что значит угол в плане ржд

Требование ПТЭ к продольному профилю станционных путей.

(ПТЭ Приложение 1 п.4, 5)

Продольный профиль ж.д. линии– это проекция оси пути на вертикальную плоскость или вид сбоку на разрез по оси пути. Основными элементами продольного профиля являются горизонтальные площадки и уклоны (подъемы или спуски).

Крутизна уклона – это отношение величины возвышения одной точки относительно другой к длине этого участка. Крутизна уклона измеряется в тысячных долях и записывается в виде десятичной дроби: 0,001; 0,0015.

Например, если h=5 м, а L=1000 м, то уклон составит:

Обозначается 5 ‰, это значит что на каждые 1000 м пути подъем или спуск происходит на 5 м.

Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке.

В отдельных случаях допускаетсярасположение их на уклонах не круче 0,0015,

а в трудных топографических условиях проектирования– не круче 0,0025.

Земляное полотно (нижнее строение пути) – выемки, насыпи, водоотводные сооружения.

Искусственные сооружения:

Ширина земляного полотна по верху (ПТЭ прил. № 1 п.8)

В скальных и дренирующих грунтах:

На 1 путных линиях не менее – 5,0м

На ж.д. путях необщего пользования расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется и устанавливается владельцем ж.д. пути необщего пользования.

Рельсовая колея по ширине и уровню. (ПТЭ прил. № 1 п.9-10)

в прямых и кривых R ≥ 350м. – 1520мм,

в кривых участках 349м ≥ R ≥300м – 1530мм,

в кривых участках R = 299м и менее – 1535мм.

Допускается впредь до реконструкции и в кривых R ≥ 650м ширина колеи 1524мм.

· Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548мм не допускается

· На бесстыковом железнодорожном пути на ж/б шпалах, уложенных до 1996 года, менее 1510 мм и более1548мм не допускается.

Рельсы и стрелочные переводы (ПТЭ прил. № 1 п.13-20)

Рельсы и стрелочные переводы на ж.д. путях общего и необщего пользования должны по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Дата добавления: 2017-02-20 ; просмотров: 9258 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Что значит угол в плане ржд

Изменения внесены изготовителем базы данных

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов с установленными скоростями.

Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и переездной сигнализации, контроля целостности пути он оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

1.2. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути, изучение причин появления отступлений и неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

1.3. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.

Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной и конструкторской документации.

Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными действующей нормативной документацией.

1.4. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути.

Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется дистанциями инженерных сооружений.

1.5. Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов согласно действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников, занятых на текущем содержании пути, который распределяется по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.

1.6. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.

С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков, дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной или оперативной связи.

1.7. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения.

Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» [1] и Методикой классификации и специализации линий утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2015 г. N 3048р.

* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.

Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».

1.9. В настоящей Инструкции используются термины, приведенные в Правилах технической эксплуатации [7].

2. НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ, ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ

2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи

2.1.1. Железнодорожный путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.

2.1.2. Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины и другие).

2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых определяется по следующим правилам:

Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу кривой (a ), не более 0,7 м/с на уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости грузовых и пассажирских поездов.

Величина поперечного непогашенного ускорения (a ) рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по формуле:

, (2.1)

V— максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;

На линиях со специализацией В, С и П, где обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, допускаемая величина a может быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании проведенных испытаний 0,7 м/с и более.

На линиях с грузовым и смешанным движением поездов наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее интенсивность расстройства и износа элементов пути производится при a близком к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться в диапазоне ±0,3 м/с при фактически реализуемых скоростях движения.

Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более диапазона ±0,3 м/с допускается при наличии технико-экономического обоснования (на направлениях с большой разницей между максимальными скоростями пассажирских и грузовых поездов).

Величина возвышения проверяется по формуле:

, (2.2)

V — максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету ведущей серии локомотивов, км/ч;

При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение было в пределах:

, (2.3)

Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при превышение этой величины движение поездов закрывается.

Из полученных по формулам величин возвышение принимается большее и округляется до значения кратного 5.

Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной специализации приведены в приложении 10.

В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям), полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.

В кривых, расположенных на участках рекуперативного торможения, рекомендуется для компенсации действия продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться нормативы по предельным непогашенным ускорениям.

Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны).

2.1.5. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L ) определяется по формуле:

, (2.4)

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой определяется по формуле:

, (2.5)

Необходимые уширения междупутья на двух- и многопутных участках определяются в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений [3]. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

2.1.6. Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих прямые и кривые участки или участки кривых с различной величиной возвышения должна соответствовать нормативам таблицы 2.1.

Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых

Максимальный уклон отвода возвышения (i), мм/м, не более

Источник

Устройство пути в кривых (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7

На пути с железобетон­ными шпалами положительный допуск в ширине колеи увеличивается на кривых радиусом 1000 м и менее. Од­нако ширина колеи в кривых, имеющих боковой износ, не должна превышать:

При радиусе от 650 до 450 м (на деревянных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 1000 до 450 м (на железобетонных шпалах) 1535 мм

При радиусе от 449 до 350 м 1540 мм

При радиусе от 349 до 300 м 1545 мм

При радиусе менее 300 м 1546 мм

Во всех случаях во избежание опирания колеса на рельс коничностью 1/7 вместо 1/20 ширина колеи на кри­вой без принятия специальных мер не должна быть бо­лее 1546 мм.

Содержание кривых по уровню. Отклонения по уров­ню рельсовых нитей от установленных норм как на пря­мых, так и на кривых допускаются не более 5 мм при плавных отводах, не превышающих 0,мм на 1 м пути) при скорости движения до 140 км/ч и 0,00067 (1мм на 1,5 м пути) при скорости свыше 140 км/ч.

Подуклонка рельсов. В прямых и кривых участках пути рельсы ставят с подуклонкой, т. е. с наклоном внутрь колеи относительно поверхности шпал 1/20. Это делается для того, чтобы колесо, имеющее коническую поверхность катания с тем же уклоном, полностью опи­ралось на рельс.

Подуклонку рельсовых нитей в кривых можно изме­рять шаблоном НИИЖТа.

Между радиусом круговой кривой R, стрелой изги­ба F и хордой а имеется следующая зависимость (табл. 1.7):

В пределах переходной кривой стрела изгиба увели­чивается равномерно от нуля до величины стрелы круговой кривой. Стрелы изгиба в пределах переходной кривой, за исключением ее начала и конца, определяют по формуле

Стрелы изгиба в точках НПК и КПК можно опреде­лить по формулам :

Величина, на которую увеличивается стрела изгиба переходной кривой в каждой последующей точке, назы­вается ростом стрел. Рост стрел каждой в отдельности переходной кривой есть величина постоянная. Между ростом стрел на переходной кривой Δfпк, хордой а, дли­ной переходной кривой l и стрелой изгиба круговой кри­вой F имеется следующая зависимость:

Между точками НПК и последующей за ней и меж­ду точками КПК и предшествующей ей рост стрел всег­да меньше расчетного для переходной кривой.

В плане путь должен содержаться : в пределах круговых кривых плавно, без резких колебаний в стрелах изгиба, на переходных кривых с равномерным нарастанием стрел изгиба.

1.6. РАСЧЕТ УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ

Укорочение внутренней нити круговой кривой определяют по формуле:

Укорочение на части круговой кривой lккк от конца переходной кривой

Укорочение на всей переходной кривой (на ее дли­не l)

Укорочение на части переходной кривой lпкx от ee начала

(1.19)

Суммарное укорочение на всей кривой равно

Укорочение на длине кривой от начала первой пере-опной кривой до точки, находящейся на второй пере­ходной кривой на расстоянии lпкх от ее начала,

Пример. Дано: кривая R=500 м, угол поворота α=18°, или (18*π)/180=0,314 рад, длина рельсов 25 м, а с учетом зазоров 25,01 м, длина переходной кривой l=100 м, начало первой переходной кри­вой находится на расстоянии от первого по счету километров сты­ка а1=10 м. Требуется рассчитать раскладку укороченных рельсов на внутренней нити кривой.

Параметр переходной кривой C=Rl=500*100=50 000 м2.

Угол поворота на протяжении переходной кривой

Длина круговой кривой

lкк = Rφкк=500*(0,314-2*0,1) = 57 м,

Укорочение на круговой кривой по формуле (1.16)

Укорочение на переходной кривой по формуле (1.18)

Полное укорочение по формуле (1.20)

Пользуясь заданными и полученными параметрами, вычерчивают схему кривой(рис. 1.10).

Затем по приведенным выше форм лам считают укорочение внутренней рельсовой нити на стыках и переходных и круговых кривых.

У следующего стыка укорочение составит:

Стык пятого рельса попадает в круговую кривую и расположен от ее начала на расстоянии

а4=а2+25,01*4-l=15,01+100,04-100=15,05 м, тогда укорочение у этого стыка составит:

Стык седьмого рельса попадает во вторую переходную кривую и укорочение у этого стыка по формуле (1.21) составит:

Затем для определения мест укладки укороченных рельсов на внутренней нити составляют табл. 1.8.

Таким образом, в рассматриваемом примере целесообразно вы­брать укорочение 160 мм, что позволяет в два раза сократить число укороченных рельсов, чем при укорочении 80 мм с одинаковым забе­гом стыков в конце кривой.

Полное укорочение внутренней нити кривой можно определить по углу поворота, пользуясь табл. 1.9 (со­ставлена ). Чтобы определить количе­ство укороченных рельсов для данной кривой, по ее углу поворота в табл.1.9 находят полное укорочение внут­ренней нити и делят его на стандартное укорочение од­ного рельса (40, 80 или 120 мм).

Пример. Даны угол поворота кривой 17020′ и укорочение одного рельса 80 мм. Надо определить необходимое количество уко роченных рельсов.

Полное укорочение внутренней нити кривой для угла поворота 17°20′ составляет 484 мм (см. табд. 1.9), количество укороченных рельсов будет 484 : 80=6 шт.

1.7. ГАБАРИТЫ В КРИВЫХ

Габариты приближения строений установлены ГОСТ 9238-83 «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 15мм» и распространяются на линии и участки железных дорог со скоростями движения поездов не более 160 км/ч. В ГОСТе все размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей (минимум 4100 мм) даны для прямых участков пути.

Поэтому габаритные расстояния от оси пути до внут­реннего края опор, мачт, столбов и других сооружений, расположенных в кривых, а также габаритные расстоя­ния между осями путей (междупутье) увеличивают, причем увеличение габаритных расстояний тем больше, чем меньше радиус кривой. Кроме того, при определении габаритных расстояний до сооружений, расположенных внутри кривой или междупутья, учитывают величину возвышения наружного рельса.

Изменение размеров габаритов приближения строе­ний, расстояний между осями путей и от оси пути до внутреннего края опор, мачт, столбов и других сооруже­ний в кривых участках пути установлены Указаниями по применению габаритов приближения строений [14]. В этих Указаниях необходимые увеличения габаритных расстояний в кривых участках пути подсчитаны для ти­повых радиусов исходя из условия прохода вагона (при­нятого за расчетный) длиной 24 м с направляющей ба­зой (расстоянием между шкворнями тележек) 17 м. При пользовании этими Указаниями для действующих желез­ных дорог следует применять эксплуатационные нормы, габарита, которые устанавливают габаритную проходимость существующих сооружений, расположенных в кривых, при конкретных скоростях движения поездов и возвышениях наружного рельса. При реконструкции существующих линий или сооружений, а также при капитальном ремонте пути (когда это не связано с большими экономически нецелесообразными затратами) следует применять проектные нормы.

Минимально необходимое расстояние между осями путей в кривых в эксплуатационных условиях определяют по формуле

Уширение междупутий dM в кривых приведено в табл.1.10.

Дополнительное уширение междупутья ΔdM=0 при

hн≤hвн, ΔdM=2,5(hн-hвн) при hн>hвн

Минимально необходимое горизонтальное расстояние от оси пути до внутреннего края опор, мачт, столбов и других сооружений в кривых определяют по формуле

Увеличение горизонтальных габаритных расстояний с наружной dH и внутренней dBH стороны кривой приве­дено в табл. 1.11 и 1.12.

Таблицы норм увеличения горизонтальных габарит­ных расстояний с внутренней стороны кривой при до­пускаемых габаритных расстояниях от оси пути до со­оружений на прямой, равных 2450 и 5700 мм, приве­дены в [14].

Эксплуатационные нормы для неприведенных в табл. 1.11 и 1.12 значений радиусов кривых и возвыше­нии наружного рельса определяются интерполяцией.

Рассмотрим несколько примеров расчета габаритных расстояний в кривых.

Пример 1. Определить минимально необходимое междупутье на перегоне в кривых радиусом R=730 м, R=720 м. Известно возвышение наружного рельса в кривых:

1-й случай — hH = 60 мм, hвн = 80 мм;

2-й случай — hн=110 мм, hBH = 80 мм.

Для 1-го случая по табл. 1.10 интерполяцией при RH = 750 м и hн=60 мм определяем dM=100 мм. Так как hB hBH, то по фор­муле (1.23)

ΔdM = 2,5(110—80) =75 мм.

Отсюда по формуле (1.22) минимально необходимое между­путье

Пример 2. Определить минимально необходимое расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети с наружной и внутренней стороны кривой R= 650 м при возвышении наружного рельса h = 80 мм. Необходимое горизонтальное расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети на прямых для рассматриваемого участка составляет 3100 мм.

Увеличение горизонтальных расстояний от оси пути до внутренней опор определяем интерполяцией:

с наружной стороны кривой по табл. 1.11 при R=650 м dH =55 мм,

с внутренней стороны кривой по табл. 1.12 при R =650 м и h= 80 мм dВH =190 мм

Отсюда по формуле (1.24) минимально необходимое расстояние от оси пути до края опор будет:

с наружной стороны кривой Dкрн=3100+55=3155 мм;

внутренней стороны кривой Dкрвн=3100+190=3290 мм.

1.8. ЗАКРЕСТОВИННЫЕ КРИВЫЕ

Одним из ответственных мест с точки зрения обеспе­чения безопасности движения поездов являются кривые, как правило, малого радиуса, расположенные непосред­ственно за крестовиной стрелочных переводов.

Закрестовинные кривые, кроме лежащих на главных и приемо-отправочных путях, по которым предусматри­вается безостановочный пропуск поездов, могут устраи­ваться без переходных кривых и возвышения наружного рельса. На путях, предназначенных для движения пас­сажирских и грузовых поездов со скоростью свыше 25 км/ч, на закрестовинных кривых устраивают возвы­шение наружного рельса величиной не менее 50 % от нор­мального, причем оно должно начинаться не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устрой­ства отвода возвышения с уклоном не более 0,003 для кривых за стрелочными переводами марок 1/9, 1/11 и 0,0015 марки 1/18 делают полное возвышение. Во всяком случае возвышение в закрестовинной кривой должно бьггь таким, чтобы непогашенное центробежное ускоре­ние не превышало 0,4 м/с2.

Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода и не менее 300 м для приемо-отправочных и сортировочных путей и 200 м для остальных станционных путей.

Закрестовинные кривые, имеющие радиусы, равные радиусам переводных кривых, содержатся по ширине колеи так же, как и переводные кривые этих стрелочных переводов. Если радиусы этих кривых отличаются друг от друга, то нормы содержания закрестовинных кривых по ширине колеи устанавливаются в зависимости от ве­личины их радиуса.

Закрестовинным кривым необходимо придавать воз­можно больший радиус кривизны; одновременно надо стремиться к созданию переходных кривых длиной не менее 20 м. При этом на путях, предназначенных для прохода организованных поездов, необходимо соблю­дать следующие условия:

минимальная длина участка с неизменным возвыше­нием наружного рельса в закрестовинной кривой должна быть не менее 15 м на путях грузового движения и 20 м пассажирского.

На прочих путях длина прямого отрезка от хвоста крестовины до начала закрестовинной кривой определя­ется необходимостью устройства отвода уширения колеи или возвышения наружного рельса. Если такой необхо­димости нет, то в стесненных условиях начало закресто­винной кривой можно устраивать непосредственно за хвостом крестовины.

Разбивка закрестовинных кривых при параллельном ответвлении бокового направления производится по дан­ным табл. 1.13 и 1.14.

Промежуточные точки закресто­винных кривых устанавливают по ординатам (табл. 1.15—1.18), измеряемым между рабочей гранью внутренней нити прямого пути и рабочей гранью наруж­ной нити кривой.

К разбивке закрестовинной кривой приступают только после выправки в плане стрелочного перевода и примыкающего к нему за крестовиной прямого участка пути. Далее, на участке, где ответвленный путь парал­лелен прямому, производят замер ширины междупутья в нескольких точках, отстоящих друг от друга на 5-10 м. Если при замерах ширина междупутья окажется разной, рихтуют ответвленный путь, устанавливая его параллельно прямому.

Исходя из ширины междупутья, марки крестовины и требований, предъявляемых к закрестовинным кривым в зависимости от категории пути, по таблицам определя­ют возможность устройства переходных кривых и при­менения максимально возможного радиуса круговой кривой. Выбирая основные параметры кривой, следует также учитывать требования габарита приближения строений и сохранения полезной длины пути. Поэтому желательно предварительно вычертить в масштабе 1:100 или 1:200 ситуацию в районе закрестовинной кривой, нанеся на чертеж местоположение предельного столбика, светофоров, изолирующих стыков, опор кон­тактной сети и других устройств, которые могут ограни­чь изменение положения пути в плане. Далее на чертеж наносят варианты устройства закрестовинных кривых различных параметров, выбирая оптимальный.

По выбранному радиусу, используя таблицы разбив­ки закрестовинных кривых (см. табл. 1.13 или 1.14), от­кладывают от математического центра крестовины по прямому направлению расстояния Ак и Ан до конца и начала круговой кривой (точки КК и НК на рис. 1.12)

или до середины переходных кривых (точки СПК-1 и СПК-2 на рис. 1.13).

Затем приступают к разбивке про­межуточных точек кривой. Для этого по прямому пути от конца круговой кривой (точка КК на рис. 1.14)

в сто­рону крестовины откладывают отрезки длиной 5 м, по­следний из которых не должен заходить за точку НК. Для закрестовиннных кривых с переходными кривыми пятиметровые отрезки откладывают в обе стороны от точки О(рис.1.15).

Затем, используя соответствующие таблицы ординат промежуточных точек, с помощью уг­ломерного геодезического инструмента или путевого угольника положение основных и промежуточных точек с прямого пути переносят на наружную нить закрестовинной кривой.

Для установки по ответвленному пути прямого отрез­ка между крестовиной и началом закрестовинной кривой используют соотношения, приведенные в табл. 1.19 (Рис. 1.16).

Установка основных и промежуточных точек кривой’ производится по величине отмеряемых рулеткой орди­нат, взятых из соответствующих таблиц, с внесением поправки на фактическую ширину междупутья. Промежутки между точками деления рихтуют на глаз или по шнуру, используя метод, изложенный в п. 4.1. После установки кривой в правильное положение производят регулировку ширины колеи и выправку пути по уровню. Положение и величины ординат закрепляют на рельсах масляной краской с целью дальнейшего пользования ими при периодических проверках состояния кривой в плане.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ В КРИВЫХ

2.1. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ ПУТИ В КРИВЫХ

Целью осмотров является определение состояния каждого элемента пути и сооружений, а также проверка соответствия содержания действующим нормам. На ос­новании результатов осмотра планируют неотложные и предупредительные работы, выполняемые при текущем содержании пути, срок и виды необходимого ремонта.

Периодичность осмотров устанавливается приказом по дистанции пути, при этом учитывается состояние пу­ти и сооружений, интенсивность движения поездов и на­растание расстройств пути на том или ином участке. Как правило, кривые радиусом менее 600-800 м (или от­дельные их участки) осматривают чаще, чем прямые. Каждый дорожный мастер и бригадир пути должны са­мым тщательным образом изучать состояние кривых участков пути на своем околотке и рабочем отделении, выявлять интенсивность возникновения на них неисправ­ностей, их характер, причины и исходя из этого опреде­лять в зависимости от времени года промежутки време­ни между периодическими осмотрами этих участков. На рабочих отделениях могут быть отдельные кривые, ко­торые по своему состоянию и быстроте нарастания неис­правностей потребуют даже ежедневных осмотров до их усиления, ремонта или переустройства.

При наружных осмотрах кривых выявляют целост­ность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисания рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие «углы» и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках, угрожающие выбросом пути, и на рас­тянутые, ведущие к срезу болтов. Осматривают рельсы на отсутствие изломов и трещин; проверяют закрепление стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов, на­личие и работу противоугонов, состояние пучинных кар­точек и костылей, плавность отводов при росте и осадке пучин, отсутствие просадок и разжижения грунта земляного полотна. Кроме того, при визуальном осмотре кривых оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, так как от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке.

Интенсивное смятие поверхности катания головки внутреннего рельса кривой (рис. 2.1) при

отсутствии или незначительном боковом износе головки наружного рель­са или даже образование на ней наплыва металла (рис. 2.2)

является признаком чрезмерного возвышения наружного рельса. В этом случае следует повторно про­вести расчет возвышения, основываясь на фактически реализуемых скоростях движения на данном участке, которые могут быть получены из скоростемерных лент локомотивов.

При интенсивном боковом износе головки наружного рельса кривой (рис. 2.3) следует проверить работу рельсосмазывателей и правильность их установки.

Визуальный осмотр пути необходимо сочетать с из­мерением колеи ручным контрольным шаблоном или пу­теизмерительной тележкой. В кривых радиусом 600 м и более при хорошем состоянии пути измерения произ­водят в стыке и середине звена длиной 12,5 м и в четы­рех местах звена длиной 25 м. В местах, где на глаз заметны отклонения пути в плане, измерения производят чаще. В кривых более крутых радиусов, а также имею­щих плохое состояние шпал, скреплений, участки, под­верженные пучению, разжижению балластного слоя, с больным земляным полотном путь шаблоном проверяют через 2-3 шпалы.

Наряду с определением размеров ширины колеи с помощью ручного шаблона выявляют отступления по уровню в пределах круговом кривой, плавность и величину отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых, а также совпадение его начала и конца с началом и концом переходной кривой.

Источник