что значит открытое крыло в формуле 1
KERS и DRS
«Формула-1″ — это автоспорт, который развивается на инновационных решениях. В данный момент наиболее обсуждаемыми в «Формуле-1″ являются технологии Kers и DRS.
Система восстановления кинетической энергии (Kers) сохраняет энергию, когда машина тормозит, в специальном аккумуляторе, чтобы затем водитель мог ее использовать в гонке.
Система DRS — система регулирования заднего антикрыла — открывает заднее антикрыло, чтобы увеличить скорость болида на прямой.
Но в таком быстро развивающемся виде спорта как «Формула-1″ любая новая технология должна сначала доказать свою пригодность для того, чтобы окончательно закрепиться в автоспорте. Так было с Kers и DRS.
Хм, знакомиться с миром Формулы 1 сразу в игре очень сложно, поэтому лучше бы посмотреть хотя бы предыдущий сезон.
DRS — Drag Reduction System — система уменьшения сцепления. Подвижная часть заднего антикрыла, которая может быть задействована в определённых участках трассы (на длинных прямых участках), если вы находитесь позади соперника в одной секунде или меньше. Разрешено использовать только в сухую погоду.
KERS — Kinetic energy recovery system — система восстановления энергии в момент торможения. Когда вы тормозите, специальная система подзаряжает аккумуляторы энергией, которую можно потом использовать в течение 6 секунд, чтобы повысить количество лошадиных сил где-то на 80, точно не помню. Использовать эту систему можно в любой момент гонки или квалификации.
Формула-1: Разночтения в правилах о применении DRS устранены
Проблема назрела после того, как во время Гран-при Европы Михаэль Шумахер не закрыл заднее крыло при появлении желтых флагов, требующих снизить скорость, и продолжал движение со включенной системой DRS. За такое же действие в Барселоне был наказан Себастьян Феттель, получивший штраф в виде проезда по пит-лэйн. Комиссары гонки в Сильверстоуне сочли действия Михаэля правомерными, сославшись на то, что он все ж таки снизил скорость и соблюдал меры безопасности. Было разъяснено, что сравнение с нарушением Феттеля неправильно, так как Себастьян не выполнил основное требование желтого флага, а именно, не замедлил свой болид. Его наказание было не связано с включенной системой DRS.
Конечно же, такое разночтение правил, даже не смотря на объяснения стюардов, вызвало недоумение у команд. Возможно, если бы Шумахер не занял место на подиуме и финишировал в середине пелетона, его открытое крыло под флагами никто бы и не заметил. Действительно, то, что явно не запрещено в правилах, не должно истолковываться против пилота. Если указано, что при появлении на трассе опасности, обозначаемой желтым флагом, пилот должен снизить скорость, то совершенно неважно, открыто у него в данный момент крыло, или закрыто, использует он КЕРС, или нет — главное, это снять ногу с педали газа и не совершать попытки обгона.
Михаэль поступил правильно и всем должно быть понятно, что при малой скорости система DRS не дает никакого эффекта, так как крыло в этом случае и так создает небольшую прижимную силу. Открытое крыло приносит результат на максимальных скоростях, когда мощный поток встречного воздуха буквально вжимает машину в асфальт и уменьшение угла атаки снижает нагрузку, позволяя ехать быстрее.
Тем не менее, комиссия FIA решила удалить разночтения из правил, чтобы исключить двойное толкование и ввела запрет на использование системы DRS в случаях возникновения опасных ситуаций. Поправки к правилам начали действовать уже на Гран-при Великобритании, где гоночный директор Формулы-1 Чарли Уайтинг объявил пилотам, что в вслучае активации DRS незамедлительно последует наказание. Одновременно с этим, пилотам порекомендовали не использовать при появлении желтых флагов систему рекуперации кинетической энергии (КЕРС). Однако, наказание за применение КЕРС налагаться не будет.
« Поправки к правилам начали действовать уже на Гран-при Великобритании, где гоночный директор Формулы-1 Чарли Уайтинг объявил пилотам, что в вслучае активации DRS незамедлительно последует наказание.»
«Однако, чтобы по возможности избежать разногласий по поводу использования DRS в подобных ситуациях, FIA будет блокировать эти системы всякий раз, когда в зоне DRS будут появляться желтые флаги. Новое правило уже действовало в Сильверстоуне и было применено после столкновения между Пастором Мальдонадо и Серхио Пересом.» www.f1news.ru
Именно блокировка через ECU, после чего использование DRS становится невозможным, соответственно и наказаний не будет.
Заднее крыло помогает болиду «Ф-1» повышать максимальную скорость. Технические эксперты объяснили, как оно работает
Простая и эффективная система.
Авторитетные эксперты издания Autosport Джейк Боксуолл-Легг и Джорджо Пиола выбрали и описали принцип работы переднего антикрыла болида «Формулы-1».
«ДРС — это система снижения лобового сопротивления, вставленная в заднее антикрыло, объяснил Боксуолл-Легг. – Она открывается на прямых, поднимая пластину и создавая щель в антикрыле в 70 мм. У машины снижается лобовое сопротивление и увеличивается максимальная скорость.
Так на антикрыле расположен активатор, как раз и поднимающий ту самую пластину практически моментально. Обычно как только пилот поднимает ногу с педали газа, щель сразу же закрывается и воздушный поток возвращается на заднее антикрыло, принося с собой прижимную силу».
«В 2016-м заднее антикрыло было выше и уже, – рассказал Пиола. – В 2017-м правила поменялись, и антикрыло опустилось и расширилось. Теперь же деталь вновь пережила массивные преобразования: например, щель выросла на 20 миллиметров. Теперь эффект от заднего антикрыла и включенного ДРС станет больше, увеличив возможности для обгонов».
«На трассах присутствуют специальные зоны ДРС — обычно на длинных прямых — где их можно активировать, когда гонщик проигрывает сопернику на трассе меньше секунды, – объяснил Джейк. – Преследователи могут попытаться обогнать конкурента, но это не всегда бывает просто: ДРС меняет множество вещей вроде точек торможения и манеры направления машины в поворот».
Red Bull попытается изменить правила Ф1 из-за крыла Хэмилтона
Кристиан Хорнер не верит в объяснения Mercedes
Льюис Хэмилтон был исключен из протокола квалификации Гран При Бразилии из-за нарушения технического регламента. Судьи обнаружили, что при активации системы DRS заднее крыло на его болиде открывается сильнее положенного.
В Mercedes уверяют, что увеличенное отверстие было лишь следствием поломки крыла. Однако в Red Bull уверены, что это хитрая система, которая позволяет Mercedes развивать более высокую скорость на прямых.
«Мы очень хорошо знаем, в чем там дело, – сказал Хорнер в эфире Sky Sports. – Очевидно, что это позволяет их машине развивать такую скорость, иначе бы такого не получилось. Для этого потребовалось бы огромное количество лошадиных сил. Сейчас мы пытаемся понять, как все работает, и будем отталкиваться уже от этого».
Хорнеру напомнили об изданной после запроса Mercedes технической директиве, которая запретила гибкое заднее крыло Red Bull. Он предположил, что теперь уже Red Bull может повлиять на появление новой директивы:
«Такова Формула 1, разве нет? Та директива изменила процедуру проверки заднего крыла. Может, нужно новое изменение. В Ф1 много умных инженеров, в этом тут весь смысл.
Я говорю лишь о том, что мы давно это видели, но решения принимает FIA. Правила весьма лаконичны, а ограничений всегда становится больше. Мы будем следить за этим, потому что Льюис был вообще в другой лиге. В момент обгона Норриса он ехал на 27 км/ч быстрее, это просто другая лига».
X-крылья в Формуле 1: что это и почему их запретили в девяностых
В 1998 году в чемпионате выступала необычная машина. У нее была дополнительная пара антикрыльев
Команды Формулы 1 во все времена вели борьбу за эффективность своих машин. Такие факторы, как внешний вид, при этом вряд ли имеют значение. И порой это приводит к появлению удивительных конструкций.
Даже страдая от хронического безденежья и не имея возможности вмешаться в спор лидеров, Кен Тиррел продолжал делать ставку на необычные технические идеи. В 1997-м его конструкторы отыскали в регламенте Формулы 1 очередную «прореху». Так в Tyrrell получили возможность добавить машине прижимной силы.
Как оказалось, ни один пункт действующего регламента не запрещал размещать у переднего края понтонов дополнительные крылышки – причем на любой высоте. Разумеется, с точки зрения аэродинамики куда выгоднее было расположить их повыше, где воздух не столь турбулентен.
Х-крылья на Tyrrell 026, 1998 год
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Решение опробовали в нескольких гонках сезона-97. Прежде всего дополнительную пару антикрыльев испытали на медленных трассах, где прижимная сила особенно востребована.
С 1998 года Формула 1 перешла на более узкие машины. Понятно, что более компактное шасси менее эффективно в плане аэродинамики, потому новинка, получившая название Х-крыльев, оказалась еще более востребованной.
Изменение размеров шасси машин Ф1 между 1997 (сверху) и 1998 (снизу) годами
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Новый автомобиль 026 в Tyrrell изначально проектировали с учетом высоких крыльев – если прежде их можно было устанавливать и снимать по необходимости, то теперь элемент стал неотъемлемой частью шасси.
По оценкам конструкторов, Х-крылья добавляли около 5% прижимной силы – колоссальное значение, пусть даже оно и не позволяло добиться такой же прибавки в скорости. Находку мгновенно оценили соперники. Уже после первых Гран При 1998 года высокие стойки появились на понтонах Ferrari, Prost, Jordan и Sauber.
Болельщикам идея не понравилась совсем – прежде всего из-за внешнего вида. В FIA тоже были не в восторге, но не могли запретить Х-крылья по ходу сезона, ведь столь оперативные изменения требовали единодушия команд.
Но федерации повезло: Жан Алези из Sauber, выезжая с пит-стопа на Гран При Сан-Марино, задел Х-крылом пневматические шланги у боксов соперников и оторвал аэродинамический элемент вместе со стойкой. После финиша пилот говорил, что поврежденная машина резко утратила баланс. Опираясь на этот прецедент, FIA объявила техническое решение опасным и запретила его дальнейшее использование.