Что будет если поменять шестерни коленвала и распредвала местами
Разрезная шестерня – бесполезная фигня… или нет?
Всем привет!
Так уж получилось, что первая запись в БЖ будет про разрезную шестерню. Не то, чтобы первым делом я решил вкорячить в движок этот девайс, просто по стечению обстоятельств это первая манипуляция с тазиком оливье, которую я предпринял после создания данного автомобильного блога.
Сухая теория (мое вольное изложение)
Сейчас регулируемой звездой распредвала (которую все почему-то называют шестерней, я хз, правильно это или нет) никого не удивишь. Все знают, что на каких-то иномарках она есть с завода, и что ее надо ставить в любой тазик, и это поможет ему (всенепременнейше!) все тоже знают.
Но я все равно расскажу.
Идея в следующем. В любом двигателе важна слаженная работа распредвала и коленвала. В этом принцип работы ДВС – колено крутится, фаза мутится. Жизненно необходимо, чтобы открытие и закрытие клапанов происходило ровно в те моменты, когда, как говорится, пора.
Для реализации описанного распредвал и коленвал связаны механизмом ГРМ(в наше случае цепью и звездами). И для настройки всего этого есть две пары меток: одна на корпусе блока и шкиве приводного ремня (при совмещении меток поршни первого и четвертого цилиндров находятся в ВМТ), другая на звезде (ну или шестерне) распредвала и его постели (совмещение данных меток означает, что в 4ом цилиндре у нас закончилось сжатие, а в первом идет продувка). Если я напутал, просто напихайте мне в комментах, и я внесу правки. Спасибо.
Ну так вот. В современном настроенном моторе все просто – совместил метки на коленвале – получил точное совпадение меток на распредвале. Не получил? Провернул колено а 180 градусов, и тогда уж точно все срослось. Но не в тазике. Тут ты можешь приблизиться к описанному идеалу и в редких случаях даже достичь его (пожалуй, в очень редких). На деле контрукторам в далеком XIX веке было пофиг на хирургическую точность установки фаз газораспределения, да и их потомкам на Автовазе тоже. Метка как правило устанавливается с запаздыванием, то есть, при установке колена в ВМТ, точка на звезде распреда немного не доезжает до прилива на постели. Да и срать, работает же?!
Положа правую руку на сердце, а левую на томик «Руководства по ремонту и эксплуатации ВАЗ 2101» 1873его года, соглашусь – цепью правильного положения меток на распредвале не достичь. Тут уж выбирай: или на зуб раньше ВМТ, или на зуб позже. Все выбирают позже, потому как мотор себя так чувствует лучше. Но разрезная шестерня открыла нам новые горизонты…
Ну а что? Звезду все равно снимать, с 213ым валом они совместимы, так что, а почему бы и нет?
В инете их продают по 650 рублей, мне же надо было сейчас и досталось, что досталось – весьма убогая запчасть, которая мало того, что не налезла на распред без напильника, так еще и конструктивно убогая. И всего за 850 рублей в местном магазе (в кредит по карте МастерКард, естественно).
Вскрытие показало, что распредвал в идеальном для своего возраста состоянии (потом зассу на авито), рокера с равномерной выработкой без задиров и прочей фигни.
Правда, шпильки распредвала были закручены до усрачки, в результате чего превратились в какашку с потянутыми резьбами… но других у меня не было. Поэтому я поставил все назад, прикрутил моментом «ЫЫЫЫыыыыть», что соответствует рекомендуемому заводом усилию в 18-23 Н*м, и приступил к настройке разрезной звезды.
В заключение, если кто осилил, хочу сообщить следующее. Я не берусь утверждать, что после установки звезды ваш классический мотор поедет как шеснарь. Или вообще что-то изменится. Я просто говорю, что мне это помогло.
У меня мотор с объемом 1.6, компрессия по 11 очков, установлена БСЗ, и с некоторой натяжкой (недетский пробег и отдающий концы родной ДААЗовский ОЗОН) его можно назвать технически исправным.
Поэтому, если вы поставили разрезную шестерню, а прироста момента и мощности не почувствовали, то возможно у вас метка стояла ближе к идеалу, отдает концы мотор, хреновые свечи, бензин или вообще, пилить шестерни это не ваше. Пилите лучше пружины амортизаторов (не обижайтесь, просто настроение игривое. Да и поддал я немного на радостях).
А 213ый распредвал все-таки наверно куплю.
ГРМ двигатель К4М. Посмотрите объясните.
Решился на замену ГРМ самостоятельно, но при установке ВМТ ждал меня подвох. Прорезь распредвала выпускного не ставиться горизонтально с прорезью впускного.
Комментарии 24
Вопрос к знатокам. Прибор показал угол опережения зажигания-54. ДВС к4м 16клп 1.6 бензин. Это после замены грм на сто. Как быть?
Вопрос к знатокам. Мастер проверял ранее установленый грм и сказал, что метки сбиты. Проверил он это линейкой для фиксации распредвалов. Прорези не совпали. Ничего больше он не фиксировал, коленвал не прокручивал и т.д. Возможен ли такой метод проверки? Неужели при остановке двигателя распредвалы всегда в нужное положенте становятся? Один человек мне написал, что прежде надо прокрутить коленвал до совпадения меток распредвалов и уже потом проверять линейкой. Как думаете? Просто так менять почти новый грм нет желания.
Этот человек правильно написал, надо крутить коленвал, чтобы совпали метки распредвалов (по горизонтали). Если машина работает без проблем, так зачем менять новый ГРМ.
потом сделали литые шестерни, в моделях поновее, а у тебя точки есть сварочные, а юбок этих уже нет. Только снять шестерни без приспособы очень сложно, даже невозможно, чтобы их не повредить. скорее всего их не меняли. Очень они хорошо сидят на распредвалах
типичная ситуация для этих моторов
однозначно стоит неправильно со смещением. что шестерню снимали это факт. и их снимали две.
во вторых на этих шестернях с завода установлены ограничительные юбки на заклепках, которые видны у тебя на фото. так как юбок нет, значит их оторвали и шестерни решили не менять. или во время движения их оторвало, они попали под ремень и выпускные клапана в кучку. все восстановили и оставили как есть. Если так произошло посмотри царапины на крышке грм аллюминивой, если есть царапины, подертости. то так и было. Не раз с этим сталкивался.
На царапины не обращал внимания, а что за «юбки» не понял, где они на шестерёнках.
значки рено в разные стороны — это нормально. 
Сорян, за долгий ответ давно не заходил на сайт.
У меня походу снимали шестерню распредвала и поставили её не значком вверх, но это на работу двигателя не влияет (там нет шпонок и пазов под них, как и на шестерне коленвала).
никто ничего не снимал. так и идет с завода. У кого в одном направлении, а у кого в разном
Да все пишут по разному, просто у меня метки на распредвалах не сошлись( один распредвал на зуб или пол зуба прокручен), поэтому я и подумал что у меня снимались шестерни распредвалов (на фото стрелкой несовпадение, и это ещё на старом родном ремне).
Чем всё дело кончилось? У меня на Дусе такая же печаль…
Купил гайку распредвала (артикул — 8200793248 — 230 руб.), но ничего не переделывал. Ничего серьёзного не случилось (прошло уже полгода), динамика у машины нормальная, заводится нормально, неровность работы двигателя вроде пропала или уже привык. Жду лета, может переделаю, а может послушаю совета старых механиков «если машина работает н**уй ей мешать работать».
Не вижу на фото фиксатора КВ? главное КВ в упоре и горизонтально РВ должны быть, вот почитай www.drive2.ru/l/6291613/
Фиксатор КВ есть, я его не фотограф. там с метками всё норм. Не нормально только с меткой выпускного распредвала, чуть не дотягивает до горизонтали и с этим непонятки. Может его спецом на такой угол расположили, может кто знает, в этом весь вопрос.
Что значит там с метками всё норм? метки выставляются все одновременно, КВ в упоре РВ горизонтально ниже сопряжения клапанной крышки и головки, и ни как по другому, любое отклонение влияет на работу двигателя.
Сняв заглушки с распредвалов и выставив ВМТ, когда коленвал упёрся в болт, заметил что прорези выпускного распредвала не по горизонтали (видно на первом и последнем фото).
Если ставить по горизонтали и вставлять приспособу то зуб ремня попадает на зуб шестерни распредвала (видно на 4 фото).
Нужно ослабить гайки на распредвалах и выстамить как положено, и всё будет как нужно)))
Шестерня распредвала, часть 2
В конце прошлого года менял шестерню, поводом был обнаруженный обломок ее зуба в поддоне. Все тогда прошло штатно, одно не давало покоя — появившаяся детонация. Пришлось сдвинуть зажигание позднее, чуть ли не в ноль, но на 4 передаче детонация оставалась и была настолько сильная что не давала ехать в малейшую горку и ее было слышно на общем фоне шумов уаза.
Проверил исправность трамблера, карбюратора и решил попробовать измерить фазы. Оказалось — ничего сложного. Снимаем клапанную крышку, крутим коленвал одновременно шевеля штангу интересующего нас клапана — как ее зажало — начало открывания клапана, как отпустило — клапан закрылся. Легче всего начинать с впускного, т.к. у УМЗ угол начала открытия впускных 16 градусов до ВМТ, а на шкиве есть метка ВМТ и метка 5 градусов до ВМТ (для выставления зажигания).
У меня оказалось что клапан начинает открываться примерно на 25 градусах до ВМТ. Т.е. ошибка составляет около 9 градусов. Ес-но точность такого измерения не особо высокая, но 1 зуб шестерни распредвала равен 6.4 градуса по распредвалу, или 12.8 по коленвалу. Пришлось разметить шкив для измерения всех 4 углов фаз. Наклеил на шкив бумажный скотч, отметил ВМТ, снял — разметил нужные углы — опять приклеил… Все 4 угла раньше нужного. Значит это не разбежка фаз из-за зазоров клапанов, а именно ошибка установки шестерни распредвала!
А ведь я ее ставил по меткам! И фото сделал для спокойствия a-a.d-cd.net/9adb19as-960.jpg
А дальше все просто — разбираю. Убеждаюсь что метки на месте и все как положено, переставляю шестерню на один зуб позже
Собираю — завожу, выставляю зажигание по метке стробоскопом. Выезжаю на дорогу и как понесся! В общем у мотора явно появилось еще с пару десяток лошадей. Детонацию. не слышно. Рывок с низов появился!
Дополнение. Это не случай когда втулка провернулась, тут все крепко склеено, но в интернете народ пишет что метка должна быть после 4 зуба от шпонпаза, тут же она после третьего. Т.е. по сути это заводской брак!
#34 Часть 2. Срезало шпонку шестерни коленвала. Замена группы ГРМ. Как попасть к маховику.
Как туда попасть?
1 Сливаем жидкость радиатора, снимаем все патрубки снизу и сверху.
2 Снимаем вискомуфту.
3 Ослабляем генератор и ЭУР, снимаем ремни.
4 Откручиваем обводной ролик кондиционера.
5 Снимаем шкив коленвала, 4 болта на 10. Главный болт коленвала на 19 для этого откручивать не нужно.
6 Снимаем верхний и нижний крышки ремня грм.
Наблюдаем цела ли наша шестерня, и проводим замену ремня и роликов по необходимости.
ВСЕ ПРОБЛЕМЫ от плохого затягивания болта коленвала. У себя я его открутил от руки. Я не стопорил маховик, не придумывал какие то захваты в саму шестерню, не «чиркал» стартером — дернул ключ, двигатель чуток прокрутился и он пошел, тут все стало ясно.
При ослаблении прижима шестерни они начинает немного люфтить на валу, в виду того что паз отлит не на всю длину шестерни плюс тех. допуски. И начинает раз за разом сильнее бить по шпонке, давать трещину на ней, дальше надламывать и срезать. У меня ни осталось ничего. Когда я выкрутил болт и снял шестерню посыпалось много мелких кусочков железа. Причина не известна, у меня машина 3 года, прошлый хозяин вообще в двигатель не лазил, только убивал ее, я тоже туда не лазил. В какой момент ее откручивали, либо она дала слабину сама из-за старости — не знаю, но считаю что лет 5 она точно отъездила в таком виде. И в конце концов сломала шпонку. Сбитых болтов, замены сальников и прочего «присутствия» в группе грм я не увидел. Хотя вру, один болт на шкиве распредвала был погрызан, и судя по тому, что сальник стоял криво — меняли его. Тайны монтесумы 🙂
Срезать шпонку так чтобы все стало плохо и поршня выломали гбц не получится. Она никуда не денется, если срезается шпонка, она следуя моменту инерции самозатягивается болтом, с каждым разом все сильнее и сильнее смещая фазы. Из фотографии видно, что у меня она ушла ровно на 1 зуб, и еще немного гуляла в пределах зуба, натирая мне зеркало на шкиве и задней пластинке.
О том, что она гуляла я лишний раз удостоверился вспоминая как машина периодически подхватывала и начинала некоторое время лучше ехать (секунд 5-10), потом поддаешь газ и шестерня снова уходила в минус — машина «проглатывала»
Шпон-паз на коленвале был в идеале.
Далее закупаемся детальками:
1 Шестерня ГРМ, оригинальная, новая, заводская, Дайхатсу дженуин партс в наличии на дальнем востоке 4-5 тыс руб. 13481-87102 PULLEY, CRANKSHAFT TIMING. Я отдал 4670.
На различных агрегаторах можно заказать дешевле: Например на Имэксе прямо с Японии она стоит 2 с лишним тысячи, но ждать будете пару месяцев. Если кто-то ищет про запас, самое то!
www.impex-jp.com/zip/nomer/1348187102.html
2 Ремень ГРМ. Лучшие ремни это исконно Gates и Contitech. Их как всегда не было в наличии, взял классику, Mitsuboshi. 13568-87181 BELT, TIMING 510 руб.
3 Натяжной ролик. 13505-87102 IDLER SUB-ASSY, TIMING BELT, NO.1 Многие берут GMB, вроде не плохой ролик. У меня был в наличии почти оригинал Япония NTN. 825 руб.
4 Сальник распределительного вала стоял у меня криво, а вся лобовина была в масле. Берем.
90043-11229 SEAL, OIL(FOR CAMSHAFT SETTING) Взял NOK за 250 руб.
5 Ремень генератора заменил, мой исхудался. Самый обычный 90048-31017 BELT, V(FOR FAN & ALTERNATOR) Mitsuboshi 4PK780 Универсальный код. 250 руб.
6 Ремень кондиционера я менял уже ранее, в статьях о кондиционере. К слову корейский бренд BANDO. Очень не плохие ремни, цена чуть выше среднего, уже 2 года у меня стоит, до сих пор надписи не стерлись. Рекомендую.
7 У меня развалился обводной ролик кондиционера, люфтил во все стороны. Покупаем подшипник 37*12*12. 350 руб. О нем в следующей записи расскажу.
Итак. Шестерня сделана из чугуна. Он хрупкий, и по текстуре слома видно приличную пористость. Покупать Б/У шестерню рискованно, микротрещину можно не заметить, и будет все тоже самое через несколько лет. А может и сразу надорвет. Болт коленвала найти за 500 руб новый и оригинальный можно. Но в этом нет особого смысла. Хотя все руководства настоятельно рекомендуют менять, особенно ВАГ группа постоянно это продвигает. Я зачистил свой, промыл, и посадил на герметик. Еще, для информации в мануале указан критичный износ шестерни 59.3 мм. У меня был износ 59,35 мм. На новой шестерне показатель 59,5 мм. Грм все таки кушает шестеренки. Для шестерни распредвала критичное значение 119.8 мм. У меня было 120.0 почти не износилась.
Для того чтобы грамотно закрутить этот болт нужно усилие, и большое как при затягивании колеса. А у нас акпп и двигатель крутиться. Что делать как быть. Я пошел самым грамотным путем, и решил добраться до маховика. Как это сказано в инструкции, необходимо открутить усилитель маховика, который находится в задней части двигателя, сзади блока, по корзине коробки.
Кстати, если вы посмотрите мою предыдущую запись о замене стартера, узнаете как снять его за 10 минут и там тоже можно добраться до маховика. Мне же стало интересно что это за «сервисное окошечко» и я полез под машину искать его. Выглядит он полумесяцем, повторяя очертания корзины акпп, и дополнительно у него торчат уши в сторону радиатора. Под подушками двигателя это уши прикручиваются.
Итак: Мы сняли радиатор шкивы ремни. Смотри на двигатель спереди. Слева, за подушкой двигателя, сразу под стартером, болт номер 1. Они все на 14. Его я откручивал из под машины.
Болт номер 2, перед правой подушкой, удобно открутить спереди.
Болт номер 3, за правой подушкой, я подлазил за глушитель, и рожковым ключом подлез.
На этой фотографии я очертил усилитель для лучшего понимания. Это мы смотрим на него со стороны левого переднего крыла авто. Находится под приемной трубой коллектора, между двигателем и карданом переднего дифференциала.
Болты номер 4 и 5 на 12. Находятся в самом низу корзины коробки. Самые нижние болты, рядом с поперечной балкой усиления акпп которая на 4х болтах.
Если хотите сильно облегчить мучения, сразу поищите трещоточный плоский гаечный ключ. А еще лучше комбинированный с угловым карданчиком. Подлазить не удобно, ход у ключа от силы 1/8 оборота.
Честно полностью снять у меня эту пластину не получилось. Она болталась из стороны в сторону, в прочем в этом и нет необходимости. Слева где был один болт стукнув молотком она отлетает вниз, и появляется маховик.
Что дальше? Думаете Японцы такие супер молодцы, да вот нифига. Черным по белому написано, чтобы открутить шкив и болт коленвала необходимо застопорить маховик путем вставления отвертки или чего-либо подходящего в зубья маховика.
Так-с ищем что нибудь подходящее
Все мои отвертки не подходили, в итоге, на идиотский пункт мануала нашлось идиотское решение 🙂 Напильник плоский, размер по госту «2» «средний» подходит идеально.
Далее необходимо затянуть болт коленвала усилием от 83 до 98 Ньютон метров. 8.3 — 9,8 кг. К слову автомобильные колеса закручиваются усилием 11-12 кг. Я налил на болт разьемный синий герметик Loclite
и закрутил Динамометрическим ключем на 10,5 кг. И дальше уже после щелчков ключа дотягивал сколько мог, затягивал настолько что умудрился двигатель поднять с подушек, это около 12 кг было по ощущениям. Подождал минут 15 и дотянул еще немного, болт вообще перестал крутиться, только двигатель с подушек отрывался — вот теперь точно никуда не открутиться и шестерню мне не сломает! Победил кабанчика, не зря под машиной целый час защиту маховика откручивал. Вдобавок, относительно шестерни и болта коленвала, застопоренный маховик это огромный рычаг, поэтому усилие на напильнике в 4-5 раз было меньше чем на ключе. Плюс напильник хрупкий материал, и если очень жестко затягивать скорее покрошится напильник, нежели зуб маховика сломается. Давление там не большое, крутим смело но с головой
Все, сам ремонт закончен. Далее я газовым ключом застопорил шестерню распредвала, и открутил ее. Буквально выковырял сальник. Он на удивление был такой же фирмы, только толще. Новый 6 мм, старый 9 мм толщиной. Не царапаем рабочие поверхности!
Детально осмотрев, и поняв что принципиально разницы нет, технологическую роль будет выполнять по полной, все обильно смазал маслом и плоской деревянной реечкой и резиновой киянкой довольно легко посадил его на место.
Все согласно инструкции производителя.
Запрещается вращать коленвал или распредвал отдельно друг от друга.
Выставляем нижнюю метку шестерни ( точка) с отливом в правой нижней части блока.
Совмещаем букву F строго вертикально с отливом клапанной крышки
Совмещаем метку точку на шкиве распредвала (она совпадает с зубом) точно на разрезе клапанной крышки и блока.
Устанавливаем натяжной ролик, несильно затягиваем болт, вешаем пружинку, накидываем ремень ГРМ по совмещенным меткам.
Ослабляем болт, и создаем такое усилие на ролик пальцами, чтобы ремень уверенно сидел и не болтался. Снова несильно затягиваем болт.
Крутим коленвал на 1,9 оборота. Не докручивая 30 градусов до верхней мертвой точки. Это три зубчика от буквы F.
Буква F занимает ровно одну впадину и одну выпуклость на шестерне. 30 Градусов это ровно 3 зуба по выпуклостям.
Ослабляем болт ролика натяжителя. Докручиваем эти 30 градусов до полного совпадения буквы F и метки.
Полностью затягиваем ролик моментом 29-44 Ньютон метра.
Сверяем метки. По распредвалу я сверял метку/зуб с плоскостью клапанной крышки приложив линейку. Поскольку надо четко смотреть на метки спереди, а когда смотришь как обычно на двигатель сверху, идет обман зрения.
Метку коленвала я просто фотографировал, голову туда не просунуть, ставил камеру максимально ровно перед меткой и фотал. Примерно вот так.
Как видно метка совпала просто идеально. Покрутил еще раз 6, убедился в достаточном натяжении ремня и метках. Ура! Собираем все обратно в порядке обратном снятию.
Потрачено 12 человеко-часов. 2 дня работы. Без помощника
Для чего нужна разрезная шестерня распредвала? Методика настройки
Для чего нужна разрезная шестерня?
Мощность и крутящий момент двигателя определяются: рабочим объемом; проходными сечениями каналов и длиной систем впуска и выпуска; фазы газораспределения (далее — ФГР) — периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ). ФГР обычно изображают в виде круговых диаграмм.
фазы газораспределения двигателя ВАЗ 21083 круговая диаграмма ФГР
Монтаж разрезанной шестерни рекомендуется по 2 причинам:
1. При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны. За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические ФГР двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±10° по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на шестерне.
Для компенсации такой погрешности практикуется установка разрезанной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0°, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 17° по коленвалу. Как следствие — заметная потеря в мощности и моменте вместо предполагаемой прибавки.
2. Применение тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом кулачков и измененным профилем. Установка такого вала со стандартной шестерней дает прибавку по мощности и моменту. Настройка такого на эффективные ФГР при помощи разрезанной шестерни добавляет еще 3% по мощности.
Методика настройки на двигателе ВАЗ 2108 – 2110, 8 клапанов
разрезная шестерна распредвала 1. Берем разрезную шестеренку (шкив) и помечаем на ней (на неподвижной и подвижной частях) стандартную метку, сравнивая со стандартной шестерней (шкивом) распредвала.
2. Монтируем разрезанную шестерню на распредвал, надеваем ремень ГРМ на шестерню. Проверяем совпадение установочных меток на шкиве распределительного вала и задней крышки ремня, а также находится ли метка на маховике (в люке картера сцепления) против среднего деления шкалы.
3. Контролируем впускной и выпускной клапан 4 цилиндра по перекрытию: при грамотно выставленных фазах впускной и выпускной клапан должны быть открыты на определенную величину, заданную при проектировании вала(для равноподъемных валов клапаны, как правило должны быть открыты на равную величину). Если требуемого перекрытия нет, то ослабляем наружные болты шестерни и поворачиваем распредвал относительно внешней части шестерни, выставляя его. Таким образом получаем нулевое (оптимальное) положение распределительного вала.
4. В зависимости от того, что хотим получить, можно произвести дополнительную коррекцию фаз газораспределения методом контрольных поездок.
Поворачивая распредвал относительно коленвала по ходу вращения (на опережение), увеличиваем начальный угол открытия впускного клапана до ВМТ и уменьшаем угол газодинамического наддува (запаздывание закрытия впускного клапана до НМТ), улучшая тем самым тягу на нижних и средних оборотах.
Поворачивая распредвал относительно коленвала против хода вращения (на запаздывание) увеличиваем угол газодинамического наддува, дозаряжая цилиндры на высоких оборотах и получая дополнительную мощность.
Практика показывает, что «играя фазами» не стоит уходить от точки перекрытия в +_ больше, чем на 1/3-1/2 зуба по шкиву, что соответствует 3-4 градусам по распредвалу.
При корректировке фаз ГРМ на карбюраторных автомобилях, не забывайте каждый раз после вращения распредвала, выставлять заново начальный угол опережения зажигания, т.к. трамблер с распределительным валом имеет жесткую связь через муфту датчика распределителя зажигания.
Методика настройки на двигателе ВАЗ 2110-2112, 16 клапанов
Устанавливаем новые распределительные валы.
Выставляем, примерно, перекрытия клапанов, ориентируясь по меткам стандартных шкивов, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в ВМТ и одеваем ремень.
Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 штуки: для определения перемещения впускного, выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.
Находим поочередно нулевые (закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 4-го цилиндра и положение его ВМТ. После этого выставляем требуемые перекрытия по индикаторам, используя разрезные шкивы.
Затягиваем фиксирующие болты разрезных шкивов, проворачиваем 1 оборот коленвала и проверяем установки.
Собираем двигатель и заводим.
В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, контролируя цикловое наполнение контрольными замерами на дороге.
Методика настройки на двигателе ВАЗ «классика», 8 клапанов
Устанавливаем новый распределительный вал.
Выставляем, примерно, перекрытие клапанов, ориентируясь по меткам стандартной шестерни, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в ВМТ и одеваем цепь.
Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного клапанов и положения ВМТ) и сами индикаторы. Ножки индикаторов опираем на рокеры.
Находим, поочередно, нулевые (закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 1-го цилиндра и положение его ВМТ точно. После этого выставляем требуемое перекрытие по индикаторам, используя разрезную шестерню (необходимо не забыть о том, что рокер имеет передаточное отношение, также как имеет значение, на какое место на рокере опирается ножка индикатора). Если вы устанавливаете равнофазный и равноподъемный распредвал, то можно, просто, найти его нулевое положение (когда оба клапана открыты на одинаковую величину), не вдаваясь в величины множителя рокера.
Затягиваем фиксирующие болты разрезной шестерни, проворачиваем 1 оборот коленвала и проверяем установки.
Собираем двигатель и заводим.
В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, руководствуясь динамическими замерами или субъективными ощущениями. Ведь двигатель вы настраиваете под себя