что значит закрытие воздушной зоны
Что значит закрытие воздушной зоны
VI. Запрещение или ограничение использования
135. При возникновении потребности в использовании воздушного пространства одновременно 2 и более пользователями воздушного пространства устанавливается запрещение или ограничение их деятельности в определенных районах воздушного пространства Российской Федерации в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства, осуществляемое путем введения временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений.
136. Временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения устанавливаются с целью:
а) полного запрещения использования воздушного пространства, за исключением деятельности пользователей воздушного пространства, в интересах которых устанавливаются временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения;
б) частичного запрещения деятельности по использованию воздушного пространства (место, время, высота).
137. Временный режим устанавливается главным центром Единой системы для обеспечения следующих видов деятельности:
а) выполнение полетов воздушных судов литера «A»;
б) выполнение полетов воздушных судов для обеспечения специальных международных договоров Российской Федерации;
в) выполнение полетов воздушных судов при оказании помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, проведение поисково-спасательных работ;
д) проведение учений, воздушных парадов и показов авиационной техники, а также осуществление иной деятельности, которая может представлять угрозу безопасности использования воздушного пространства (радиоизлучения, световые и электромагнитные излучения и т.п.);
е) выполнение полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве классов A и C.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 03.02.2020 N 74)
(см. текст в предыдущей редакции)
138. Местный режим устанавливается региональным и зональным центрами Единой системы в нижнем воздушном пространстве для обеспечения следующих видов деятельности:
(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.02.2017 N 182)
(см. текст в предыдущей редакции)
а) выполнение полетов при оказании помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, проведение поисково-спасательных работ;
в) проведение учений, воздушных стрельб, а также в случае осуществления иной деятельности, которая может представлять угрозу безопасности использования воздушного пространства (радиоизлучения, световые и электромагнитные излучения и т.п.);
г) выполнение полетов беспилотным воздушным судном в воздушном пространстве классов C и G.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 03.02.2020 N 74)
(см. текст в предыдущей редакции)
139. Местный режим на воздушных трассах и местных воздушных линиях, открытых для международных полетов, а также в районах аэродромов, открытых для выполнения международных полетов, не устанавливается.
140. Кратковременные ограничения устанавливаются главным центром, региональными, зональными и районными центрами Единой системы на срок до 3 часов для оперативного введения запретов или ограничений в целях обеспечения безопасного выполнения полетов воздушных судов.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.02.2017 N 182)
(см. текст в предыдущей редакции)
141. Представления на установление временного и местного режимов на срок до 3 суток подаются в соответствующие центры Единой системы пользователями воздушного пространства, в интересах которых устанавливаются режимы.
Временный и местный режимы вводятся соответствующими центрами Единой системы на период фактической деятельности пользователей воздушного пространства, в интересах которых режим установлен.
142. Порядок разработки, установления, введения и снятия временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений определяется инструкцией по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.
143. Контроль за соблюдением временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений осуществляют центры Единой системы.
Причины задержек по вылету в Московской воздушной зоне
Предполагаемые причины задержек вылетающих ВС в МВЗ
Известно, что задержки в аэропортах Московской воздушной зоны (МВЗ) достигают 40 и более минут. Для ликвидации их необходимо определить причины и разработать мероприятия, обеспечивающие устранение таких задержек.
Причинами могут быть:
Интенсивность движения в аэропортах МВЗ
В настоящее время каждый из аэропортов МВЗ располагает двумя взлетно-посадочными полосами (ВПП), в Шереметьево и Внуково – зависимыми, в Домодедово – независимыми. Максимальная интенсивность в течение часа пик пикового месяца по посадкам и взлетам составляет величины, представленные в таблице 1.
Таблица 1.
Пропускная способность аэропортов
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Как воздушное пространство делится между странами
Многие страны запретили полёты в воздушном пространстве Беларуси, а также закрыли своё небо для белорусских самолётов. Что это значит? Мы решили рассказать, кто и зачем вообще придумал делить небо.
История: свобода против суверенитета
Государства начали устанавливать правила использования воздушного пространства ещё до создания первого самолёта и вообще до определения воздушного пространства. Так, во Франции в 1780-х годах были изданы указы, запрещающие запуск воздушных шаров, согреваемых спиртом, поскольку они могли вызвать пожары.
Более века спустя в различных государствах появились акты, регламентировавшие аэронавигацию, в том числе и международную. Опять же Франция первая в 1909 году издала административное распоряжение о спускающихся на французскую территорию иностранных воздушных шарах. Вслед за ней последовали Германия, Великобритания и другие государства, которые ограничивали полёт иностранных судов над определёнными территориями страны. Франция и Германия в 1913 году впервые в мировой практике заключили двустороннее Соглашение, где закрепили право распоряжаться воздушным пространством над своей территорией и установили порядок влёта и вылета иностранных воздушных судов ‒ для этого требовалось получить разрешение. По сути этот договор стал прообразом современного международного воздушного права.
После окончания Первой мировой войны в 1919 году более 20 стран подписали Конвенцию о регулировании воздушных передвижений (Парижская Конвенция 1919 года), которая закрепила признание суверенитета государств над воздушным пространством, расположенным над их территориями. Надо сказать, что у этого процесса были и противники со стороны юристов, учёных, политиков и пр. Например, французский учёный П. Фошель утверждал, что «воздушное пространство, является важнейшим средством коммуникаций между народами и подчинение его суверенитету привело бы к существенному ограничению этих возможностей. Это обстоятельство диктует необходимость провозглашения «свободы воздуха».
К 1930-м годам практически каждое государство имело специальное воздушное законодательство, регламентирующее аэронавигацию. В советском государстве первым таким документом стал Декрет Совета Народных Комиссаров (СНК) «О воздушном передвижении над территорией РСФСР и ее территориальными водами», подписанный 17 января 1921 года.
7 декабря 1944 года на конференции в Чикаго представителями 52 государств была принята Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года). Документ предусматривал создание нового органа при ООН ‒ Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая контролирует исполнение положений конвенции уже с 1947 года по настоящее время. Советский Союз не участвовал в Чикагской конференции и стал членом ИКАО в 1970 году. Сейчас организация объединяет порядка 200 государств мира.
В группе «Спроси пилота» в Facebook недавно обсуждалась тема воздушного пространства, и пилот и инструктор Михаил Паркански рассказал об истории вопроса (приводим цитату):
«Понимание и договоренность практически всех стран ‒ членов ИКАО (Международная организация гражданской авиации) гласит, что каждая страна имеет суверенитет на воздушное пространство над своей территорией.
Каждая страна может решать, кого пускать или не пускать в своё воздушное пространство, но пустив, должно заботится о безопасности в соответствии с договоренностями.
Есть карликовые страны, которые делегировали управление своими воздушным пространством соседям. Другие, совсем не маленькие, объединили его. Например: Центр в Маастрихте (Нидерланды) контролирует небо над 4 странами ‒ Нидерландами, Германией, Бельгией и Люксембургом, а Лихтенштейн отдал своё воздушное пространство на управление Швейцарии».
Победил суверенитет
«Статья 1. Суверенитет. Договаривающиеся Государства признают, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет на воздушное пространство над своей территорией.
Статья 2. Территория. В целях настоящей Конвенции территорией Государства признаются сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся над суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного Государства».
Национальный суверенитет не может быть передан другому государству. Но ответственность за выполнение функциональных обязанностей, например, предоставление аэронавигационного обслуживания, может быть передана третьим сторонам. Государства сохраняют за собой полную свободу выбора поставщиков обслуживания (третьих сторон), будь то национальная или иностранная организация.
Страны имеют право запрещать и ограничивать полёты в своём воздушном пространстве. И, надо сказать, это право активно используется и помимо инцидента с Беларусью. Например, во время пандемии многие государства закрыли небо, в Израиле было закрыто воздушное пространство из-за обострения военного конфликта, во Владивостоке ‒ на время проведения Восточного экономического форума.
Пилот авиакомпании airBaltic Алина Архипова в своём Facebook рассказывает, как теперь им приходится летать в обход Беларуси:
«Не люблю я политику, но она, к сожалению, вмешивается даже в нашу лётную работу. Так вот теперь и летаем в Киев в обход Беларуси ‒ по-другому не разрешается. Нелогично, конечно, ведь делаем крюк почти под прямым углом, но это не от нас зависит. Конечно, что польские диспетчера, что украинские, прекрасно понимают, как нам неудобен этот крюк и помогают по максимуму срезать маршрут полётного плана, чтобы нам аккуратно пройти точно вдоль Белорусской границы, не задевая её.
Но всё же такие политические передряги, конечно, выходят авиакомпаниям боком ‒ затраты на рейс больше, потому что лететь-то теперь дольше, топлива сжигается тоже больше. К тому же мы не укладываемся в расписание ‒ постоянно опаздываем, потому что официальное время полёта на данном рейсе остаётся согласно наикратчайшему маршруту, то есть как если бы мы летели через Минск. Но ничего не поделаешь! Пока вот так».
Международное небо
Грубо говоря, если начертить вертикальные линии над территориями государств, то это и будут границы воздушного пространства. Однако останутся и пустые участки ‒ например, открытое море (пространство, на которое не распространяется суверенитет какого-либо государства) или Антарктика.
Воздушное пространство, расположенное над исключительной экономической зоной (район, находящийся за пределами территориального моря), открытым морем и Антарктикой в международном воздушном праве принято называть «международным воздушным пространством», где установлена свобода полётов всех государств, но в соответствии с международными правилами.
Где начинается космос
Интересно, что верхняя граница воздушного пространства не определена конвенциями и договорами. Ведь в какой-то момент начинается космическое пространство, которое уже не делится между государствами. Вопрос границы между ними обсуждается с 1950-х годов.
Неофициально такой отметкой считается 100 км ‒ она была признана Международной авиационной федерацией. Напомним, что гражданские самолёты зачастую летают на высоте 10-12 км.
Источники, используемые для написания статьи:
«Аэрофлоту» закрывают небо, а Россия перекроет небо Америке и Европе
Кремль может ответить на потенциальные ограничения запретом на использование своего воздушного пространства для США и ЕС
Американское здание Bloomberg сообщило, что лидеры стран Евросоюза и США рассматривают возможность введения санкций против компании «Аэрофлот», а также Turkish Airlines в связи с миграционным кризисом, разгоревшимся на границе Белоруссии и Польши. Якобы фигурантами нового пакета ограничений могут стать физические лица и компании, «причастные к доставке мигрантов к границам Евросоюза» через Белоруссию.
Это уже не первая информационная атака на крупнейшую российскую авиационную компанию в связи с кризисом. 10 ноября о возможных санкциях написало издание Politico, по словам авторов, их цель — «оказать давление на должностных лиц Белоруссии и на авиакомпании, которые помогают перевозить мигрантов».
В первую очередь речь шла о белорусском перевозчике «Белавиа», но затем упоминалось, что рейсы в Минск также выполняют российские авиакомпании «Аэрофлот», Utair и Nordwind Airlines, а также Turkish Airlines и FlyDubai.
8 ноября о том, что «Аэрофлот» и Turkish Airlines участвуют в перевозке мигрантов из Белоруссии в Германию, написало немецкое издание Bild. Со ссылкой на источники в силовых структурах оно утверждало, что за последние шесть недель этим путем проследовали более 6 тысяч беженцев при участии российского и турецкого перевозчиков.
В «Аэрофлоте» уже отреагировали на публикацию в Bloomberg, опровергнув все обвинения и даже пригрозив изданию судом.
«Информация об участии или содействии ПАО „Аэрофлот“ в организации массовой перевозки мигрантов на территорию Республики Беларусь не соответствует действительности. Наша авиакомпания не выполняет регулярных рейсов в города Ирака и Сирии, а также рейсов по маршруту Стамбул — Минск. Чартерные рейсы по указанным направлениям также не выполняются», — говорится в сообщении пресс-службы компании.
В «Аэрофлоте» сообщили также, что через территорию России передвижение граждан Ирана, Ирака, Сирии затруднено, поскольку для этого требуется получить транзитную российскую визу. В период с 01.10 через аэропорт Шереметьево в Минск проследовало из Бейрута 19 пассажиров. Транзитных пассажиров — граждан Сирии и Ирака, следующих в Минск из других направлений, таких как Ташкент, Стамбул, Дубай, не зафиксировано.
Не исключено, что обвинения в адрес «Аэрофлота» могут носить как политический характер, так и быть частью конкурентной борьбы и попыткой оказать давление на Россию. Нынешний министр транспорта РФ Виталий Савельев до ноября 2020 года почти десять лет занимал пост директора «Аэрофлота», так что дела этой компании ему очень близки. Некоторые аналитики даже не исключают, что решение не запрещать авиаперелеты на фоне коронавируса объясняются именно лоббизмом на высшем уровне. Так что и на атаки против «Аэрофлота» реакция наверняка последует.
Впрочем, даже без этого санкции против «Аэрофлота» не остались бы незамеченными, так как это крупнейшая не только российская, но и мировая авиакомпания, а, значит, речь идет об очень больших деньгах. В 2020 году воздушный флот группы перевез более 30 миллионов пассажиров, примерно половину из них непосредственно «Аэрофлот», а оставшиеся объемы — дочерние компании.
Выручка компании за шесть месяцев 2021 года увеличилась на 30,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 195 148 млн. руб. Чистый убыток составил 27 737 млн руб.
Возможно, кампания против «Аэрофлота» не случайно была развернута вскоре после того, как в середине октября крупнейшие авиаперевозчики США призвали Госдепартамент к «немедленным действиям», чтобы добиться дополнительных прав на полеты в воздушном пространстве России.
Авторы послания предупреждают, что без таких прав американские авиаперевозчики будут вынуждены пользоваться альтернативными неэффективными маршрутами, что приведет к потере времени, лишним техническим остановкам и избыточным выбросам CO2.
После этого появились сообщения о том, что Россия согласилась увеличить число полетов американских авиаперевозчиков в ее воздушном пространстве. Но число и регулярность этих дополнительных рейсов в Госдепе США не уточнили. Там также подчеркнули, что «продолжают взаимодействовать с российскими властями по вопросу перелетов».
Экс-замминистра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов назвал потенциальное введение санкций против «Аэрофлота» в обход международных организаций «политическим идиотизмом» и не исключил, что это может быть элементом политического или экономического давления.
— Если одним словом охарактеризовать эту новость, это абсурд. Все авиакомпании мира, в том числе российские, американские и европейские, работают по стандартам, заложенным международными организациями по гражданской авиации ICAO (Международная организация гражданской авиации) и IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта). Те регламенты, которые определены этими организациями, применяются на практике всеми компаниями мира.
Политизация этого вопроса большого ума не требует. Просто какой-то политик в Штатах или ЕС решил, что Россия и Белоруссия — это одно и то же, и нужно их стричь под одну гребенку и вот так наказать.
Но гражданское авиационное взаимодействие руководствуется фундаментальными законами экономики и регламентами, которые разработали и приняли международные организации, чтобы это взаимодействие было взаимовыгодным. Если компании заключают между собой договор на перевозку, они обязательно его исполняют.
Предположим, одна компания обязуется подвозить пассажиров из определенных точек, чтобы вторая компания продолжала полет оттуда и до следующих пунктов. Это основа мировых перевозок. Компаниям может быть неудобно летать в какую-то точку Земного шара, у них может не быть подходящей техники, а такие договоры легко эти проблемы решают. И компании не могут просто так перестать выполнять договоры о взаимодействии в перевозках просто потому, что кто-то этого захотел.
«Аэрофлот» — один из видных мировых фигурантов авиаперевозок, который своей техникой летает практически на все континенты. У него есть соглашения с десятками авиакомпаний мира, и он выполняет все свои обязательства. И на всю эту отработанную систему экономических отношений между авиакомпаниями замахнулись неразумные политики. Иначе как политическим террором это не назвать.
«СП»: — Сильно ли «Аэрофлот» может пострадать от потенциальных санкций?
— Прежде всего, пострадают сами их инициаторы, как это всегда бывает при принятии непрофессиональных и непродуманных политических решений. Конечно, и для нас будет серьезной потерей, если нам запретят летать в какие-то города США и Европы. Это падение объема полетов и перевозок, количества и суммы продаж.
Для любой авиакомпании мира потеря даже одного направления, хорошо занятого и энергично используемого, является большим экономическим минусом. Дальше и рассуждать не о чем. Чем больше полетов, чем больше загруженность самолетов, тем авиакомпания чувствует себя комфортней и в финансовом смысле, и в смысле развития.
Но если они введут санкции, Россия вынуждена будет отвечать на это безобразие и разрушение мирового экономического порядка. А мы можем очень больно ответить и США, и ЕС.
Во-первых, как член ICAO, Россия обратится в эту организацию, а авиакомпании обратятся в IATA с вопросом о том, почему они игнорируют собственные правила и слушают идиотов-политиков.
Во-вторых, мы можем запретить использовать наше воздушное пространство, которое сегодня очень активно используется европейскими и американскими компаниями. Пролет с запада на восток, например из Европы в Японию, через воздушное пространство России на несколько часов меньше, чем в обход. А это большие дополнительные расходы, потому что каждый час в небе стоит огромных денег. И я сомневаюсь, что эти расходы политики возьмут на себя.
«СП»: — То есть все дело может быть в экономике? Могут ли такие угрозы использовать, чтобы давить на Москву для получения каких-то преференций и уступок в небе?
— Конечно, это вполне возможно. США очень заинтересованы в нашем воздушном пространстве, потому что они пересекают его не только с востока на запад, как европейцы, но и с севера на юг. Этот маршрут пролегает перпендикулярно Транссибирской магистрали через Северный полюс и территорию России. Все это может потеряно из-за политиков, которые настолько недалекие, что даже не представляют, что у нас Земля круглая, и воздушное пространство принадлежит той стране, над которым оно находится. Пересекать его могут только самолеты государств, которые заключили соответствующее соглашение со страной-хозяйкой.
Если будет принято абсурдное решение наложить санкции на «Аэрофлот», никакого отношения к Белоруссии не имеющему, это грозит сломом всей системы воздушной кооперации. Если политики ЕС и США считают, что «Аэрофлот» помогает Белоруссии, первое, что они должны сделать, как нормальные люди, это сесть за стол переговоров и раскрыть все карты.
Здесь нет никаких секретов. Можно поднять мировое расписание и посмотреть, куда летает «Аэрофлот», на каких самолетах, в какое время, кого перевозит и так далее. После этого Европа может попросить «Аэрофлот» уменьшить количество полетов в какие-то страны или не возить определенные категории пассажиров. Наша компания может на это согласиться, но попросить аналогичные преференции от европейцев, потому что все должно быть обоюдно. Это обычные бизнес-переговоры, которые каждый день ведутся между всеми авиакомпаниями мира.
«СП»: — На каком же основании Bloomberg вообще пишет о санкциях против «Аэрофлота»?
— Я подчеркиваю, что все авиационные взаимодействия между государствами мира осуществляются на основании межправительственных соглашений, и ни на йоту ниже. Эти документы строго регламентируют, как, куда и сколько летать, кому продавать билеты и так далее. Это фундаментальный документ, и таких соглашений у России сотни и тысячи.
Допустим, «Аэрофлот» летает в страны, откуда беженцы прибывают на границу с ЕС. Но если это так, он летает туда на основании соглашений, подписанных с правительствами этих стран. Для того чтобы перестать туда летать, нужно менять это соглашение. А принимать силовое решение о прекращении полетов или даже вводить санкции — это политический идиотизм.
Это сильное слово, но как по-другому можно назвать политиков, которые, по сути, плюют на ICAO, организацию, в которую входят 193 страны мира? А, значит, плюют на лидеров других государств? Подобные решения должны принимать только ICAO и IATA, а не отдельные политики, которые выскакивают и предлагают все это отменить и разрушить. Это очень серьезный прецедент, сложно сказать, какой шаг в этой сфере был бы хуже.
Закрытие российского воздушного пространства: что Москва хочет сказать Западу?
Нечто странное и непонятное творится в российском небе. После того как воздушное пространство над дружественной нам Белоруссией было временно закрыто по решению Агентства авиационной безопасности, Москва де-факто закрыла свое собственное для европейских авиаперевозчиков. Что это, очередной «хитрый план» Кремля о том, как заступиться за своего единственного союзника на западном направлении, или же банальная российская нерасторопность? Давайте разбираться.
Стало быть, Белоруссию теперь необходимо как-то облетать, например, через Прибалтику или Украину и дальше через нашу страну, в зависимости от выбранного маршрута, что означает увеличение времени в полете и издержек перевозчиков. И тут началось самое интересное. Сперва на отказ в полете из Парижа в Москву в обход Беларуси пожаловалась компания Air France. Затем о невозможности вылететь из Вены в российскую столицу заявила австрийская Austrian Airlines. В МИД Австрии поспешно выразили свое негодование:
Российская реакция нам абсолютно непонятна.
Что это, «привет из Кремля» или просто «так получилось»?
Пока что к этой банальной версии склоняется большинство отраслевых экспертов, которые не видят в деле политической подоплеки. Европейские перевозчики правы, поскольку следуют рекомендациям Агентства авиационной безопасности Евросоюза, но и Россия тоже в своем праве. Для получения разрешения на полет через наше воздушное пространство авиаперевозчики делают официальные запросы, указывая такие параметры, как точка входа и желаемый перечень трасс. Российская сторона их изучает и одобряет, либо корректирует. Решение о временном прекращении полетов через Беларусь было принято во вторник, а со среды на Москву должны были посыпаться заявки о пересмотре маршрутов. То есть, у Air France и Austrian Airlines очевидно уже были на руках разрешения на полеты через белорусское воздушное пространство, но они захотели получить новое. Возможно, мы просто не успели по каким-то техническим причинам, отсюда и отказ.
Правда, есть один нюанс, который ставит под вопрос реалистичность данной версии. Дело в том, что полеты в Евросоюз для России пока что закрыты из-за коронавирусных ограничений. Точнее, в Португалию, Мальту, Исландию или Сербию мы слетать как туристы можем, но не в Австрию или Францию. Отмененные рейсы, из-за которых начался сыр-бор, были чартерными, так называемыми «вывозными». И что, прям такой завал вдруг образовался у российских диспетчеров, что не в состоянии перенаправить пару самолетов? Если так, то эта нерасторопность должна войти в легенду.
«Хитрый план»?
Если полеты из Европы в обход Беларуси не возобновятся в ближайшие дни, то смутные сомнения начнут преобразовываться в версию о некоем «послании Кремля» своим западным партнерам. Сейчас популярна точка зрения о том, что в случае закрытия Москвой полетов европейцам в обход белорусской территории Брюссель ответит нашей стране симметрично. Дескать, не дозволено будет российским авиакомпаниям летать в Париж или Вену. Допустим. Но что будет делать Европа, если Кремль вообще закроет все свое воздушное пространство для европейских авиаперевозчиков?
Не будем забывать, что, благодаря уникальному географическому положению, Россия является важнейшим транзитным перекрестком на пути из Европы в Азию и обратно. Не от хорошей жизни, а по необходимости авиакомпании Старого света в год платят «Аэрофлоту» по 300 миллионов долларов «пролетных денег». Если им придется облетать еще и нашу страну, резко вырастет стоимость билетов, и тогда сократится пассажирский поток. Компании начнут нести еще большие убытки и разоряться, а многие из них и так еле держатся на плаву из-за коронавирусных ограничений.
Итак, предположим, что Москва сознательно ввела негласный временный запрет на полеты в обход Белоруссии. Какие же цели она может таким образом преследовать? Допустим, призвать Запад забыть о его «всесилии» и вспомнить про свои же собственные либерально-демократические ценности. Например, о презумпции невиновности, о том, что надо сперва дождаться итогов международного разбирательства действий белорусских властей, а уж потом брать ее в транспортную блокаду. Да и не в блокаду, естественно, поскольку ограничительные меры должны быть более точечными, ложиться непосредственно на ответственных лиц, а не всю страну, в целом, и соответствовать степени тяжести деяния. Хорошо бы, если б и в самом деле оказалось, что Москва так вступилась за Минск.