что значит привестись к ветру
Привести к ветру
Смотреть что такое «Привести к ветру» в других словарях:
ПРИВЕСТИ К ВЕТРУ — Изменить курс парусного судна ближе (круче) к линии ветра. Судно приводится самопроизвольно поворачивает носом к ветру … Морской энциклопедический справочник
Приводить к ветру — ПРИВОДИТЬ К ВЕТРУ. ПРИВЕСТИ К ВЕТРУ. Спец. Брать курс в соответствии с направлением ветра (о судне). Куттер начал приводить к ветру, чтобы дать действовать артиллерии (А. Марлинский. Мореход Никитин). Громкое: «Рраз ддва!» разнеслось по воздуху,… … Фразеологический словарь русского литературного языка
ПРИВОДИТЬ, ПРИВЕСТИ — (То luff) держать круче. Приводить или привести к ветру (То bring to) взять круче, подняться, взять курс относительно ветра ближе к линии ветра, ближе к крутому бейдевинду. Привести на створ (То bring on the same line, or in one line, in line, in … Морской словарь
ПРИВОДИТЬ — ПРИВОДИТЬ, привести или привесть, приваживать (см. также привозить) кого к кому или куда, вести, быть вожатым, доставить, провожая, ведучи. Рекрут привели. Приведи ка ко мне шалуна! Я привел из деревни лошадку. Хоть кого хочешь приведи, всяк то… … Толковый словарь Даля
Сражение у Агосты — … Википедия
HMS Defence (1763) — HMS Defence HMS Defence … Википедия
HMS Panther (1758) — HMS Panther HMS Panther … Википедия
Ветер — У этого термина существуют и другие значения, см. Ветер (значения). Ветроуказатель простейшее устройство для определения скорости и направления ветра, использующееся на аэродромах … Википедия
Кайтинг — Кайтсёрфинг (от англ. kite воздушный змей и surfing сёрфинг, «катание на волне») или кайтинг водный вид спорта, основой которого является движение по поверхности воды под действием силы тяги, развиваемой удерживаемым и управляемым спортсменом… … Википедия
Кайтсерфинг — Кайтсёрфинг (от англ. kite воздушный змей и surfing сёрфинг, «катание на волне») или кайтинг водный вид спорта, основой которого является движение по поверхности воды под действием силы тяги, развиваемой удерживаемым и управляемым спортсменом… … Википедия
Что значит привестись к ветру
Как часто приходится видеть картину: яхта с выбитыми втугую парусами идёт острым бейдевиндом на 17-18 узловом ветру. Крен – под 40°, нос зарывается в волну, рулевой висит на штурвале, пытаясь удержать лодку от неудержного приведения, руль временами до половины выходит из воды.
Красиво? Возможно. Для тех, кто наблюдает это с берега. Результативно? Не очевидно.
Хорошо и правильно ли нести незарифленные паруса, следуя гоночным бейдевиндом на свежем ветру? Этой статьёй мы открываем дискуссию на эту тему.
У новичка может создаться впечатление, что сильно кренящаяся яхта идёт быстрее. И правда: ветер шумит, брызги летят, вода моет потопчину. Круто! Но это не так. Не в смысле драйва и крутости (с этим можно и согласиться), а в смысле целесообразности.
Можно утверждать, что в соревновании между двумя монотипными яхтами, одна из которых идёт на ровном киле, а вторая с сильным креном, кренящаяся лодка проиграет. Почему?
Крен больше 30° вреден и с точки зрения скоростных показателей, и с точки зрения управляемости крейсерской яхтой. Да и не только крейсерской. Для того, чтобы понять суть этого утверждения обратимся к истокам, т.е. к физике процесса. Начну с вещей очевидных.
Как известно, набегающий на парус ветровой поток создаёт (по аналогии с крылом) аэродинамическую силу, направленную перпендикулярно плоскости паруса.
Но на этом вредность этой составляющей не заканчивается.
Очевидно, что чем больше площадь паруса, тем больше величина кренящего момента. Запомним это под пунктом №1.
Сопротивление любого судна в направлении движения много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении. Поэтому, несмотря на то, что на бейдевинде сила тяги меньше силы дрейфа, скорость движения судна вперед все же больше, чем скорость дрейфа. Более того, киль и руль в потоке воды работают, как парус в воздухе. Из-за дрейфа лодки поток воды набегает на них под углом, создавая подъёмную силу, направленную в сторону, противоположную дрейфу. Это хорошо работает при нормальном положении киля. Но!
Когда киль оказывается под углом 40°, он практически перестает создавать силу сопротивления дрейфу и реактивно компенсировать RD . И это будет пункт №2.
Дальше – больше. Крен яхты приводит к тому, что форма ватерлинии становится несимметричной. Гидродинамическое сопротивление погруженной в воду подводной части корпуса с подветренной стороны будет выше, чем поднятой над морем наветренной, и вода будет выталкивать нос яхты в наветренную сторону. Кроме того, корпуса лодок проектируются, исходя из симметричной смачиваемой поверхности, с учётом небольшого крена. А значит, оптимальные ходовые характеристики (исходя из расчётных форм корпуса) будут у лодки на ровном киле.
Теперь о главном движителе яхты: о парусах. Паруса шьются в расчёте на твист при оптимальном крене лодки около 20°. Большой крен, особенно при сильном ветре, приведет к неоптимальной работе парусов. Как результат, вместо увеличения скорости можно получить даже ее снижение. И это ещё один неприятный пункт.
Подвожу жирную черту. Вот, коротко, к чему приводит излишний крен:
Мне кажется, всего перечисленного достаточно, чтобы понять: излишний крен яхты вреден, а значит, с ним надо бороться. И бороться грамотно.
Ниже приведёна ситуация излишнего крена на яхте и попытки команды справиться с результатами этого крена.
Видно, что борьба со злом закончилась поражением экипажа яхты. С разгромным счётом в пользу крена.
Что же следует делать и как победить эту неприятную наклонность?
Способ первый. «Набивайте, барон, набивайте!»
Общеизвестен тот факт, что полные паруса обладают большой тяговитостью, но, вместе с тем, на полных (пузатых) парусах вырастает и сила дрейфа, а значит – кренящая сила. Поэтому первое, что нужно попробовать сделать – это уплостить паруса.
Грот уплощают максимально по всей площади, используя в том числе: оттяжку гика, оттяжку Каннингхэма, грота-шкот и ахтерштаг. Все снасти выбираются втугую.
На стакселе тоже нужно набить стаксель-фал и выбрать шкоты втугую так, чтобы нижняя шкаторина была натянута, как тетива. Для этого полезно переместить каретки стаксель-шкотов по погону в крайнее заднее положение.
Способ второй. «Это вам не лезгинка, а твист!»
Увеличенный твист – это один из традиционных способов борьбы с креном. При этом можно до определённого момента и не рифиться. Когда верхняя часть паруса отваливается под ветер, она сбрасывает значительную часть ветра и нагрузки, уменьшая тем самым кренящую силу.
Потравить шкоты, допуская скручивание парусов – самый быстрый способ уменьшить крен лодки. Чтобы увеличить твист грота, надо потравить шкот (не смещая каретку к подветренному борту!). Со стакселем аналогично: потравить шкот, оставив каретку проводки шкота («башмак») впереди.
Для лучшей балансировки грот и стаксель должны иметь близкий твист, в противном случае возрастет усилие на руле.
Что же, можно подвести итоги. Избыточный крен вреден и дурно влияет на управляемость лодки и её скоростные показатели. Оценить величину крена на глаз трудно. Шкиперу может казаться, что его лодка кренится не больше остальных, но существующая на самом деле разница в 10-15 градусов сильно сказывается на эффективности выхода на ветер. Для оценки крена можно воспользоваться своими ощущениями на руле.
Способ третий. «Рифиться и ещё раз – рифиться!»
При усилении вымпельного ветра более 15 узлов на бейдевинде необходимо задуматься об уменьшении площади парусов и в первую очередь грота. Именно излишняя парусность приводит к чрезмерному увеличению крена, что в свою очередь вызывает букет негативных последствий, рассмотренных выше. Целью рифления и настройки парусов при усилении ветра является удержание лодки в балансе, т.е. получение наибольшей эффективности хода яхты против ветра при минимально «наветренном» руле, или, другими словами – при минимальной нагрузке на руле.
Если бы в расмотренном выше примере экипаж немного зарифил грот, яхта бы выровнялась на киле, редуцировав крен до «ниже критического», уменьшился бы эффект приведения, руль стал бы менее наветренным. Самое интересное, что после этого скорость яхты выросла бы, и управлять ею стало бы неизмеримо проще.
Возникает вопрос: как же определить момент, когда пора брать рифы? Для любителей выжать из яхты всё, на что она способна (при условии, что на борту есть опытный экипаж, проверенный «в боях») можно определить экстремум.
Как мы уже говорили, чем больше крен, тем больший дисбаланс имеет подводная часть корпуса, и тем более «тяжёлым» становится руль, из-за возрастающей на нём нагрузки. Из-за того, что его приходится всё время значительно перекладывать (предотвращая постоянное приведение к ветру), яхта начинает тормозиться. В ответ на это мы сдвигаем каретку гика-шкота по погону под ветер. В конце концов, грот оказывается под таким углом к ветру, что почти весь задувается с подветренной стороны паруса. А руль все ещё перегружен. Это и будет то самое крайнее время, когда уже совсем пора уменьшать парусность.
Следует понимать, что в такой ситуации рифы придётся брать уже на волнении и в свежий ветер. При взятии рифов в такой обстановке экипаж должен работать на наветренном борту, опираясь на гик руками и пристегнув страховочный конец. Во избежание падения людей за борт капитан обязан лично удостовериться в надежности крепления гика-шкота и страховочных концов. Излишне говорить, что все, находящиеся наверху должны быть в спасательных жилетах. Может, имеет смысл уменьшить парусность чуть раньше в более спокойных условиях?
На яхте, идущей бейдевиндом в 25 узловый ветер взяты рифы на гроте и стакселе. После взятия рифов и центровки парусов лодка идёт с приемлемым креном, хорошо слушаясь руля и на приличной скорости.
Даже в гонках уменьшение парусности обычно бывает оправдано, чтобы выпрямить лодку и улучшить скоростные показатели. Это можно увидеть по уменьшению расчетного времени выхода на следующую контрольную точку.
В сильный порывистый ветер уменьшение парусности вообще не снижает скорость. С большой парусностью лодка идет на грани возможностей управления, её бросает, крен все время меняется. Уменьшение парусности устраняет рывки и метания, движение становится стабильным, а яхта – более управляемой.
Чтобы добиться результативного движения яхты на острых курсах нужно держать под контролем крен и усилие на руле. Если и то и другое невелико, лодка будет эффективно выбираться на ветер с максимальной скоростью.
При подготовке статьи были использованы материалы книг:
Andrew Evans «Thoughts, Tips, Techniques & Tactics For Singlehanded Sailing» и Андрей Иваничкин « Школа Яхтинга »
Что значит привестись к ветру
Лавировка
Прямо против ветра парусное судно идти не может. Если
необходимо попасть в какую-либо точку, расположенную
с наветренной стороны яхты, то применяется лавировка —
движение к цели курсом бейдевинд переменными галсами.
Для смены галса необходимо совершить поворот. Также
различают лавировку по ветру, когда парусное судно (обычно
парусный катамаран или швертбот-скиф) для следования
точно по ветру идут курсом бакштаг со сменой галсов, а не
курсом фордевинд. Для скоростных парусных яхт такой способ
достижения подветренной цели быстрее.
Поворотов относительно ветра существует два вида:
• Поворот оверштаг. При этом маневре нос парусного судна
пересекает линию ветра. Судно приводится до левентика,
проходит линию ветра, затем уваливается на другой галс,
до нужного курса. Такой маневр легче выполняют суда с
косым парусным вооружением — бермудским, гафельным,
латинским. Для судов с прямыми парусами такой маневр
требует очень опытного и многочисленного экипажа. Паруса
переносятся при проходе через линию ветра, и помогают
увалиться. В противном случае судно может «пропустить
левентик», потерять ход и перестать слушаться руля.
Идти одним галсом или лежать на одном галсе — так
говорят, когда несколько судов идут правым или левым галсом
одновременно.
Лечь на другой галс — значит повернуть судно так, чтобы ветер
дувший, например, в правый борт, после поворота, дул в левый.
Сделать галс — пройти какое-нибудь расстояние одним
галсом, то есть не поворачивая на другой галс.
Если же, сохраняя галс, нужно пойти под более острым углом
к направлению ветра, то говорят, что нужно не повернуть,
а «привестись к ветру».
Если наоборот, нужно увеличить угол между направлением
ветра и диаметральной плоскостью (далее ДП) лодки, то
говорят, что необходимо «увалиться под ветер».
Меняя курс относительно ветра, одновременно меняют и
положение паруса, чтобы сохранить оптимальный угол атаки
ветра к парусу. Для этого его необходимо подтягивать к ДП —
«выбирать», или же отпускать — «травить».
В зависимости от борта, с которого дует ветер, курсы
относительно ветра могут быть правого и левого галса.
Ранее, при курсовом угле ветра, равном 26 румбам, бейдевинд
правого галса в парусном флоте иногда называли штирборд,
а левого (курсовой угол ветра 6 румбов) — бакборд. Для
уточнения курса относительно ветра применялись выражения:
«корабль идет правым галсом 7 румбов к ветру» (то есть
бейдевинд при курсовом угле ветра 78°); «Корабль идет бакштаг
правым галсом 10 румбов» (то есть курсовой угол ветра 112°);
«Корабль идет штирборд полнее 6 румбов» (то есть бакштаг
при курсовом угле 12 румбов, или 135°).
Сейчас применяют также понятие «крутой бейдевинд», как
острейший курс относительно ветра, при котором парусное
судно может идти вперед (он колеблется от 3 до 6 румбов
33,3/4° до 67,1/2°); крутой и полный бакштаг (до 12 румбов
и более 12 румбов, или до 135° и более 135° соответственно).
Уваливание и приведение
В принципе, парусное судно под действием ветра должно двигаться по
прямой — всё зависит от настройки яхты. Для этого центр парусности
(ЦП) должен занимать определенное положение относительно
центра бокового сопротивления (ЦБС). Это положение является
определяющим для скорости и устойчивости хода:
— если ЦП слишком смещен вперед относительно ЦБС, яхта будет
уваливаться;
— если ЦП рядом с ЦБС – яхта будет приводиться.
У каждого яхтсмена в этом вопросе есть свои пристрастия.
В зависимости от силы ветра и конструкции яхты изменение курса
может происходить как медленно, так и очень быстро. Это означает,
что при порывистом ветре яхта гоночной конструкции для сохранения
прямолинейности движения требует постоянно небольшого
подруливания. Разумеется, любое отклонение руля рассматривается
как вредное явление, поскольку оно замедляет движение, и отнюдь не
только в теории.
Приведение – это уменьшение угла между направлением ветра и
направлением движения яхты
Уваливание – это увеличение угла между направлением ветра и
направлением движения яхты
Повороты «оверштаг» и
«фордевинд»
Поворот оверштаг
Это основной поворот на лавировке.
Поворот оверштаг – это поворот с одного галса на другой, путём
пересечения ветра НОСОМ.
Делается он против ветра и состоит из двух элементов: приведения
яхты до положения левентик и последующего уваливания на новый
галс. Для успешного поворота оверштаг необходимы хорошая скорость,
особенно при волнении, и слаженная работа экипажа на шкотах и
бакштагах. Первое условие достигается тем, что в слабый ветер или в
сильный с волной, когда скорость яхты падает от недостатка ветра или
сопротивления набегающей волны, рулевой перед поворотом слегка
уваливает судно, увеличивая тем самым скорость. Для выполнения
второго условия необходимо, чтобы все члены экипажа имели
необходимую практическую выучку.
Поворот оверштаг на современных яхтах с удлиненным бермудским
вооружением от первого движения рулем до того момента, когда
судно ложится на новый галс, происходит в считанные секунды. За
это время нужно не только положить руль, но и своевременно отдать
и вновь выбрать стаксель-шкоты. Обычно во время поворота рулевой
ограничивается двумя командами.
По первой команде — «К повороту оверштаг приготовиться!» или
просто — «К повороту!», которая подается заблаговременно, экипаж
яхты или состав ходовой вахты занимает свои места. Подветренный
стаксель-шкот отдают с лебедки и берут на руки, а в сильный ветер
оставляют на лебедке. Рулевой, если необходимо, уваливает яхту и
увеличивает скорость.
По второй команде — «Поворот!» рулевой кладет руль на ветер и
приводит судно. В это же время травят подветренный стаксель-шкот,
который уходит в момент пересечения носом яхты линии ветра. Затем
сразу же выбирают ставший подветренным стаксель-шкот.
В гонках, а особенно на гладкой воде, рекомендуется травить стаксель-
шкот в тот момент, когда парус начинает сам переходить на другой галс,
но не раньше, так как тянущая способность стакселя сохраняется, пока
он работает, и скорость при повороте не уменьшается.
Иногда яхта останавливается в положении левентик и получает
задний ход. Ситуация может быть достаточно опасной, при наличии
рядом других яхт и препятствий. Здесь исправить положение
можно, быстро вынеся на ветер стаксель, который и увалит яхту
на новый галс. Одновременно рулевой должен положить руль в
сторону, противоположную повороту. Поворот на заднем ходу всегда
происходит со значительной потерей высоты.
Сразу же после поворота полезно немного пройти чуть полней с не
выбранными до конца стаксель-шкотами и слегка потравленными
гика-шкотами. Это дает возможность быстрее набрать скорость на
новом галсе и избежать возникающего при повороте дрейфа. Шкоты
выбирают сразу же, как только яхта наберет ход и рулевой приведет
судно до курса крутой бейдевинд.
Во время поворота не следует резко класть руль, особенно в слабый
ветер. Работать им надо плавно. Угол, на который перекладывают руль,
не должен превышать 30—35° для легких швертботов и 40—50°
для имеющих большую инерцию килевых яхт и тяжелых крейсерских
швертботов.
Поворот «коровий оверштаг»
Поворот через фордевинд
Этот поворот осуществляется по ветру на острых и на полных (бакштаг
и фордевинд) курсах.
Поворот фордевинд – это поворот с одного галса на другой, путём
пересечения ветра КОРМОЙ
На острых курсах поворот через фордевинд обычно делают только в
самых крайних случаях (например, когда на ветре обнаруживается какое-
либо препятствие — мель, судно и т. п. — и поворот оверштаг сделать
нельзя). Чтобы сделать поворот через фордевинд, необходимо сначала
увалиться до курса чистый фордевинд, притравливая гика-шкот, затем
подобрать гика-шкоты, чтобы уменьшить расстояние перекидки гика,
пересечь кормой линию ветра и перенести грот на другой галс, после
чего привестись до курса бейдевинд, но уже на новом галсе, потравить
гика-шкоты. Исполненный таким образом поворот позволяет судну
спуститься под ветер и миновать препятствие на курсе, оставив его на
ветре.
На полных курсах поворот через фордевинд всегда делают при
перемене галса, когда ветер заходит или яхта меняет курс, пересекая
кормой линию ветра.
Иногда идти курсом чистый фордевинд нельзя: либо ветер слабый,
либо яхта сильно рыскает на попутной волне. В таких случаях можно
лечь на курс бакштаг и, сохраняя неизменным генеральный курс,
периодически менять галсы, делая повороты через фордевинд. Такое
плавание под парусами называют «лавировкой на попутном ветре» (или
лавировкой на фордевинд).
Нелишним будет заметить, что поворот через фордевинд — довольно
трудный, по сравнению с поворотом оверштаг, маневр, а в сильный
ветер — даже опасный. При неуверенном управлении рулем или
нечеткой работе на шкотах могут быть порваны паруса или поломан
рангоут.
Действия рулевого и работа экипажа при повороте через
фордевинд следующие:
— по команде «К повороту через фордевинд приготовиться!»
готовят и освобождают гика- и стаксель-шкоты;
— по команде «Поворот!» рулевой кладет руль под ветер; шкотовые
перебирают стаксель-шкот и травят гика-шкот до вант; когда корма
подойдет к линии ветра, гика-шкот быстро выбирают, чтобы к моменту
пересечения линии ветра гик оказался в диаметральной плоскости.
Как только корма пересечет линию ветра и грот пойдет на другой
галс, гика-шкот свободно травят почти до вант, чтобы избежать крена
от удара ветра и слишком быстрого приведения; затем, постепенно
выбирая гика- и стаксель-шкоты, приводятся и ложатся на новый галс.
В сильный шквалистый ветер, когда у рулевого могут появиться
сомнения, делать ли поворот через фордевинд на полном курсе, можно
сделать поворот, который у яхтсменов называется «коровий оверштаг».
При этом повороте рулевой, выбирая гика-шкоты, приводит яхту до
курса бейдевинд, делает поворот оверштаг, а потом уваливается до тех
пор, пока не ляжет на новый галс и курс с полным ветром.
При обучении новичков поворотам через фордевинд и оверштаг
недостаточно двух приведенных команд. Их подают только тогда,
когда экипаж натренирован и понимает рулевого буквально с
полуслова.
Чтобы достичь такого понимания, начинающий яхтсмен должен
изучить последовательно все действия при повороте по отдельно
подаваемым командам.
Правила расхождения судов в море
Правила расхождения парусных и моторных судов
Моторное судно должно уступить дорогу парусному судно, если оба
судна находятся вне фарватера. На фарватере, моторное судно имеет
преимущество и парусное судно должно уступать ему дорогу.
Прогнозирование погоды
Хождение под парусом полностью зависит от ветра, поэтому каждый моряк
должен понимать погоду и уметь предугадывать ее изменения. Современные
электронные средства связи позволяют регулярно получать прогнозы погоды,
но эта информация часто имеет общий характер, поскольку охватывает
большие территории. Моряку же нужны подробности об изменениях погоды,
которые будут влиять на движение его яхты в течение нескольких ближайших
часов. Погода может меняться резко, а официальные метеослужбы не всегда
знают о развитии событий в конкретном районе, где свое влияние оказывают
специфические условия или особенности топографии. Например, знание
характера береговых бризов поможет шкиперу запланировать путешествие
вдоль берега так, чтобы избежать неподходящих ветров и волн, тогда условия
перехода будут наиболее благоприятными.
Мало уметь читать и понимать официальные карты погоды и прогнозы, нужно
уметь предсказывать любые возможные изменения условий, которые могут
повлиять на движение яхты в ближайшие часы.
Внешние признаки оценки силы ветра (шкала Бофорта):
12 баллов – УРАГАН
скорость ветра ≥64 узлов (≥32.6 м/с)
высота волны: ≥46футов (≥14 m)
на море: Громадные волны. Море полностью белое от волн и
брызг. Воздух наполнен летящими брызгами, почти полностью
затрудняющими видимость.
на суше: Ощутимые повсеместные повреждения растительности.
Вокруг разбросаны обломки. Некоторые окна разбиты, структурные
повреждения плохо построенных сараев и подсобных помещений.
Правило номер один:
НЕ ВЫХОДИТЬ НА ВОДУ,
НЕ УЗНАВ ПРОГНОЗ ПОГОДЫ