Что будет если у самолета откажет один двигатель
Как далеко может улететь самолет, если у него откажут оба двигателя
Оказывается, даже если во время полета перестают работать все двигатели, лайнер не падает камнем вниз, как это показывают в фильмах. Кадры в кино, когда внезапно судно резко начинает падать, на самом деле лишь способствуют развитию у людей страха перед полетами.
В действительности даже в тех случаях, если два двигателя вышли из строя, существует большая вероятность, что посадка произойдет успешно и никто не пострадает. Ниже разбираемся, что происходит, если двигатели лайнера перестают работать, и почему не стоит паниковать из-за этого, даже если вы оказались на таком судне.
Что будет, если откажет один двигатель
Всегда следует помнить, что пилоты садятся за штурвал не тогда, когда им заблагорассудится, а только после прохождения обучения и подтверждения своего профессионализма на практике. Естественно, их обучают тому, что нужно делать с авиасудном, если у него перестают работать двигатели.
Первым делом, конечно, если отказывает хотя бы один из двигателей, пилоты рассматривают вариант посадки. Если такое происходит сразу после вылета, то самолет просто возвращается в аэропорт. Однако, по решению пилота или же в том случае, если нет возможности посадить самолет, полет может быть продолжен, даже если один двигатель не работает.
Все зависит от ситуации, потому что лайнер, который не израсходовал запас топлива, гораздо сложнее посадить. Так, ему требуется больше пространства для торможения, а функционирование лишь одного двигателя не улучшает сопротивление. Поэтому даже при отказе двигателя самолет может долгое время кружить в воздухе, чтобы сжечь топливо, или и вовсе спокойно продолжать полет в место назначения. Причем решение о продолжении полета принимается довольно часто, так что многие могут и не знать, что летели с одним рабочим двигателем.
Что будет, если из строя выйдут оба двигателя
Даже в том случае, если произошел отказ обоих двигателей, никакое судно не станет сразу лететь вниз. Пилоты обучены тому, что судно может еще долгое время планировать в воздухе, и зачастую этого времени хватает, чтобы сообщить об экстренной посадке и свершить ее в ближайшем доступном для этого месте.
Так, существует правило, что без тяги, которую дают двигатели, рейс может находиться в небе столько времени, сколько возможно с учетом того, что на каждые 16 км полета он будет терять 1,6 км высоты. Учитывая высоту, на которой находится судно в момент экстренной ситуации, пилоты планируют возможную посадку.
В большинстве случаев, при совершении правильных расчетов и удачном поиске ближайших аэропортов, самолеты с двумя вышедшими из строя двигателями приземляются успешно.
О том, что будет, если в двигатель самолета попадет птица, можно почитать в другой нашей статье.
Что случится, если у самолета откажут оба двигателя: как долго лайнер продержится на лету
Отказ обоих двигателей в самолете – страшный сон аэрофобов. Да и не только аэрофобов, даже в сознании самого спокойного человека при мысли о неполадках в двигателях, сразу возникает образ самолета, падающего камнем вниз. На самом же деле людей пугает неинформированность.
Что же будет в действительности, если оба двигателя самолета откажут? Сколько времени лайнер сможет оставаться тогда на лету?
Как это устроено
Двигатели действительно играют в управлении воздушными судами очень важную роль. Кроме того, что они поднимают самолет с земли, заставляют двигаться с огромной скоростью в воздухе, они еще и обеспечивают слаженную работу всех систем самолета.
Речь будет идти об устройстве пассажирских лайнеров. У них в двигателях находятся системы подачи электричества – это важно и для работы бортовых компьютеров, и для обеспечения функций всех систем судна в полете. А еще насосы гидравлики – они тоже находятся в двигателях. Без них и шасси не уберется, и подкрылки не поднимутся.
Становится еще страшнее – получается, что от двигателей зависит все. Но самолет – это очень продуманная конструкция. Поэтому, если не будут работать генераторы – сработают запасные аккумуляторы. Есть системы, которые страхуют гидравлику. И есть запасная турбина.
Почему двигатели могут отказать?
Частичный и полный отказ
Перед тем, как взмыть в небо, пилоты учатся на тренажерах. Для них даже отказ двигателей во время взлета – явление не фатальное. Они это проходят во время обучения и справляются.
На одном двигателе самолет может вообще лететь очень долго. Пассажиры могут даже и не узнать, что что-то в полете пошло не так.
Отказ двух двигателей, конечно же, не заметить сложно. Во время взлета этот опасно – самолет еще не набрал высоту. Но если судно уже в эшелоне, при отказе двигателей оно будет планировать. Высоту самолет терять будет, но медленно – примерно 1,6 км на каждые 16 км. То есть если самолет летит на высоте 10 км, он может протянуть без двигателей еще 120-130 км.
Этого зазора достаточно, чтобы пилоты смогли найти аэродром для экстренной посадки. Хотя известны случаи, когда профессионалы сажали воздушные суда и на воду, и на поля. Все это внушает оптимизм – шансы страшной авиакатастрофы не более реальны, чем случайно упавший на голову кирпич.
Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!
Как победить аэрофобию или разрушаем мифы, связанные с авиакатастрофами
Приветствую, вас, дорогие друзья! С вами Владимир Раичев и я очень рад видеть вас на своем блоге. Помните, как несколько дней назад мы говорили с вами об аэрофобии и о том, когда нужно начинать бояться на борту самолета? А давайте продолжим?
Сегодня я предлагаю вам рассмотреть три самых распространенных мифа, которые повергают в ужас всех, кто страдает аэрофобией. Только это действительно мифы и я постараюсь вас в этом убедить.
Для того, чтобы противостоять боязни полетов, нужно как следует себя настроить на то, что в воздухе ничего не произойдет. И чем большей информацией человек владеет, тем больше вероятность преодолеть страх. Давайте попробуем разобраться как победить аэрофобию при помощи разрушения мифов?
Благодаря технологическому прогрессу, мы можем добраться из одной части света в другую за несколько часов. Развитие гражданской авиации способствует развитию отраслей туризма. Самолет – самый быстрый и один из самых удобных видов транспорта, но, тем не менее, не все люди пользуются им.
С развитием самолетной индустрии появилась новая «болезнь» – аэрофобия. 7% людей полностью отказались от перелетов из-за боязни, еще 14% никогда не летали из за психологических проблем.
Чаще всего страхи полетов вызваны незнанием основ устройства самолета. Перейдем к рассмотрению основных мифов, связанных с авиакатастрофами.
Миф 1. Если у самолета откажет двигатель – катастрофа неизбежна
Чтобы доказать абсурдность этого суждения, достаточно изучить строение самолета. Обычный двухдвигательный самолет может продолжать полет с одним исправным двигателем, большие четырехдвигательные самолеты смогут удерживаться в воздухе на двух.
Отказ одного двигателя – редкость, вероятность отказа двух и более двигателей практически равна нулю. Даже в случае неисправности всех двигателей, самолет не упадет камнем на землю. Он превратится в большой планер, на его управляемость это никак не повлияет.
С 10 тысяч метров среднестатистический самолет, плавно снижаясь, пролетит 150 км.
Миф 2. Существует большая опасность столкновения двух самолетов в воздухе
Чтобы развеять этот миф, рассмотрим системы безопасности, предусмотренные разработчиками летательных аппаратов. Предположим, диспетчер из-за своей загруженности проглядел два сближающихся борта.
В таком случае в игру вступает система безопасности TCAS, которая есть на всех пассажирских и грузовых бортах. Устроена она довольно просто – вокруг каждого самолета создается «сфера» — пространство, в пределах которого не должно находиться других судов.
Если эти «сферы» пересекутся, TCAS автоматически отдаст команду одному борту набрать высоту, другому – снизиться. Таким образом, вероятность катастрофы исключена.
Миф 3. Турбулентность, погодные условия сильно влияют на самолет, а плохая погода, несомненно, ведет к катастрофе
В этом мифе есть доля правды. Влажная из-за дождя посадочная полоса действительно усложняет взлет и посадку. Из-за плохого сцепления с поверхностью борту понадобится чуть более длинная полоса, но это не проблема.
Пилоты перед каждым рейсом проводят расчеты, в которых учитывается масса самолета, погодные условия, направление ветра.
Турбулентность не представляет никакой опасности для полета, самолет выдерживает в десятки раз большие перегрузки. Пилотам заранее известно обо всех зонах турбулентности, большинство таких зон облетают.
Плохая видимость, вызванная туманом, ливнем, облаками, не влияет на полет. Метеоусловия просматриваются еще до вылета, существует минимальная видимость, при которой разрешены полеты, если видимость ниже минимума – разрешение на взлет(или посадку) диспетчеры не дадут.
В случае резкого ухудшения погодных условий и видимости в аэропорте прибытия, самолет направляют в соседний аэропорт, где есть все условия для безопасной посадки.
Так же стоит сказать, что технический прогресс не стоит на месте. Все системы самолета продублированны несколько раз. Такая частая причина авиакатастрофы, как человеческий фактор, в ближайшем будущем будет сведена к нулю.
В последнее время управление самолетом сводится к контролю показаний компьютера, практически все время полета проходит на автопилоте. Учитывая все вышесказанное, стоит задуматься: нужно ли отказываться от своего отпуска из-за каких-то предрассудков? Шансы попасть в авиакатастрофу примерно 1 к 10 миллионам, шансы выжить в ней – 95%.
Друзья, вам все еще страшно летать? Тогда рекомендую вам обратиться к психологу. Лучше управлять страхом, чем позволить страху управлять вами. На этом у меня все, подписывайтесь на обновления блога, делитесь моими статьями с друзьями в социальных сетях. Жду ваших комментариев. До новых встреч, пока-пока.
Понравилась статья?
Поделись с друзьями в соцсетях:
Что будет, если у самолета откажут все двигатели?
Несмотря на то, что самолёты, согласно статистическим данным, являются наиболее безопасным транспортным средством, аэрофобия встречается у большого количества людей. Ужасные кадры авиакатастроф, увиденные когда-то, или просто страх высоты — причины могут быть разными.
А действительно — что же случится, если у самолёта внезапно откажут все двигатели?
Обычно в пассажирской и грузовой авиасфере эксплуатируются самолёты с двумя или четырьмя двигателями. Самолёт, имеющий два двигателя, устроен таким образом, что может лететь даже в том случае, когда работоспособным остаётся только один. Авиалайнер с четырьмя двигателями будет парить в небе и в том случае, когда выйдут из строя два. Условно можно сделать вывод, что если 50% двигателей в целости и сохранности, самолёт не упадёт.
Стоит отметить, что подобные ситуации всегда неожиданны и, не менее важно, очень редки. Вероятность же отказа абсолютно всей двигательной системы в такой ситуации ровняется нулю.
Взлёт — самый опасный момент
Перед взлётом самолёт проходит тщательную проверку на исправность. Поскольку на борту находятся десятки, а то и сотни людей, то относятся к технической проверке максимально серьёзно. Поэтому если ваш самолёт взлетел, то это означает, что он полностью исправен и находится в идеальном состоянии. В таком случае процент риска не велик, но всё-таки имеется, потому что зависит от внешних обстоятельств — метеорологических условий, полётов птиц и т.д.
Момент взлёта является самым рискованным, потому что в это время может произойти отказ силовой установки. Это становится критической точкой. Однако нужно понимать, что современные самолёты устроены таким образом, что даже в подобной ситуации у лётчика будет возможность осуществить взлёт и начать полёт.
В редких случаях взлёты заканчиваются трагически, как это было 7 сентября 2011 года с лайнером ЯК-42, который вёз на борту ярославскую хоккейную команду «Локомотив». Во время взлёта самолёту не хватило расстояния для разгона, в результате чего угол взлёта оказался слишком высоким.
Полный отказ силовой установки
Тем не менее, стоит отметить, что даже в случае отказа абсолютно каждого двигателя, самолёт, на удивление, не упадёт. Чисто технически он станет планером и будет парить в небе. Разумеется, в это время самолёт будет постепенно снижаться, но скорость снижения будет зависеть от его аэродинамических характеристик и возможностей. Это, разумеется, в идеале — при штилевой или относительно спокойно погоде.
Конечно же, в подобных ситуациях всё зависит от пилота. Действительно опытный специалист сможет посадить самолёт даже в таких экстренных случаях.
В истории имеются эпизоды, когда самолёт был удачно посажен при отказе абсолютно всех двигателей. Так, 15 января 2009 году спустя 90 секунд после взлёта самолёт из Нью-Йорка врезался в стаю птиц, которые вывели из строя оба двигателя. Пилот сразу подал сигнал бедствия, и для лайнера была подготовлена аварийная посадочная полоса, которая, однако, находилась в 11 километрах от точки нахождения самолёта. Пилот, рассчитавший, что, скорей всего, им не хватит времени долететь на своих силах до назначенного места, был вынужден принять решение приземляться на водную поверхность реки Гудзон.
Обычно аварийные посадки на воду заканчиваются катастрофой, однако здесь всё обошлось максимально благополучно. Все люди остались целыми, больше всех пострадал лишь самолёт, а вся эта история вдохновила Голливуд снять фильм о чудесном приземлении.
Что ж, как показывает история, можно удачно приземлиться даже на том самолёте, у которого отказали совершенно все двигатели. Но всё-таки намного приятнее и спокойнее лететь в целости и сохранности, не правда ли?
Авиация и Техника
6.4K постов 13.2K подписчиков
Правила сообщества
Плохо дело, когда о серьезных вещах начинает рассуждать сапожник. Графоманство чистой воды.
Для любителей можно порекомендовать прочитать про программу ETOPS. Про нее даже в Вики толково и очень просто написано.
Продает мужик на рынке говорящего попугая. У него к одной ноге привязана красная ленточка, а к другой — синяя. Женщина подходит и интересуется:
— Зачем у него ленточки привязаны?
— Дернешь за синюю — говорит по-английски, за красную — по-французски.
— А если за обе дернуть, что будет?
Попугай не выдерживает:
Про посадку А321 компании Уральские авиалинии на кукурузное поле два года назад уже забыли?
Случится то, что случилось с Русланом взлетавшим в Иркутске, у него встали все четыре двигателя и он упал на жилые дома.
Будет посадка и наверняка последняя для самолёта.
Да, чудеса случаются и самолеты летают и садятся на половине движков, но не слишком часто у них это получается.
заказуха от аэрофлота? ))
Я, конечно в авиастроении ничего не понимаю(как в прочем, и ни в чём другом). Но почему не делают на самолётах, именно лайнерах, систему спасения в виде пары парашютов. Пара горбиков на фюзеляже, один в носовой части, другой в хвостовой. В случае аварии, из них отстреливались бы парашюты, как у спускаемых космических аппаратов..
Или эти несоразмерные крылья. Как будто в здоровый кабачок, по бокам, воткнули пару птичьих перьев и заставили эту конструкцию летать. Отказ двигателей и махина с тонкими крылышками, закономерно, рушится вниз. То ли дело планеры, летают без всяких движков и приземляются. Шучу, конечно. Но парашюты, были бы не лишними.
Рёв МиГ-31
Момент попадания чайки в двигатель Boeing 747
Зато представляете как быстро приготовилась птица? За пару секунд и всё, готово.
В Перми собрали газогенератор для гигантского авиадвигателя ПД-35
Водород как топливо для авиации. Project Bee. США.1955 год
Предыстория. 1936 год. Эрнст Хейнкель (немецкий авиаконструктор, основатель фирмы Heinkel. 154 разработанных конструкции самолетов, 13 разработанных катапульт, 5 разработанных реактивных самолетов) дает задание Хансу фон Охайну (первый в мире турбореактивный самолет He 178 с двигателем HeS 3 фон Охайна. ) разработать турбореактивный двигатель.
В 1937 году фон Охайн обнаружил, что его экспериментальный турбореактивный двигатель хорошо работает на газообразном водороде.
В 50х годах прошлого века ВВС США заинтересовались использованием водорода в качестве топлива для своих новых и перспективных самолетов.
Поскольку в NACA водородом в качестве топлива активно занимался зам.директора Эйб Сильверстайн, и были проведены все теоретические расчеты и лабораторные исследования, а так же были уже продуманы способы практических испытаний, интересы ВВС США и NACA и взгляды на перспективность водорода как горючего для авиационных двигателей совпадали почти идеально.
NACA в то время считало, что для полета на сверх. высотах (выше 20 км) водород является практически идеальным горючим для самолета. И это нужно было проверить на практике.
Соглашение с NACA было достигнуто в декабре 1955 года, проект был засекречен и получил название Project Bee. Руководителем проекта был назначен зам.директор Эйб Сильверстайн.
Для проекта был выбран двухмоторный бомбардировщик B-57B с турбореактивными двигателями Curtiss Wright J-65.
Основной план состоял в том, чтобы оборудовать самолет водородной топливной системой, независимой от его штатной топливной системы, и модифицировать один двигатель для работы на водороде, а также на обычном топливе, которым был JP-4 (керосин). Самолет должен был взлетать и набирать высоту на штатном топливе.
После достижения горизонтального полета на высоте около 16400 метров топливо одного двигателя должно было быть переключено с JP-4 на водород. (Почти так же было сделано через 30 лет в Ту-155, только в Ту-155 на водород переключали один двигатель из трех, и не штатный а специально разработанный).
Когда эксперимент с водородом будет завершен, поток топлива будет переключен обратно на JP-4, и самолет вернется на базу в нормальных условиях эксплуатации.
Полеты выполнялись летчиками-испытателями лаборатории во главе с Уильямом В. (Эб) Гофом-младшим, четвертым пилотом ВМС, получившим квалификацию вертолетчика, и тридцатым пилотом реактивных самолетов; он присоединился к NACA в качестве летчика-испытателя после войны. К началу мая Гоф проверил B-57 на заводе Glenn L. Martin в Балтиморе, и ВВС переправили B-57 в Кливленд для экспериментов.
ВВС предоставили мобильное оборудование для сжижения водорода и резервуары из программы водородной бомбы. Гленн Хеннингс получил оборудование в хорошем рабочем состоянии и вскоре начал производить жидкий водород для различных лабораторных нужд.
В первой половине 1956 года в рамках другой программы ВВС подписали контракт на строительство в Пейнсвилле, штат Огайо, завода по сжижению водорода производительностью 680 кг в день. Когда этот завод начал производство в конце 1956 года, он обеспечивал все потребности Льюиса в водороде.
Параллельно с разработкой летной системы для подачи и управления водородом в двигатель был проведен ряд экспериментов с одиночными ТРД и полномасштабными двигателями, использующими газообразный водород в качестве топлива. Характеристики двигателя были высокими и нечувствительными к начальной температуре водорода.
В других исследованиях водород в камере сгорания размерами 2/3 длины стандартной, превзошел JP-4 и также работал на высоте 26000, т.е. работал на 6000 метров выше предела для JP-4. Это означало, что на водороде был возможен более короткий двигатель с существенной экономией массы.
В другом исследовании группа под руководством Уильяма А. Флеминга сравнила высотные характеристики двух турбореактивных двигателей, один на водороде, а другой JP-4. Двигатели были одноступенчатыми, осевые, развивали тягу 33-45 килоньютон (7500-10000 фунтов).
Сильверстайн хотел тщательно проверить двигатель и систему управления, используя как JP-4, так и водородное топливо в высотной аэродинамической трубе перед попыткой полета. Это было выполнено Гарольдом Р. Кауфманом и его сотрудниками, в том числе летчиком-испытателем Альгранти.
Водородная система состояла из топливного бака с крылом на конце крыла из нержавеющей стали, теплообменника, в котором проходил воздух для испарения жидкого водорода, и регулятора для управления потоком водорода в двигатель. Турбореактивный двигатель J-65 был модифицирован за счет добавления водородного коллектора и инжекторных трубок. Модификация не меняла штатную топливную систему двигателя на JP-4.
Кауфман сообщил, что для JP-4 максимальная высота стабильного горения составляла около 20000 метров, а затухание пламени произошло на высоте 23000 метров. Наоборот, водород оставался стабильным на пределе возможностей установки на высоте 27000 метров при номинальной скорости и температуре полета. Тяга была на 2–4 процента выше, а удельный расход топлива на 60–70 процентов ниже, чем у топлива JP-4.25
В ходе имитационных летных испытаний было выполнено 38 переходов с топлива JP-4 на водород. Более трех четвертей из них были удовлетворительными. У других были некоторые вариации оборотов двигателя, но они были настолько малы и непродолжительны, что инженеры полагали, что это не окажет отрицательного влияния на летно-технические характеристики самолета. Эти удовлетворительные результаты в барокамере открыли путь для испытаний водородной системы на B-57.
Бак с водородным топливом на левом крыле самолета имел длину 6,2 метра и объем 1,7 куб.
Бак из нержавеющей стали был рассчитан на давление 3,4 атмосферы и изолирован 5-сантиметровым слоем пенопласта, покрытого алюминиевой фольгой и заключенного в покрытие из стекловолокна. На противоположном крыле находился запас гелия, состоящий из 24 сфер из стекловолокна, заряженных до 200 атмосфер.
Гелий использовался для повышения давления в резервуаре с водородом и для продувки. Теплообменник для испарения жидкого водорода, регулятор потока и коллектор для подачи газообразного водорода в двигатель составляли остальную часть водородной системы.
С приближением Рождества 1956 года пилоты Гоф и Альгранти совершили серию проверочных полетов без водорода.
Настало время проверить, будет ли это работать, и будет ли работать вообще.
-А теперь со всем этим хламом мы попробуем взлететь. наверное думали пилоты и конструкторы 🙂
23 декабря 1956 года
Симпкинсон произвел последнюю проверку приборов, и B-57 был заправлен JP-4.
В бак законцовки крыла было загружено 94 килограмма жидкого водорода.
Закончив все приготовления, Гоф начал рулить. Его сопровождал «преследующий» самолет ВВС, оснащенный фотоаппаратом.
Когда B-57 занял позицию для взлета, Альгранти поддерживал давление в баке с жидким водородом. При закрытом вентиляционном клапане испарение небольшого количества водорода вызвало повышение давления в газовой полости над жидким водородом.
Испарение было вызвано утечкой тепла через изоляцию, что неизбежно при практической установке.
Из наземных испытаний Альгранти знал, что давление вырастет с 1 до 3,5 атмосфер примерно за пять минут, и ему пришлось вручную выпустить воздух из резервуара, когда давление начало подниматься выше 3,5 атмосфер.
Во время руления он заметил, что скорость нарастания давления значительно ниже, чем при наземных испытаниях; записи прибора показали, что всплеск и перемешивание водорода во время руления замедлили рост давления в два раза. Во время взлета давление в баллоне резко упало от всплесков в баке. Однако после того, как он поднялся в воздух, всплески прекратились, и давление начало расти примерно с той же скоростью, что и при стационарных испытаниях.
Это явление было вызвано температурными градиентами и стратификацией жидкого водорода и его паров и позже стало предметом детального исследования.
Взлет и набор высоты до крейсерской высоты 15 200 метров заняли почти час, и за это время Альгранти 8 раз вентилировал бак, чтобы давление оставалось в пределах нормы. Это привело к потере около 16 процентов водорода.
По сигналу Альгранти перешел с JP-4 на водород.
Двигатель реагировал превышением скорости и сильной вибрацией.
Пораженные пилоты быстро отключили его, прочистили трубопроводы и слили жидкий водород в бак крыла. На B-57 было сложно летать на одном двигателе, но подготовка Гофа учитывала это обстоятельство. Эксперимент проводился над озером Эри, и погода испортилась. Гоф попросил самолет, идущий за ним, вернутся, но пилот решил сопровождать его обратно в аэропорт Кливленда. Они приземлились бок о бок на взлетно-посадочных полосах под небольшим дождем.
Хотя первый полет был неудачным для работы двигателя на водороде в течение длительного периода, он успешно продемонстрировал, что с водородом можно безопасно обращаться.
Кроме того, были получены данные о явлении термического расслоения водорода в резервуарах.
Второй полет также был успешным лишь частично. Переход с JP-4 на водород прошел успешно, но недостаточный поток водорода помешал удовлетворительной работе двигателя на высоких оборотах. И снова основная часть водорода была сброшена без происшествий. Слив водорода за борт занял менее 3 минут, при этом водород образовал плотный шлейф, который исчезал примерно в 6 метрах от бака.
Конструкторы морщили лбы, инженеры сыпали идеями. Нормально. Машинка учится летать, допиливаем и снова пробуем.
13 февраля 1957 года был совершен первый из трех успешных полетов, и топливная система заработала исправно.
Переход на водород производился в два этапа.
Сначала продували водородные линии, затем двигатель работал на JP-4 и газообразном водороде одновременно. После двух минут работы со смесью Альгранти переключился на только водород. Переход был относительно плавным, заметного изменение частоты вращения двигателя или температуры выхлопной трубы не наблюдалось.
Двигатель проработал около 20 минут на водороде. Пилоты обнаружили, что двигатель хорошо реагирует на изменение положения дроссельной заслонки при использовании водорода. Когда запас почти иссяк, скорость начала падать. Когда это стало очевидным, Альгранти снова переключился на JP-4, и двигатель плавно разогнался до своей рабочей скорости. Двигатель, сжигающий водород, оставлял плотный и устойчивый след конденсации, в то время как другой двигатель, работавший на JP-4, не оставлял следов.
26 апреля Сильверстайн провел специальную конференцию, чтобы сообщить о том, что выявил проект Bee в практике и теории использовании водорода в полете.
175 участников заслушали 7 докладов 19-ти членов команды проекта. Они касались потребления водорода, проблем с заправкой, заправки самолетов, топливной системы самолета и летных экспериментов. Результаты также были представлены в серии отчетов об исследованиях, опубликованных позже.
Первая серия полетов водородного B-57 была выполнена с системой наддувом гелием, чтобы направить жидкий водород из бака на законцовке крыла в двигатели.
Для этого требовался достаточно тяжелый бак.
Позже был разработан водородный насос, который позволил уменьшить вес бака, что более чем компенсировало вес насоса. Арнольд Бирман и Роберт Коль разработали пятицилиндровый поршневой насос, приводимый в действие гидравлическим двигателем, для установки в баке с жидким водородом на законцовке крыла.
Летные эксперименты с насосом продлены до 1959 года. Было совершено три успешных полета. Хотя скорость насоса и давление нагнетания менялись, регулятор водорода поддерживал постоянную скорость двигателя во время работы с водородом. Все переходы с JP-4 на водород, сжигание водорода и переход обратно на JP-4 были выполнены без происшествий.
Возможность использования жидкого водорода в полете была с блеском продемонстрирована.