типовые параметры эбу м73 ваз 2107
Chiptuner ru типовые параметры
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1 Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7
Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7
Жигули Ваз 2107, блок управления М73
Двигатель Ваз 21124, блок управления М73
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73
Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74
Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7
И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.
Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.
Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто
Ниже рассмотрим основные контроллеры!
Холла
Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:
Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):
Скорости
О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:
Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.
Уровня топлива
Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.
Замена делается так (на примере модели 2110):
В электронных блоках управления М73 ВАЗ (ЭБУ) применяются микроконтроллеры ST10F273. Но в продаже их нет, можно заменить на ST10F276 который стоит 4$ на алиэкспресс, а ST10F273 почему то намного дороже. ST10F276 в отличии от ST10F273 имеет большую память т.е. он не хуже чем ST10F273 и отлично подходит для замены.
Для упрощения диагностики были обозначены основные элементы и точки диагностики:
Зеленым обозначен транзистор и резистор управления вентилятором применяется на Калине и Приоре.
Основные неисправности М73:
2) При проблемах с регулятором холостого хода РХХ — TLE4729, это микросхема управляет шаговым двигателем.
3) Питание обеспечивает микросхема TLE4471 +5В контрольный точки обозначены на плате. Обратите внимание, что на схеме три микросхемы по питанию, по факту в М73 одна TLE4471, а в Январь 7,2+ еще TDA3664.
4) Варистор на плате один и бывает замыкает накоротко +/-12В в следствии перенапряжения по питанию ЭБУ.
6) Если контроллер не выходит на связь по линии диагностики то причиной может быть — L9637 драйвер K-line или кварц (в случае если контроллер вообще не подает признаков жизни).
Январь 7,2+ отличается от М73 — конфигурацией резисторов вокруг контроллера, наличием стабилизатора напряжения TDA3664, памятью M95080.
Описание контактов ЭБУ :
зелёным цветом обозначены контакты, используемые в системах с 2-мя ДК (Euro III) Красным цветом обозначены контакты, используемые в 16 кл системах 21124
№
| Соединение | |
| 1 | 21114 — Не используется /21124 — Катушка зажигания 2 цилиндра. |
| 2 | 21114 — Зажигание 2-3. Управление первичной обмоткой катушки зажигания, акт. уровень низкий. /21124 — Катушка зажигания 3 цилиндра. |
| 3 | Масса цепи зажигания |
| 4 | 21114 — Не используется /21124 — Катушка зажигания 4 цилиндра. |
| 5 | 21114 — Зажигание 1-4. Управление первичной обмоткой катушки зажигания, акт. уровень низкий. /21124 — Катушка зажигания 1 цилиндра. |
| 6 | Форсунка 2. Активный уровень низкий |
| 7 | Форсунка 3. Активный уровень низкий |
| 8 | Выход на тахометр. |
| 9 | Не используется |
| 10 | Сигнал расхода топлива |
| 11 | Не используется |
| 12 | АКБ, клемма 30 замка зажигания. |
| 13 | Питание. Клемма 15 замка зажигания |
| 14 | Главное реле |
| 15 | Контакт «А» ДПКВ |
| 16 | ДПДЗ |
| 17 | Масса ДПДЗ /Масса ДПДЗ, ДНД |
| 18 | Вход — датчик кислорода |
| 19 | Вход — датчик детонации |
| 20 | Масса датчика детонации |
| 21 | Не используется |
| 22 | Не используется |
| 23 | Не используется |
| 24 | Не используется |
| 25 | Только для Bosch — сильноточный выход, резерв |
| 26 | Только для Bosch — сильноточный выход, резерв |
| 27 | Форсунка 1. Активный уровень низкий |
| 28 | Не используется /Выход управления нагревателя ДК2 |
| 29 | Не используется /Выход управления вентилятора охлаждения двигателя 2 |
| 30 | Не используется |
| 31 | Лампа СЕ, акт. уровень низкий |
| 32 | Питание ДПДЗ /Питание ДПДЗ, ДНД |
| 33 | Питание ДМРВ |
| 34 | Вход ДПКВ, контакт «В» |
| 35 | Масса ДТОЖ /Масса ДТОЖ, ДМРВ, 1 ДК (УДК), 2 ДК (ДДК) |
| 36 | Масса ДМРВ |
| 37 | Вход сигнала с ДМРВ |
| 38 | Не используется |
| 39 | Вход сигнала с ДТОЖ |
| 40 | Вход сигнала с датчика температуры впускного воздуха |
| 41 | Не используется |
| 42 | Не используется /Вход сигнала ДНД |
| 43 | Не используется |
| 44 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле |
| 45 | Выход питания датчика фаз |
| 46 | Выход управления клапаном продувки адсорбера |
| 47 | Форсунка 4. Активный уровень низкий |
| 48 | Выход управления нагревателем датчика кислорода |
| 49 | Не используется |
| 50 | Выход управления дополнительным реле стартера |
| 51 | Масса контроллера |
| 52 | Не используется |
| 53 | Масса контроллера |
| 54 | Не используется |
| 55 | Не используется /Вход сигнала ДК2 (ДДК) |
| 56 | Не используется |
| 57 | Вход кодирования вариантов калибровочных данных. В памяти контроллера может находиться 2 набора калибровочных данных, переключение производится замыканием на массу. |
| 58 | Не используется |
| 59 | Датчик скорости |
| 60 | Не используется |
| 61 | Масса выходных каскадов |
| 62 | Не используется |
| 63 | Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле |
| 64 | Выход «D» РХХ |
| 65 | Выход «C» РХХ |
| 66 | Выход «B» РХХ |
| 67 | Выход «A» РХХ |
| 68 | Выход управления реле вентилятора охлаждения двигателя, акт. уровень — низкий |
| 69 | Выход управления реле кондиционера, акт. уровень — низкий |
| 70 | Выход управления реле бензонасоса, акт. уровень — низкий |
| 71 | K-Line |
| 72 | Не используется |
| 73 | Не используется |
| 74 | Не используется |
| 75 | Вход запроса на включение кондиционера, акт. уровень — высокий |
| 76 | Вход запроса усилителя руля, акт. уровень — высокий |
| 77 | Не используется |
| 78 | Не используется |
| 79 | Вход сигнала датчика фаз |
| 80 | Масса выходных каскадов |
| 81 | Не используется |
В дополнение можно отметить, что ST10F273 является микроконтроллером, а не процессором. То, что он сложнее чем микроконтроллер PIC12F675 не делает его процессором. Убедится можно на офф. сайте или на Википедии где есть даже примеры фирм производителей микроконтроллеров куда и входит STM, а также можно посмотреть что производит фирма STM и там нет процессоров. К примеру Intell (офф. сайт) (Википедия) выпускает процессоры, она четко пишет что у них процессоры, а не микроконтроллеры. Почему в быту все говорят на микроконтроллер процессор — так всем проще видимо.
Если у вас Январь 7,2+ то его можно переделать в М73 (перепаять конфигурационные резисторы).
Внимание остерегайтесь подделок:
Было заказано 3шт 276 контроллера и все три с одинаковым браком: при подаче питания короткое замыкание
[66,64 Kb] (cкачиваний: 27) даташит на ST10F273 и ST10F276
[77,93 Kb] (cкачиваний: 37) схему в P-CAD ЭБУ М73
Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»
Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).
ВАЗ-десятка, VS 5.1 (Россия-83), 8кл. При просмотре каналов АЦП обнаружил, что Uбрт=0.8v. Я так понимаю, что АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) — это микросхема (или несколько микросхем) в контроллере, служащий для преобразования аналоговых сигналов с датчиков в цифровые. И естественно этот АЦП получает питание от бортовой сети. Подскажите, это питание заводится непосредственно с какой то ножки контроллера и или через свой источник стабилизированного питания в контроллере? Оказалось, что этой схемы у меня нет. Машина ездит, ХХ чуть повышен (около 860 — 950 об), СО и СН в норме, расход тоже небольшой, иногда при разгоне как будто кто её держит. Приехала с ошибкой «Низкий уровень сигнала ДПДЗ» Датчик проверил осциллографом — без замечаний. После снятия ошибка не появлялась. АЦП ДМРВ при вкл. зажигании=1.07в. Напряжение на «земле» ДМРВ=0.7в, при подаче на неё массы — выход не меняется. Для очистки совести менял ДПДЗ, ДМРВ, РХХ на исправные, прочистил Др. Патрубок — обороты ХХ остаются завышены, сигналы АЦП — те же. ХХ ровный. Пользовался сканером F-16, программой «Автоас-Скан» USB-осциллографом и мультиметром. Меня больше всего интересует уровень напряжения АЦП Uбрт, как может всё работать при таком низком напряжении? Где искать? Лезть в контроллер? Но кроме как продуть от пыли и посмотреть на предмет целостности дорожек и деталей — больше я там сделать ничего не в состоянии. П.С. — в ДПДЗ стояло уплотнение из микропористой резинки, по отпечатку видно, что зажимала, вероятно из за этого была ошибка. Увеличил ножницами внутр. отверстие. Вот картинка с программы коналов АЦП, надеюсь, что резать рамку я уже научился. Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
Типовые параметры системы впрыска. Первичная диагностика инжекторных двигателей ваз
В настоящее время сложилась практика при малейших неисправностях, возникающих на автомобилях с инжекторными двигателями спешить за помощью к специалистам разного уровня, нередко предлагающим избавиться от проблемы методом непроверенного тюнинга. Между тем подобное решение зачастую приносит только вред и при наличии определенного объема знаний определить причину отказа инжектора удается самостоятельно и с минимальными потерями.
Весьма опасными для инжекторов являются «прикуривание» и прочие рискованные действия с питанием. Если от ситуации с предоставлением подобной не удается, необходимо полностью отключить от своего аккумулятора клеммы — в этом случае опасность минимальная.
Не рекомендуется без крайней необходимости отсоединять основной массовый провод — подобное действие способно привести к стиранию адаптационной информации ЭСУД. Если уж пришлось произвести отключение, то нужно постараться, чтобы оно занимало период времени не более минуты. При повторном подключении массы следует дать двигателю проработать на холостом ходу примерно три минуты.
Зарядно — пусковое устройство непонятного происхождения способно вывести из строя ЭСУД за счет чрезмерных пусковых бросков напряжения.
Если силовая установка машины снабжена нейтрализатором, при запуске буксировкой топливо может попасть в катализатор, воспламениться в нем и, соответственно, повредить нейтрализатор.
Наличие лямбда зонда предъявляет повышенные требования к качеству бензина (чрезмерно этилированное топливо приводит к переобагащению смеси, сбоям ЭСУД, перегреву двигателя и пр.).
Стартер прокручивается, но двигатель не запускается
Проверяем состояние и работоспособность датчика коленвала, для чего, прежде всего, визуально оцениваем целостность экранирующей оплетки и провода. Внутреннее сопротивление датчика должно находиться в пределах от 600 до 1000 Ом. Между ним и зубчатым диском синхронизации расстояние не должно превышать 1,5 мм.
Проверяем бензонасос по звуку его работы. Если звука нет, то для проверки цепей подаем на него 12В напрямую. При включении насоса в резиновых трубках должно ощущаться давление, а при его выключении давление не должно спадать слишком быстро. Наличие запаха бензина может свидетельствовать об отказе регулятора давления.
При проверке искры обеспечиваем надежный контакт свечей с массой (иначе рискуем сжечь ЭСУД). Измеряем, также, наличие входного напряжения на клеммах катушек, а также сопротивление вторичной обмотки (4-6 Ком).
При проверке питающей бортсети напряжение с заведенным двигателем должно составлять около 14 В (при работе стартера не менее 8В).
Не забываем просто передернуть разъемы ЭСУД.
Пробуем завести двигатель со слегка нажатой педалью газа. Если двигатель запускается, то проблема кроется в РДВ или неисправен один из датчиков (чаще всего датчик охлаждающей жидкости). Если при отпускании педали двигатель глохнет — проверяем регулировку тросика регулятора ХХ.
С помощью специального пробника оцениваем управление форсунками. При контроле тестером сопротивление исправных форсунок составляет 12-20 Ом.
Как вариант можно поэкспериментировать с отсоединением максимального количества датчиков (за исключением датчика синхронизации) и попробовать запустить двигатель при различных комбинациях.
Двигатель запускается с трудом
Проверяем цепи зажигания и, прежде всего, высоковольтную часть (состояние свечей, высоковольтных проводов, отсутствие нагаров, трещин и пр.).
Проверяем показания датчика охлаждающей жидкости (параметр TWAT) — отклонение не должно превышать 5-6°С.
Проверяем показания датчика положения дроссельной заслонки (параметр THR) — по мере нажатия педали газа показания должны меняться от 0% до 95-100%.
Проверяем датчик температуры воздуха (параметр TAIR).
Провалы, рывки, низкая приемистость
Опять же, проверяем состояние форсунок. В частности, при оборотах 2500 отключаем форсунки по одной и измеряем падение оборотов — если при отключении одного из цилиндров падение оборотов слишком отличается, то возможно причина именно в этой форсунке.
Не помешает оценить настройку угла опережения зажигания.
В случае резкого изменения оборотов без вашего вмешательства — необходимо проверить экранизацию проводов идущих к датчикам фазы и синхронизации КВ.
Чрезмерный расход топлива
Неустойчивый холостой ход
Проверяем подсос воздуха в обход ДМРВ и, конечно же, сам ДМРВ.
Проверяем L-зонд. Возможно, придется подрегулировать состав смести потенциометром СО.
Проверяем датчик температуры ОЖ.
Проверяем датчик положения дроссельной заслонки при нулевом положении.
Выполняем весь комплекс проверки зажигания.
Январь 4 ; Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4 ; Bosch MP 7.0 ; Январь 7.2,Bosch 7.9.7
таблица моментов затяжки резьбовых соединений
| Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
| COEFFF | Коэффицинт коррекции топливоподачи | 0,9-1 | 1-1,1 | |
| EFREQ | Рассогласование по частоте для холостого хода | об/мин | ±30 | |
| FAZ | Фаза впрыска топлива | град.по к.в. | 162 | 312 |
| FREQ | Частота вращения коленчатого вала | об/мин | 0 | 840-880(800±50)** |
| FREQX | Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу | об/мин | 0 | 840-880(800±50)** |
| FSM | Положение регулятора холостого хода | щаг | 120 | 25-35 |
| INJ | Длительность импульса впрыска | мс | 0 | 2,0-2,8(1,0-1,4)** |
| INPLAM* | Признак работы датчика кислорода | Есть/Нет | БОГАТ | БОГАТ |
| JADET | Напряжение в канале обработки сигнала детонации | мВ | 0 | 0 |
| JAIR | Расход воздуха | кг/час | 0 | 7-8 |
| JALAM* | Приведенный ко входу фильтрованный сигнал датчика кислорода | мВ | 1230,5 | 1230,5 |
| JARCO | Напряжение с СО-потенциометра | мВ | по токсичности | по токсичности |
| JATAIR* | Напряжение с датчика температуры воздуха | мВ | — | — |
| JATHR | Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки | мВ | 400-600 | 400-600 |
| JATWAT | Напряжение с датчика температуры охлаждающей жидкости | мВ | 1600-1900 | 1600-1900 |
| JAUACC | Напряжение в бортовой сети автомобиля | В | 12,0-13,0 | 13,0-14,0 |
| JDKGTC | Коэффицент динамической коррекции циклового наполнения топливом | 0,118 | 0,118 | |
| JGBC | Фильтрованное цикловое наполнение воздухом | мг/такт | 0 | 60-70 |
| JGBCD | Нефильтрованное цикловое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ | мг/такт | 0 | 65-80 |
| JGBCG | Ожидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздуха | мг/такт | 10922 | 10922 |
| JGBCIN | Цикловое наполнение воздухом после динамической коррекции | мг/такт | 0 | 65-75 |
| JGTC | Цикловое наполнение топливом | мг/такт | 0 | 3,9-5 |
| JGTCA | Асинхронная цикловая подача топлива | мг | 0 | 0 |
| JKGBC* | Коэффициент барометрической коррекции | 0 | 1-1,2 | |
| JQT | Расход топлива | мг/такт | 0 | 0,5-0,6 |
| JSPEED | Текущее значение скорости автомобиля | км/ч | 0 | 0 |
| JURFXX | Табличная установка частоты на холостом ходу.Дискретность 10 об/мин | об/мин | 850(800)** | 850(800)** |
| NUACC | Квантованное напряжение бортовой сети | В | 11,5-12,8 | 12,5-14,6 |
| RCO | Коэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометра | 0,1-2 | 0,1-2 | |
| RXX | Признак холостого хода | Есть/Нет | НЕТ | ЕСТЬ |
| SSM | Установка регулятора холостого хода | шаг | 120 | 25-35 |
| TAIR* | Температура воздуха во впускном коллекторе | град.С | — | — |
| THR | Текущее значение положения дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
| TWAT | град.С | 95-105 | 95-105 | |
| UGB | Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода | кг/час | 0 | 9,8 |
| UOZ | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 10 | 13-17 |
| UOZOC | Угол опережения зажигания для октан-корректора | град.по к.в. | 0 | 0 |
| UOZXX | Угол опережения зажигания для холостого хода | град.по к.в. | 0 | 16 |
| VALF | Состав смеси, определяющий топливоподачу в двигателе | 0,9 | 1-1,1 |
* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.
** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.
(для двигателей 2111, 2112, 21045)
Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)
| Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
| ХОЛОСТОЙ ХОД | Да/Нет | Нет | Да | |
| ЗОНА РЕГ.О2 | Да/Нет | Нет | Да/Нет | |
| ОБУЧЕНИЕ О2 | Да/Нет | Нет | Да/Нет | |
| ПРОШЛЫЙ О2 | Бедн/Богат | Бедн. | Бедн/Богат | |
| ТЕКУЩИЙ О2 | Бедн/Богат | Бедн | Бедн/Богат | |
| Т.ОХЛ.Ж. | Температура охлаждающей жидкости | град.С | (1) | 94-104 |
| ВОЗД/ТОПЛ. | Соотношение воздух/топливо | (1) | 14,0-15,0 | |
| ПОЛ.Д.З. | % | 0 | 0 | |
| ОБ.ДВ | об/мин | 0 | 760-840 | |
| ОБ.ДВ.ХХ | об/мин | 0 | 760-840 | |
| ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ | шаг | 120 | 30-50 | |
| ТЕК.ПОЛ.РХХ | шаг | 120 | 30-50 | |
| КОР.ВР.ВП. | 1 | 0,76-1,24 | ||
| У.О.З. | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 0 | 10-20 |
| СК.АВТ. | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
| БОРТ.НАП. | Напряжение бортовой сети | В | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| Ж.ОБ.ХХ | об/мин | 0 | 800(3) | |
| НАП.Д.О2 | В | (2) | 0,05-0,9 | |
| ДАТ.О2 ГОТОВ | Да/Нет | Нет | Да | |
| РАЗР.Н.Д.О2 | Да/Нет | НЕТ | ДА | |
| ВР.ВПР. | мс | 0 | 2,0-3,0 | |
| МАС.РВ. | Массовый расход воздуха | кг/час | 0 | 7,5-9,5 |
| ЦИК.РВ. | Поцикловой расход воздуха | мг/такт | 0 | 82-87 |
| Ч.РАС.Т. | Часовой расход топлива | л/час | 0 | 0,7-1,0 |
Примечание к таблице:
Таблца типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)
| Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
| ХОЛОСТОЙ ХОД | Признак работы двигателя в режиме холостого хода | Да/Нет | Нет | Да |
| ОБУЧЕНИЕ О2 | Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
| ПРОШЛЫЙ О2 | Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений | Бедн/Богат | Бедн. | Бедн/Богат |
| ТЕКУЩИЙ О2 | Текущее состояние сигнала датчика кислорода | Бедн/Богат | Бедн | Бедн/Богат |
| Т.ОХЛ.Ж. | Температура охлаждающей жидкости | град.С | 94-101 | 94-101 |
| ВОЗД/ТОПЛ. | Соотношение воздух/топливо | (1) | 14,0-15,0 | |
| ПОЛ.Д.З. | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
| ОБ.ДВ | Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин) | об/мин | 0 | 760-840 |
| ОБ.ДВ.ХХ | Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин) | об/мин | 0 | 760-840 |
| ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ | Желаемое положение регулятора холостого хода | шаг | 120 | 30-50 |
| ТЕК.ПОЛ.РХХ | Текущее положение регулятора холостого хода | шаг | 120 | 30-50 |
| КОР.ВР.ВП. | Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК | 1 | 0,76-1,24 | |
| У.О.З. | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 0 | 10-15 |
| СК.АВТ. | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
| БОРТ.НАП. | Напряжение бортовой сети | В | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| Ж.ОБ.ХХ | Желаемые обороты холостого хода | об/мин | 0 | 800 |
| НАП.Д.О2 | Напряжение сигнала датчика кислорода | В | (2) | 0,05-0,9 |
| ДАТ.О2 ГОТОВ | Готовность датчика кислорода к работе | Да/Нет | Нет | Да |
| РАЗР.Н.Д.О2 | Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК | Да/Нет | НЕТ | ДА |
| ВР.ВПР. | Длительность импульса впрыска топлива | мс | 0 | 2,5-4,5 |
| МАС.РВ. | Массовый расход воздуха | кг/час | 0 | 7,5-9,5 |
| ЦИК.РВ. | Поцикловой расход воздуха | мг/такт | 0 | 82-87 |
| Ч.РАС.Т. | Часовой расход топлива | л/час | 0 | 0,7-1,0 |
Примечание к таблице:
(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.
(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.
Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)
| Параметр | Наименование | Единица или состояние | Зажигание включено | Холостой ход |
| ХОЛОСТОЙ ХОД | Признак работы двигателя в режиме холостого хода | Да/Нет | Нет | Да |
| ЗОНА РЕГ.О2 | Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
| ОБУЧЕНИЕ О2 | Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода | Да/Нет | Нет | Да/Нет |
| ПРОШЛЫЙ О2 | Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений | Бедн/Богат | Бедн/Богат | Бедн/Богат |
| ТЕКУЩИЙ О2 | Текущее состояние сигнала датчика кислорода | Бедн/Богат | Бедн/Богат | Бедн/Богат |
| Т.ОХЛ.Ж. | Температура охлаждающей жидкости | град.С | (1) | 93-101 |
| ВОЗД/ТОПЛ. | Соотношение воздух/топливо | (1) | 14,0-15,0 | |
| ПОЛ.Д.З. | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
| ОБ.ДВ | Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин) | об/мин | 0 | 800-880 |
| ОБ.ДВ.ХХ | Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин) | об/мин | 0 | 800-880 |
| ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ | Желаемое положение регулятора холостого хода | шаг | 35 | 22-32 |
| ТЕК.ПОЛ.РХХ | Текущее положение регулятора холостого хода | шаг | 35 | 22-32 |
| КОР.ВР.ВП. | Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК | 1 | 0,8-1,2 | |
| У.О.З. | Угол опережения зажигания | град.по к.в. | 0 | 10-20 |
| СК.АВТ. | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
| БОРТ.НАП. | Напряжение бортовой сети | В | 12,0-14,0 | 12,8-14,6 |
| Ж.ОБ.ХХ | Желаемые обороты холостого хода | об/мин | 0 | 840(3) |
| НАП.Д.О2 | Напряжение сигнала датчика кислорода | В | (2) | 0,05-0,9 |
| ДАТ.О2 ГОТОВ | Готовность датчика кислорода к работе | Да/Нет | Нет | Да |
| РАЗР.Н.Д.О2 | Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК | Да/Нет | НЕТ | ДА |
| ВР.ВПР. | Длительность импульса впрыска топлива | мс | 0 | 1,8-2,3 |
| МАС.РВ. | Массовый расход воздуха | кг/час | 0 | 7,5-9,5 |
| ЦИК.РВ. | Поцикловой расход воздуха | мг/такт | 0 | 75-90 |
| Ч.РАС.Т. | Часовой расход топлива | л/час | 0 | 0,5-0,8 |
Примечание к таблице:
(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.
(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.
(3) — Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.
(для двигателей 2111, 2112, 21214)
Таблица типовых параметров, для двигателя 2111