джили атлас разборка двери

09.07.202208.07.2022 admin 0 Comments

Электропривод задней двери. Часть 2.

Пришли входные и нормальные люди поехали на природу кушать шашлык и наслаждаться последними теплыми осенними деньками. Но это точно не про меня, по крайней мере на эти выходные. Кому что, а я — разбирать машину, доустанавливать привода, протягивать провода. Самое удивительное, что нормально выкрутить пластиковые шурупы не получилось, только один выкрутился, остальные просто крутились и пришлось в них закручивать обычный шуруп и вырывать.

Естественно, запаска с органайзером — наружу, заднее сиденье — туда же. Далее по порядку центральная накладка в багажнике, левая накладка поверх колесной арки, накладка вокруг заднего левого окошка. Проложил провода от водительской кнопки и блока предов до обшивки потолка. Потом освободил заднюю дверь от всех накладок. Заменил замок — новый встал как родной. Все коннекторы — соединились как родные. Поменял газ-лифты на привода — теперь дверь поднимается чуть выше, чему я очень рад, ибо свободно прохожу под открытой дверью. Далее протяжка проводов от приводов к центру двери. И вот тут началось самое трудоемкое. Я бы даже сказал, что это просто трындец. Такого знатного секаса у меня давно не было. Протяжка проводки от задней левой стойки до резиновой гофры была просто прелюдией. А вот прохождение самой гофры было просто испытанием. Я уж по-китайски матерится начал, так как весь русский мат закончился. Кто повторит этот путь, меня поймет.

Кто-то советовал с силиконовой смазкой это делать, он был прав. Но не было у меня смазки такой. Поэтому запаситесь оной.
После протяжки всех проводов до двери, я решил предварительно проверить работоспособность системы. Соединил все провода в блок управления и начал тест. Слава всевышнему — китайцы не обманули, все заработало с первого раза. И с кнопки водителя, и с брелка, и с кнопок двери. Остался только один не подключенный провод желтого цвета с черным коннектором. Что за он и куда его — не понял, в инструкциях не нашел, кто знает — напишите!

Источник

«Разборка» Geely Atlas: японская школа моторостроения, странный «антикор» и австралийский «автомат». ABW.BY

Раньше китайские автомобили представляли собой жалкое зрелище, особенно если заглянуть под капот и изучить машину снизу. Возникало ощущение, что китайские производители копировали случайные детали, узлы и агрегаты от самых разных машин, делали это некачественно, после чего пытались «приколхозить» их к кузову, который был сделан из спичек и желудей.

Еще на тест-драйве Changan CS35 мы заподозрили, что с «китаем» стало что-то не то. А когда протестировали Geely Atlas, сразу стало понятно: китайцы научились делать нормальные автомобили. С потребительскими качествами все весьма неплохо. А чем удивил и расстроил Geely Atlas в техническом плане?

Удивляемся дальше. Абсолютно все полностью зашито в пластик. Лишь посередине дыра, в глубине которой находится двигатель, прикрытый аккуратным красивым кожухом. Причем и собрано все отменно.

С другой стороны, такое решение немного усложняет ремонт автомобиля. Даже чтобы поменять лампочки головного света, придется откручивать часть пластика. Зато красиво и чисто.

Эти моторы стояли и на старом Geely Emgrand X7. Как показала практика, «ходят» они неплохо, с надежностью особых проблем нет. Жаль только, что динамикой разгона не блещут, а 2,4-литровый мотор только по паспорту в версии с полным приводом потребляет в городском режиме 13,8 л топлива на 100 км.

При взгляде на мотор возникает ощущение, что чего-то у него не хватает. А где масляный щуп? Обнаруживаем его под пластиком возле генератора.

К слову, у моторов Atlas в отличие от Emgrand X7 пластиковая клапанная крышка, а не алюминиевая, как раньше. Как говорится, раньше было лучше.

Также у нас может появиться и современный 1,8-литровый турбированный мотор c непосредственным впрыском мощностью 163 и 184 л.с., который известен по Emgrand GT.

Цепь ГРМ тоже нужно менять по регламенту на пробеге 120.000 км. Цены на обслуживание, увы, пока не названы. Но регламентное ТО прописано с точки зрения сохранения ресурса, маркетинговой уловки здесь нет.

Также отметим, что легко менять свечи.

Поддон выполнен из стали, хотя обычно здесь сегодня применяется алюминий или вообще пластик.

И есть регламент замены масла АКП: менять его нужно раз в 60.000 км. У многих производителей масло в «автомате» залито якобы «на весь срок службы», что этот срок собственно и сокращает.

Топливные шланги, ведущие от заправочной горловины, проложены не самым лучшим образом. Для легковушки такое сойдет, а вот для внедорожника не очень.

Топливный фильтр находится сбоку от бака под днищем. Вряд ли ему нужна защита, поскольку оторвется он разве что только вместе с баком. А вот провод на массу может сгнить, на него как раз будет лететь грязь от переднего колеса. Штатных брызговиков, кстати, тоже замечено не было.

Но на самом уязвимом месте антикора нет. И процесс коррозии уже запущен. Практически на новом автомобиле.

Так много, что он местами даже стекает. Здесь антикор напоминает Джаббу Хат из «Звездных войн».

Все сварные швы тщательно загерметизированы.

Технологические отверстия первыми покрываются коррозией. На фото видно, что в этом месте проплешина.

Передний локер не полностью закрывает арку. Часть арки, которая не прикрыта пластиком, тщательно обработана мастикой, но в одном месте спереди ее нет.

Попутно отмечаем, что топливные и тормозные магистрали проложены аккуратно и нигде не торчат.

Задняя подвеска многорычажная: два поперечных и один продольный рычаги плюс стабилизатор поперечной устойчивости. Все стальное, кроме одного алюминиевого рычага. Тормоза всех колес дисковые. В рулевом управлении применен электроусилитель.

Моноприводная версия снизу отличается отсутствием карданного вала, корпуса механизма подключения полного привода и заднего дифференциала.

Задний локер выполнен из мягкого ворсистого материала. Частично поэтому Atlas такой тихий.

Вердикт? При осмотре технической части Geely Atlas создается впечатление автомобиля, неплохо спроектированного с нуля, а не попытки совместить несовместимые запчасти с кустарно сделанным кузовом, как это было раньше. Двигатели (кроме нового турбированного) явно ведут свои корни от японской школы моторостроения. Кузов спроектирован с нуля и построен по современным технологиям. Используются детали, узлы и агрегаты проверенных производителей. Заводской антикоррозийной мастики много, правда, неплохо было бы ее более равномерно распределить по кузову. Регламент ТО нацелен на сохранение ресурса автомобиля в отличие от регламентов каких-нибудь европейских марок, где те же «автоматы», муфты и цепи ГРМ якобы «не требуют обслуживания», а межсервисный интервал составляет от 15.000 км и больше.

Факт в том, что уже сегодня китайцы делают нормальные автомобили вполне на уровне той же Кореи. Научились-таки!

Источник