массивная Tesla требует терпения, BMW порхает птичкой. К сожалению, разгон у BMW в сравнении выглядит вялым: дроссельная заслонка реагирует медленно, а подхват уже не вызывает былого восторга. На каждой из машин я проезжаю по одному кругу под секундомер – не без помарок, но разница очевидна и так: Tesla побеждает с отрывом почти в две секунды.
Раунд 4: дрифт. Одинаковая трасса, очки за легкость и веселье
Правила участия в этом раунде: выбираем поворот с широким выходом и минимальным количеством твердых предметов поблизости – и вперед! Здесь нет цифр, которые можно сравнить, кроме ширины моей улыбки. Я хорошо представлял себе, как это будет: BMW без пакета Competition – известная злобная тварь – задаст мне перца, в то время как великий компьютерный мозг Tesla поймет, чего я хочу, и немедленно сделает меня богом дрифта. Но все вышло совсем не так.
BMW M3 демонстрирует фирменный стиль прохождения поворотов
BMW с отключенной электроникой в своей стихии: она скользит естественно и предсказуемо, а угол ее сноса безупречно соответствует усилию, прилагаемому к правой педали. Конечно, между запросом на тягу и ее подачей на заднюю ось есть пауза, но стоит разобраться с ней, и все остальное становится пустяком.
А вот Tesla и ее режим Track требуют совершенно иного подхода. Просто войти в поворот и газануть, как на BMW, здесь не получится. Надо начать маневр, убавить скорость, чтобы погасить снос передней оси, дождаться, пока машину начнет разворачивать, и только затем жать на газ. Компьютер учтет угол поворота руля, положение дроссельной заслонки, скорость и то, что вы ели на обед, а потом отправит машину в скольжение до тех пор, пока вы передними колесами не выправите курс. Ощущение похоже на дрифт на Focus RS, но ему не хватает естественности. Отрываться как попало здесь не выйдет. Tesla знает об этом и готовит нечто под названием “регулятор” (slider) – обновление ПО, которое позволит выбирать долю тяги на заднюю ось. Но сейчас BMW получает свое утешительное очко.
Будни ленивого теславода. Первые впечатления от машины.Сравнение Model S и BMW 640i
Итак, господа, эмоции вроде как улеглись. Настолько, насколько это возможно, ибо тачка постоянно подкидывает приятные сюрпризы наличием интересных фишек, которые в принципе не ожидал увидеть в автомобиле. Полноценная неделя езды и порядка 600 километров позади, самое время порассуждать, что же такое Tesla в условиях Беларуси, с чем ее едят и нравится ли вся эта движуха мне. разумеется, на фоне сравнения с моей предыдущей машиной – BMW F13, с которой, как оказалось, у Model S очень много общего.
Софт правит миром
Начнем с самого главного. Тесла – это не автомобиль. Это гаджет на колесах, в котором инженерные разработки не стоят ничего без гениального софта. Этим она и отличается от большинства остальных современных машин. Софт, как известно, идеальным быть не может, а потому обновлять прошивку с завидным постоянством теперь надо не только в телефоне, но и на автомобиле.
Здесь ситуация мне очень сильно напомнила таковую в 2008 году, когда вышел первый айфон, перевернувший всю индустрию с ног на голову. Так вот, Тесла – это именно айфон, а F13 – кнопочный смартфон от Nokia, который обновить без танцев с бубном было невозможно, да и смысла в этом не было никакого.
Здесь же прошивки способны кардинально изменить функционал автомобиля, вплоть до динамики разгона и внедрения дополнительных полезных опций.
UI. Взаимодействие
То, что Тесла это гаджет, понимаешь, просто взглянув на интерьер. Никаких крутилок, лишь огромный экран для всего и вся. Физических кнопок – две – открытие бардачка и аварийка. Ну, и парочка физических кнопок на руле да несколько рычажков для управления режимами езды (коробкой передач назвать язык не поворачивается, ибо АКПП как таковой здесь тупо нет), настройками круиз контроля и автопилота, а также поворотников и двоников. Все! За все остальные опции отвечает экран. Это, с одной стороны, удобно и необычно, а с другой – чертовски раздражает. К примеру, установить необходимую температуру в BMW я мог наощупь, не глядя на климу – просто покрутив колесико управления. Здесь же приходится отвлекаться от дороги и тыркать в экран, выбирая нужное подменю и нажимая на соответствующий пункт.
Который не имеет обратной отдачи, а потому контроль за выполнением исключительно визуальный – нажал, не нажал, если нажал, то туда ли. Или взять к примеру управление светом – по умолчанию свет стоит автоматическом режиме и чтобы выключить его, нужно зайти в меню и выбрать нужную вкладку. В БМВ – выключаешь тумблер в нулевое положение и все. Я не сторонник «сенсоризации» всего и вся, и сенсорные клавиши на руле у Plaid, сенсорные поворотники и переключение режимов езды с экрана меня неприятно огорчило. Кочерга под рулем, какой архаичной она ни была бы, удобнее.
Понятно, что это все дело привычки, ибо даже сейчас, когда после продажи БМВ прошло полгода, я периодически пытаюсь искать кнопку заведения двигателя справа от руля и невольно тянусь к центру консоли в поисках селектора КПП. Надеюсь, пройдет 🙂
Интерьер
А вот здесь я категорически не понимаю, за что так хаят теслу. Материалы отделки ничем не уступают БМВ. Да, доколупаться здесь есть до чего – кнопки на руле, от которых веет дешевизной, дешманская крышечка зеркальца под козырьком и тому подобные мелочи, но в глобальном плане все очень даже ничего. Торпедо в алькантаре и коже, потолок в алькантаре, огромная панорама, руль и сидения в нормальной коже (на рестах пошел кожзам, у меня все труЪ).
Скрипы во время движения есть, но были они и в БМВ, однако там это нивелировал звук двигателя. Здесь же тишина. Тотальная тишина.
Про экран я уже сказал, однако не сказал самого главного. По счастливому стечению обстоятельств, моя машина оборудована ГУ не старого образца, на процессоре Tegra, а рестайлиговой мультимедией на Intel Atom. Той самой, из-за которой в основном и меняют дорест на рест.
Отменный отклик, плавная работа интерфейса, море плюшек, наподобие Spotify и Ютубчика, неплохой браузер. Добавляем сюда премиум-акустику, которая также стоит в тачке, и получаем, что в мультимедийном плане Тесла мне нравится больше. Возможности мультимедиа я не сравниваю – экранчик CIC у BMW смотрится ламповым телевизором из 50 годов прошлого века на фоне Tesla
А вот в чем тесла тотально сливает, так это в сидениях. Круче BMWшных «комфортов» с ломающейся спинкой нет ничего, и теперь я в этом убедился окончательно 🙂
Экстерьер
Здесь все очень индивидуально. БМВ смотрелась зло и интересно, однако очень консервативно. Тесла – широкая и раздутая, чистое зло на колесах, эдакий терминатор на тонере и на 21 «турбинах».
Как бы я не любил БМВ, увы, но Model S здесь на голову выше. Особенно, если сравнивать не с F13, а с четырехдверкой F06.
Ездовые характеристики
Поначалу я боялся, что езда без звука быстро приведет меня в уныние, однако я ошибался. Эмоции от езды здесь зашкаливают! Я всем сердцем любил дизель за тягу на низах, но теперь могу сказать, что даже дизель так не умеет – тупо нажал-поехал!
Момент и мощность всегда под педалью, ничему не надо крутиться-вертеться, скидывать передачи и раздуваться. Это реально круто не только при стартах с места, но и при движении в потоке. Времени на тот же обгон становится в разы больше.
Про мощность сознательно говорить ничего не буду. 320 бмвшных сил мне хватало с лихвой, и за неделю я не заметил недостатка в мощности даже при езде в Chill и Range Mode, превращающих машину в овоща. Вчера вечером попыталась дернуться дизельная Е38, 1\4 хода педали в этом режиме хватило, чтобы поставить ее на место. В Insane Mode тачка просто превращается в монстра, уничтожающего все живое на своем пути. Да, пусть после 160-180 она где-то сдувается и теряет динамику, но камон – часто мы разгоняемся на повседневке до таких скоростей? До 130-140 ей тупо нет равных в потоке. Рулится тесла, кстати, очень близко к шестерке. Такая же вальяжная с одной стороны, но крепко сбитая и цепляющаяся за дорогу. Руль острый, маневрировать на скорости – одно удовольствие!
Автопилот. Если честно, пока не разбирался с ним, не было времени. А вот расширенный круиз поюзал. Тачка держит дистанцию за впереди идущим авто, тормозит и разгоняется сама. Удобно!
Пневма. Не сказал бы, что это та опция, которую буду юзать часто, но как же круто, когда есть возможность поднять машину при необходимости! Да и на пневме машинка гораздо мягче, чем на пружинах. А по отзывам, пневмобаллоны на разборках ищут реже обычных амортов раза в 3-4, они тупо не убиваются!
Огромный багажник. А вот этого мне категорически не хватало в БМВ. Вообще, кузов лифтбек – лучшее, что придумало человечество (ну, кроме купе, конечно). Крутой внешний вид без ущерба юзабилити – что может быть лучше? Сложил задние сидухи – хоть холодильник всовывай!
Эпилог
Доволен ли я? О да! Более, чем! На мой взгляд, Model S – это то, каким должен быть электрический BMW. Нравится на ней ездить, нравиться юзать как гаджет, возиться с прошивками и апдейтами, нравится, что каждый раз ты приходишь в гараж с утра, а у тебя полный бак Да, есть мелочи и недочеты в плане качества сборки, кое-где материалов, да и хрен бы с ними. Это не машина про лакшери-отделку. Она про драйв!
BMW 7 vs Tesla Model S: настоящее против будущего
Сравнительный тест автомобилей BMW 7 и Tesla Model S.
BMW 7 и Tesla Model S
Сегодня автомобильный мир пребывает на разломе двух эпох, когда близится к концу гегемония машин с двигателями внутреннего сгорания и занимается заря эры электрокаров. Но значит ли это, что современные электромобили уже сейчас могут претендовать на полноценную замену автомобилей, оснащенных ДВС? Постараемся это выяснить на примере сравнительного теста BMW 730d и Tesla Model S 100D, проведенного португальским изданием «Автофокус».
BMW 7 и Tesla Model S
Салон и багажник
То, что «Тесла» автомобиль будущего, становится заметным как только попадаешь в салон. На передней панели есть только одна кнопка, которая открывает перчаточный ящик. Управление второстепенными функциями осуществляется через центральный 17-дюймовый дисплей.
Салон «Теслы» выглядит здорово, но не дотягивает до уровня «БМВ» как по эргономике, так и качеству
Интерьер «БМВ» традиционный, если не сказать старомодный. С другой стороны, качество внутренней отделки здесь на голову выше, чем в «американце». Превосходит германский седан своего визави и по эргономике.
Интерьер «БМВ» выполнен в лучших традициях баварской марки
Передние кресла «БМВ»
Передние кресла «Теслы»
Сиденья второго ряда «БМВ»
Сиденья второго ряда «Теслы»
А вот с практичностью дела лучше обстоят у «Теслы», который имеет пятидверный кузов и два багажника — основной объемом 744 литра и дополнительный 60-литровый отсек в передней части кузова. Багажник «БМВ» насчитывает 515 литров и в отличие от заокеанского соперника его нельзя увеличить, сложив спинки задних сидений.
Багажник «БМВ» нельзя увеличить, сложив спинки задних сидений
Багажный отсек «Теслы» более объемный и удобный
Несмотря на отсутствие электрической силовой установки, BMW 7-серии не обделен прогрессивными техническими решениями. Достаточно сказать, что нынешняя «семерка» стала первым автомобилем в классе с углепластиковыми кузовными элементами. Внедрение углеродного волокна позволило сделать кузов жестче и легче. К слову, по сравнению с предшественником машина нынешнего поколения весит меньше на 130 кг.
Ходовые и ездовые качества
Если вы думаете, что 3,0-литровый дизель превращает седьмую серию в «пенсионерский» автомобиль, то глубоко заблуждаетесь. Мотор, хоть и базовый, но развиваемые им 265 л.с./620 Нм внушительны не только на бумаге. Конечно, противостоять «Тесле», агрегатированной двумя электромоторами суммарной отдачей 423 л.с./660 Нм, «баварцу» тяжеловато, однако показанные им результаты разочаровывающими не назовешь. Разница по итогам большинства замеров разгонной динамики у испытуемых автомобилей находится в пределах двух секунд в пользу электрокара из Калифорнии. «БМВ» примерно управляется и очень маневренный для своих размеров благодаря полноуправляемому шасси, допускающим отклонение задних колес до 3 градусов в обоих направлениях (в противофазе передним колесам на скорости до 60 км/ч и в том же направлении, если скорость выше). При этом у «семерки» ничто не нарушает высокий ездовой комфорт. Что до расхода топлива, то он оказался вполне умеренным — 8,2 литра на 100 км в смешанном цикле, а полного бака хватило, чтобы преодолеть 951 км.
«Тесла», несмотря на отличное соотношение веса и мощности, менее удобен в управлении, чем «БМВ». Манеры «американца» менее изысканы, а недостаток маневренности на извилистой дороге озадачивает. В виражах задняя ось с пневмоподвеской ведет себя подобно поплавку и начинает пульсировать даже при небольших колебаниях кузова. Шасси не хватает собранности, а рулю обратной связи даже в спортивном режиме. Так что единственным ярким впечатлением от вождения «Теслы» можно назвать ураганный разгон. К плавности хода и звукоизоляции салона вопросов нет — они на приличном уровне. Удобство езды в американском автомобиле повышает автопилот, способный брать управление на себя при движении по шоссе, менять полосы движения при включении сигнала поворота и осуществлять парковку. У «БМВ» из электронных помощников стоит выделить удаленный автопарковщик. Система активируется дистанционно посредством ключа и самостоятельно паркует машину, прерывая движение в случае обнаружения препятствия.
Приборные панели в обоих автомобилях электронные, но функционал у инструментария «Теслы» шире
Испытуемый «Тесла» был в самой дальнобойной версии с 100-киловаттной батареей, которая, по заявлению компании-производителя, обеспечивает запас хода в 623 км. Может оно и так, но условия для этого должны быть идеальными. Реальные цифры получились несколько меньшими — от 480 до 530 км, что тоже немало. Зарядка аккумулятора возможна от бытовой сети. В таком случае 80-процентный запас энергии восстанавливается за 11 часов. Но если использовать специальную зарядную станцию, то интервал сокращается до трех часов.
Итог
Tesla Model S позволяет получить уникальный опыт общения с самым технически продвинутым серийным автомобилем. Он переносит ценности бизнес-класса на новый доселе неизведанный уровень. Помимо этого американский электрокар сочетает превосходную динамику и очень хороший комфорт с практичностью хэтчбека. Однако для него остается актуальным вопрос дальности пробега ввиду недостаточно развитой сети зарядных станций. Отправляясь в многокилометровую поездку в BMW 7, вы вряд ли будете штудировать карту заправок, а опустевший бак не превратится в неразрешимую задачу. Как здесь не вспомнить знаменитую фразу древнегреческого драматурга Эсхила: «Вы узнаете будущее, когда оно наступит, а до этого живите настоящим».
Данные, полученные во время теста
Супертест EV против ДВС: Jaguar I-Pace, Tesla Model X или BMW X5 M50d?
Model S впервые показали ровно десять лет назад, Model X — семь, но только сейчас до нас добрался первый из реальных преследователей Теслы, электрический Jaguar I-Pace. С декабря он официально продается в России — и уже стал популярнее Теслы. А ведь скоро подтянутся и главные силы тока — Audi e-tron, Mercedes EQC, Porsche Taycan.
В чем I-Pace превзошел Model X 90D? А главное — зачем вообще нужны электрокроссоверы, если за те же восемь миллионов рублей можно купить, например, BMW X5 M50d?
Jaguar только что выиграл титул «Автомобиль года» в Европе — Тесле такое не удавалось ни разу. Возможно, потому, что Илон Маск методично игнорировал все приглашения от жюри конкурса COTY, хотя Model S и Model X попадали в лонг-листы претендентов прошлых лет. Судьи, кажется, обиделись — и в 2019-м наградили I-Pace за инновации, выдающуюся динамику и вообще за то, что он стал первым электрическим премиум-кроссовером.
Вы спросите: что нового придумал Jaguar за десятилетие после Теслы? О, они взяли платформу, на которой сделаны F-Pace и Range Rover Velar, раздвинули оси на 116 мм, установили пару электромоторов, а под пол уложили толстенный матрас из литий-ионных аккумуляторов. Все верно: ничего нового. Если не считать того, что в целях компактности редукторы и межколесные дифференциалы соосны тяговым электромоторам. В остальном I-Pace повторил архитектуру Теслы. Наш Jaguar в исполнении First Edition, как и Model X, оснащен батареей на 90 кВт·ч, пневмоподвеской и даже прообразом автопилота, способного подруливать, ориентируясь на разметку. Однако Jaguar и впрямь завернул все это в автомобильную упаковку, которая оправдывает слово «премиум» не только своей ценой.
Батарею Ягуара делает LG Chem, она весит 601 кг (почти на 100 кг меньше батареи Теслы) — и помогает снизить центр тяжести на 130 мм по сравнению с кроссовером F-Pace. Ключевая разница с платформой Теслы — синхронные моторы и соосные с ними редукторы, которые имеют одинаковое передаточное отношение спереди и сзади. В тесловской схеме на мощных версиях передний редуктор немного «длиннее», чтобы пик отдачи двигателей приходился на разные скорости
Model X даже в самой скромной версии 90D на пять мест, даже с пробегом и даже после небольшого ремонта стоит в России минимум восемь миллионов рублей. Новый «икс» — от двенадцати. И любой из них после взмаха дверей-крыльев встретит вас не только тачскрином формата IMAX, но и клавишами-рычажками от старых Мерседесов, неидеальными стыками салонных панелей и плоским задним диваном без подлокотника. Шторки над багажником не предусмотрено вовсе.
В Jaguar можно пересесть из любого BMW, Audi или Мерседеса — и не пожалеть. А если из Велара, то вопросов будет только два: зачем поменяли эмблему на руле и куда делся селектор «автомата»? Цене шесть—восемь миллионов не соответствует лишь отсутствие электрорегулировки руля и доводчиков дверей, тогда как у Теслы есть и то и другое, причем все двери самостоятельно и открываются, и закрываются.
Интерьеру Ягуара больше всего подходит определение «лофт» — классический фасад передней панели плюс стекло и металл современной электроники. Руль и приборы здесь лучшие в нашем трио, но наивно ждать от Ягуара идеального воплощения задумок. Мультимедийка подтормаживает, а джойстики на спицах руля срабатывают через раз
Tesla диктует: забудь все, живи по-новому — не ищи кнопку Start и учись запускать машину рычажком трансмиссии. А Jaguar не спешит удивлять своей электромобильностью и хочет казаться нормальным автомобилем: обычные двери, обычный ключ, привычные приборы. Он зачем-то сохранил даже решетку радиатора. Tesla создана, чтобы ошеломить неофита, показать ему новый мир и оформить с ним сделку, пока тот не очнулся. Jaguar, наоборот, заботится о том, чтобы не спугнуть клиента, который зашел в салон за обычным автомобилем, и показать ему, что электромобиль — это почти то же самое.
Доходит до казусов. Зачем I-Pace после нажатия кнопки Start сообщает водителю, что «зажигание включено»? Зажигание чего? И почему в моменты затмения электроники зажигается транспарант «неисправность коробки передач». Серьезно? А сколько здесь передач?
Мультифункциональные ручки климат-контроля нужно тянуть на себя, чтобы отрегулировать скорость обдува, и нажимать, чтобы включить подогрев сидений. Зато на пульт трансмиссии и пневмоподвески Jaguar кнопок не жалел