Что быстрее трамвай или троллейбус
Что быстрее: трамвай или автобус?
Корреспонденты «Центра 71» разбирались, какой вид общественного транспорта быстрее и комфортнее
Подвигла нас на это идея нового начальника областного ГИБДД Михаила Есакова освободить улицы от трамваев. Уже больше двух недель на нашем сайте и группе «ВКонтакте» идет голосование «Нужны ли трамваи?», а под ним развернулось горячее обсуждение темыё. Стоит отметить, что 366 из 433 принявших в опросе участие проголосовали за сохранение трамваев.
Быстрее?
Приверженцы «трамвайного лагеря» уверяют – на трамвае быстрее. И используют это как главный аргумент в споре.
Берем маршрут от Станиславского до Гоголевской. На часах 9.27. Наш корреспондент Галина, которая выступила за автобус, почти сразу же запрыгнула в транспорт и умчалась. Через 6 минут она уже была на месте.
Аня же, выступившая за трамваи, стоически ждала городской поезд до 9.49. А до пункта назначения добралась за 13 минут. 1:0 в пользу автобусов.
Станиславского – Гоголевская
Автобус: ожидание – 1 минута, движение – 6 минут
Трамвай: ожидание – 22 минуты, движение – 13 минут
Но один маршрут не показатель. В 15.34 наши корреспонденты готовились к старту на остановке 9 мая, планируя финишировать на Маршала Жукова. В этот раз Аня уже через 10 минут сидела и слушала музыку, перебиваемую стуком колес, в вагончике. Но уже через 20 минут трамвай встал. И встал надолго. Дело в том, что прямо на рельсах столкнулись два автомобиля. И если автобусы лихо обруливали аварию по встречке, то трамвай такой маневр выполнить не мог. Спустя час приехали инспекторы ДПС и растащили машины. Стоит отметить, что из-за нашего вставшего трамвая тут же образовалась пробка.
В итоге в 18.01 (спустя 2,5 часа. ) наша Аня была на месте. А вот Галя, двигавшаяся на автобусе, даже с учетом пробок в пункте назначения оказалась через 40 минут.
9 Мая – Маршала Жукова
Автобус: ожидание – 20 минут, движение – 40 минут
Трамвай: ожидание – 10 минут, движение – 2 часа 27 минут
Итог
Получилось, конечно, что на автобусе по нашему городу перебираться быстрее. Но значит ли это, что от трамваев все же стоит отказаться? В конце концов, этот вид транспорта реально безопаснее, да и сторонники мнения, что трамвай – часть исторического облика, отчасти правы. Если вы хотите высказать свое мнение, ждем комментариев на сайте n71.ru
Факт
Чтобы в Туле на автомобиле переехать обычный перекресток, на котором нет ничего, кроме асфальта, требуется примерно 3 секунды. А вот, чтобы безболезненно переползти выпирающие из дороги рельсы, – в четыре раза больше – 11,5 секунд.
А у нас в Челябинске- трамваи ездят быстрее троллейбусов.Троллейбус еле еле едет, иногда ускоряется. На трамвае всегда быстрее доехать, чем на троллейбусе.И никогда у нас с рельсов трамваи не сходили, так что я голосую за ТРАМВАЙ.
Оба они разгоняются примерно одинаково:на хороших перегонах 60-70 км в час,а на участках с малыми перегонами и частыми пробками,светофорами они ползут 30- 40 километров в час.
А если конкретно. Троллейб ус больше попадает в пробки чем трамвай.Зато трамвай трогается и тормозит более плавно.
А если скоростной трамвай-то он конечно будет быстрее троллейбуса,и даже не медленнее маршрутных такси,поскольку так устроены рельсы для скоростного трамвая и перегоны.
Считаю что самый быстрый транспорт городской-метро и городская электричка наземная.После метро-обычное легковое такси.На третьем месте-в одном ряду маршрутные такси,скоростные трамваи и автобусы-полуэкспрес сы.На 4 месте-обычные городские автобусы.На 5 месте-троллейбус и трамвай.
Про россию говорить не буду но в Минске трамваи ходят гораздо быстрее тролейбусов. Только трамвайных линий становится всё менше и меньше. у нас трамваи не здерживаются в пробках потому что по путям никто не ездит. И с рельсов они не сходят.
Троллейбус быстрее,хотя он очень медленный,но у него под колесами асфальт,он рогами по прикреплен к проводам,но он хотя бы не качается.
А трамвай очень медленный,ужастно ехать на нём,тем более они старые,качаются,и такое ощущение,что я хожу быстрее,чем он едет.
максимальная скорость трамвая 70км/ч. у троллейбуса 80. но если с точки зрения пассажира, трамвай быстрее довезёт, т.к не всегда он стоит в пробке.
Мне проехать по самому моему частому маршруту можно только автобусом, поэтому другой вид транспорта просто не подходит. Троллейбусы и трамваи у нас ходят по очень коротким маршрутам, поэтому самыми доступными являются автобусы. Тем более выбор маршрутов большой. Ну а такси пользуюсь редко, в самых экстренных случаях, когда опаздываю или возвращаюсь поздно домой. Ну а автобусы у нас ходят довольно комфортные, новые. Поэтому больше всего предпочитаю автобусы.
Согласно имеющейся информации, 9-го мая 2015-го года, наземный общественный транспорт в Санкт-Петербурге будет работать по графику воскресных дней. По маршруту прохождения торжественного марша, движение будет перекрыто с 8-30 до 12 часов.
Могут дать права на троллей и в 20 и в 21 год, но не забывайте что с бухты-барахты права никто не даст, нужно пройти обучение на управление данным видом транспорта и это 5 месяцев, но к примеру водители для ОАО «Электротранспорт» г. Мурманск готовят 10 месяцев и еще с некоторое время катаются с водителем инструктором и только после прохождения обучения могут зачислить в штат.
Можно доехать на трамвае № 7.
(в пути 47 минут, разовый билет 55 рублей)
От остановки «Комсомольская площадь» до остановки «Тверская застава» рядом с памятником Максиму Горькому.
Средние скорости общественного транспорта, или Гадание на солярной гуще.
Краткий анализ. Анализ будет действительно очень кратким и грубым. Точнее его из этих данных сделать сложно.
Общий вид
Сначала про маршрутки, и сразу забудем о них. Самые быстрые получились маршрутки. Их анализировать изначально я не хотел, но. Остановок у них произвольное количество, в источнике указано по 4 штуки у каждой маршрутки (две в одну и две в другую сторону). Ну и ок, пусть будет. Можно, конечно, домножить путь на среднюю плотность автобусных маршрутов, чтобы получить примерное количество остановок, но зачем. Ну их вообще, эти маршрутки. Они там болотно-зеленые, внизу картинки, на уровне 4-х остановок.
стоит троллейбус на стрелке, хотя мог бы лететь там все 60.
Троллейбусы
Вообще, расстроили меня троллейбусы, если честно.
Трамваи
Автобусы
У нас вместо нормальной организации скоростного трамвая любят делать автобусы. Ну как любят, на 18,62 км/ч всего. Вдуматься: средний наш автобус быстрее среднего нашего трамвая на 2 км/ч.
Про Пятерку
Трамвай номер 1 помните, который самый медленный? Теперь найдите 44м, маршрутку (да что ж такое-то, опять маршрутки). 44 автобус поищите. 94 маршрутку. Скажите, что не так с Пятеркой? Почему так медленно? Почему там трамвай на выделенной полосе едет третьим по медленности в городе?! Неспешный район.
Post Scriptum
Это обстоятельство заставило думать и копать дальше. Пришло понимание, что тренды в данном случае не скажут нам ничего: на распределение влияет еще туча взаимосвязанных факторов (ну, некоторые: количество светофоров, время на светофоре, загруженность дороги, время на остановке, и самый таинственный: задание расписания), и без учета их даже проводить линии тренда бессмысленно. Поэтому их нет на итоговой картинке.
Дальше были метания в сторону деления средней скорости на количество остановок, чтобы вычислить некоторое подобие удельной плотности маршрута (или на что это похоже?). Фэйл, потому что физический смысл этой величины так и остался непостижим, хотя график получился красивый. Поделить количество остановок на длину и на время маршрута: в первом случае получим плотность остановок (ост/км), во втором «частоту» (ост/мин). Занятные параметры, но выводов из них, которыми можно было бы конструктивно охарактеризовать тот или иной маршрут тоже не сделалось, ввиду все тех же неизвестных величин.
После консультаций с коллегами появились предложения составить параметрические уравнения движения по маршрутам и, сделав некие допущения, найти неизвестные параметры системы. Здесь я решил уже остановиться и опубликовать первоначальную картинку с остановками и скоростями. Так как это, конечно, круто, но в такие дебри я залезать на первой итерации не хотел.
Ежели кто-то желает продолжить мои скромные исследования, публикую файл с данными. Все они взяты из открытых источников, и при желании вы можете сами его составить, но, чтобы не терять время, раз уж это сделано, вот: http://afomichev.ru/temp/lj/routes-export.ods.
UPD0.24.11.2013 Нулевой апдейт
UPD1.24.11.2013
UPD2.24.11.2013
Хочу дополнить схему скоростями личных авто и велосипеда. Ищу более-менее достоверные источники этих данных.
Чем трамвай лучше автобуса
Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.
Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).
Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.
За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).
Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
Максимальная провозная способность
У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
Это быстрее и дешевле метро
Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.
Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.
Дорого строить, недорого поддержать
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
Это приятнее и красиво
Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.
Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.
Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.
Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.
Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.
Плохой трамвай хуже плохого автобуса
Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.
Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.
Метробус или скоростной трамвай? BRT или LRT – что лучше?
В связи с бурным ростом числа жителей в крупных городах нашей планеты, все более остро в свое время начали давать о себе знать проблемы, связанные с транспортом. Автомобилей стало настолько много, что нормально передвигаться по улицам этих городов становилось порой очень проблематично. Люди часто и надолго «зависали» в своих машинах, да и в привычном нам общественном транспорте, в автомобильных «пробках».
Надо было срочно искать какой-то выход из создавшейся ситуации. Конечно, неплохой вариант – это строительство метрополитена. Но в силу своей дороговизны и еще по ряду причин, это далеко не всегда и не везде возможно осуществить.
Тогда специалистами, кроме всего прочего, было предложено еще два эффективных варианта для разгрузки городского трафика. Это строительство линий скоростного автобуса (BRT) и скоростного трамвая (LRT). И эти проекты со временем во многих городах мира были успешно осуществлены. Воспользовавшись этими видами транспорта, люди стали добираться до места своего назначения даже гораздо быстрее, чем на своем автомобиле.
О том, что же собой представляют BRT и LRT я и хочу рассказать в этой статье. А заодно и сравнить, какой же из этих видов транспорта лучше.
Сразу оговорюсь, что статья предназначена не для специалистов, а для обычных любознательных людей, которые хотят побольше узнать об этих видах транспорта.
И, как всегда, я начну с азов.
| Содержание |
| Что такое метробус (BRT)? |
| Что такое скоростной трамвай (LRT)? |
| Достоинства и недостатки BRT и LRT |
| Что же лучше — BRT или LRT? |
| Делаем выводы |
Что такое метробус (BRT)?
Метробус – это система скоростного автобусного транспорта. По-другому ее еще можно назвать просто скоростной автобус или BRT (англ. Bus rapid transit)
В качестве транспортных средств здесь используются как автобусы, так и троллейбусы и электробусы. Причем очень часто преобладает транспорт большой (БВ) и особо большой вместимости (ОБВ), состоящий из двух, и даже трех секций с «гармошкой» посередине.
Ну, а теперь вкратце рассмотрим, чем же отличается метробус от обычных маршрутных городских автобусов и троллейбусов:
Маршруты скоростного автобуса проложены по специально выделенным для них дорожным полосам, пользоваться которыми запрещено другим видам транспорта. Чаще всего они физически отделены от основного транспортного потока;
В большинстве своем выделенные полосы для метробуса проложены посередине улицы. Это сделано для того, чтобы на его пути было меньше помех – велосипедистов, заездов во дворы, остановок обычного общественного транспорта. Это дает возможность двигаться с увеличенной скоростью;
Для увеличения средней скорости, остановки метробуса расположены на большем расстоянии друг от друга, чем остановки обычного городского транспорта – 500-1000 м вместо обычных по норме 300 м;
Остановки скоростного автобуса обычно закрытого типа, имеют турникеты и кассы для оплаты за проезд. Прежде, чем зайти в метробус, необходимо предварительно заплатить за проезд – как в метро.
Что такое скоростной трамвай (LRT)?
Скоростной трамвай – это один из видов легкорельсового транспорта LRT (от англ. Light Rail).
Вообще-то, понятие легкорельсовый транспорт (LRT) довольно широкое. Сюда входит весь общественный городской железнодорожный транспорт, чья нагрузка на рельсы меньше, чем у метрополитена и железной дороги. Но в этой статье речь пойдет именно о скоростном трамвае.
В качестве транспортных единиц здесь в основном используются многосекционные низкопольные трамваи. Желательно, чтобы они были «двухголовыми» (кабины водителя с обоих концов) и имели двухстороннее расположение дверей (справа и слева). Длину таких трамвайных поездов можно менять, в зависимости от пассажиропотока. Это делается путем добавления дополнительных секций.
Различия между скоростным трамваем и обычным заключаются в следующем:
Более подробно о скоростном трамвае можно узнать из этой статьи.
Достоинства и недостатки BRT и LRT
Ну, а теперь давайте разберемся, чем же хорош или плох каждый из этих видов транспорта относительно друг друга. Отметим их сильные и слабые стороны.
Метробус (BRT)
Достоинства
Недостатки
Скоростной трамвай (LRT)
Достоинства
Недостатки
Так что же лучше – BRT или LRT?
Однозначно трудно ответить на этот вопрос.
В идеале, если исходить только из сравнения эксплуатационных качеств, лучшим из этих двух видов транспорта является все-таки скоростной трамвай (LRT). Он и намного более вместительный, чем метробус, и более быстрый и комфортный.
К тому же, он очень органично вписывается в городской ландшафт – современный трамвай очень эффектно выглядит! И, что еще немаловажно, на сегодняшний день он является наиболее экологически чистым видом транспорта.
Однако у многих городов далеко не всегда есть финансовая возможность и достаточный пассажиропоток, чтобы создать систему LRT. И тогда наилучший выход для решения вышеупомянутых проблем с транспортом – это строительство и запуск системы BRT (метробуса).
Недаром некоторые специалисты говорят, что метробус (BRT) – это спасение для бедных городов.
Но, как показывает практика, через какое-то время из-за все возрастающего пассажиропотока, некоторые системы BRT начинают плохо справляться со своей задачей по обеспечению быстрой перевозки людей. Метробусы работают на пределе своих возможностей, «на износ». Особенно это заметно в странах Латинской Америки – да и в Турции.
И тогда все чаще возникает вопрос о замене системы BRT на LRT, с соответствующей перереконструкцией одной инфраструктуры на другую. В результате этого вместо скоростных автобусов (метробусов) на линию выходят скоростные трамваи (легкорельсовые поезда).
Большинство же «богатых» стран Запада сегодня сразу отдают предпочтение строительству систем легкорельсового транспорта. И что удивительно – такие системы намереваются построить даже те, кто располагает возможностью строительства у себя полноценного метрополитена. Как говорится – относительно недорого, но сердито!
Делаем выводы
Безусловно, из рассмотренных нами выше двух видов общественного транспорта, наиболее предпочтительным и перспективным является скоростной трамвай (LRT).
Однако метробус (BRT) можно считать самым доступным и дешевым вариантом организации скоростного движения общественного транспорта, способного решить возникшие проблемы с городским трафиком.
Этот вариант в некоторых случаях можно считать временным, переходным. С возможностью в дальнейшей перспективе преобразования системы скоростного автобуса в систему скоростного трамвая.